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North American P-51 Mustang [Caza de Largo Alcance]



    

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North American P-51 Mustang [Caza de Largo Alcance]

Notapor cocinilla » 28 Oct 2011, 15:15

North American P-51 Mustang


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    En 1940, los británicos encargaron a los Estados Unidos la fabricación de un caza para la RAF. El avion resultante, que voló tan solo 4 meses después del encargo iba equipado con un motor Allison V-1710. Denominado P-51A, empezó a servir en abril 1942, pero pronto demostró que perdía demasiadas prestaciones a gran altura, siendo relegado a misiones a baja cota. Con el P-51B, que montaba un Packard (en realidad, un Rolls-Royce fabricado bajo licencia) surgió el caza se convertiría en uno de los grandes del conflicto. Estos aviones iban dotados de cuatro ametralladoras y cabina de jaula; en las ultimas versiones del P-51C se cambio por una cabina Malcom (semiburbuja). El P-51D añadía una cabina de burbuja, una célula reforzada, un motor más potente, más combustible y dos armas adicionales, siendo el modelo más fabricado. Estos cazas fueron de los mejores de la guerra, tenia una buena aceleración, era rápido, ágil y sobre todo, con una gran autonomía que le permitían escoltar a los bombarderos pesados en viajes de ida y vuelta al corazón de Alemania, autonomía que se incrementaba con tanques de combustible externos. En esta tarea, los P-51 derribaron miles de cazas alemanes que despegaron a interceptar a los bombarderos cuatrimotores. Las ultimas versiones fueron la H (aligerado) y K (con una hélice distinta). También cumplió tareas de ataque al suelo, aunque en este cometido era poco apto en comparación con otros aviones, debido a lo vulnerable de su circuito de refrigeración a armas de pequeño calibre. Se llego a fabricar un modelo especifico en esta tarea, el A-36 con motor Allison. Durante la posguerra siguió en activo, con la designación de F-51, combatiendo en las fases iniciales de la guerra de Corea.

    INDICE:

    1. ESPECIFICACIONES DE UN NORTH AMERICA P-51D MUSTANG
    1A. Características Generales.
    1B. Rendimiento.
    1C. Armamento.
    1D. Variantes.
    1E. Usuarios.
    1F. Sobrevivientes
    2. HISTORIA.
    3. TESTIMONIO DE UN PILOTO DE MUSTANG.
    3A. Batalla Móvil.
    3B. Pelea de Perros.
    3C. Agujero en las Tripas.
    3D. Todo sobre Berlín.
    4. GALERÍA FOTOGRÁFICA.
    5. VÍDEO.
    6. FUENTE TEXTO Y FOTOS.




1. ESPECIFICACIONES DE UN NORTH AMERICA P-51D MUSTANG


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    1A. Características Generales

  • Tripulación: Un Piloto.
  • Longitud: 9,83 m.
  • Envergadura: 11,28 m.
  • Altura: 4,17 m.
  • Superficie Alar: 21,83 m².
  • Peso en Vacío: 3.465 kg.
  • Peso Máximo al Despegue: 4.175 kg.
  • Planta Motriz: 1 Motor V12 sobrealimentado con refrigeración líquida Packard V-1650-7.
  • Potencia: 1.111 kW (1.490 HP; 1.511 CV) a 3.000 RPM; 1.282 kW (1.720 HP) de WEP.
  • Coeficiente de Resistencia Aerodinámica: 0,0163; 0,35 m² de área
  • Alargamiento Alar: 5,83
  • Número de Ejemplares Construidos: 15.875 Unidades.
  • Coste Unitario: 50.985 US$ (en 1945).

    1B. Rendimiento

  • Velocidad Máxima Operativa (Vno): 703 km/h a 7.620 m
  • Velocidad Crucero (Vc): 580 km/h
  • Velocidad de Entrada en Pérdida (Vs): 160 km/h
  • Alcance: 2.755 km con tanques externos
  • Techo de Servicio: 12.770 m (41.900 ft)
  • Régimen de Ascenso: 16,3 m/s (3.200 ft/min)
  • Carga Alar: 192 kg/m²
  • Potencia/Peso: 300 W/kg
  • Rendimiento Aerodinámico Máximo: 14,6
  • Límite Mach Recomendado: 0,8.

    1C. Armamento

  • Ametralladoras: 6 Ametralladoras de 12,7 mm (.50).
  • Capacidad de Munición: 400 proyectiles por arma interna y 270 Proyectiles por arma externa.
  • Bombas: 907 kg de bombas en dos soportes subalares.
  • Cohetes: 10 Cohetes de 127 mm.

    1D. Variantes


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  • XSB2U-1: El Prototipo voló originalmente con un motor Rolls Royce Kestrel, con una potencia de 477 kW con frenos de picada a lo largo de toda el ala y con doble timón de dirección.
  • Mustang Mk I, Mustang Mk III, Mustang Mk IV y Mustang Mk IVA La primera versión en producción masiva, todos destinados a la RAF, con motor V-1710-F3R, cuatro ametralladoras de 0.5" y cuatro de 0.303", dos de ellas en el morro, muchos aparatos de este modelo fueron transformados en aviones de reconocimiento, dos aviones de este lote fueron conservados por la USAAF para evaluación. 2.348 Ejemplares Construidos.
  • A-36A: de la RAF, con frenos de picado desplegados bajo las alas y las bombas montadas
  • Mustang Mk IA: Segunda versión británica, con armamento de cuatro cañones de 20 mm, inadecuado como caza, fue utilizado como avión de ataque.
  • P-51: Después del ataque a Pearl Harbor, se desviaron aviones de los pedidos británicos a las unidades de la USAAF, identicos al Mk IA. 150 Ejemplares Construidos.
  • P-51A: Motor Allison V-1710-81 de 895kW, hélice tripala, cuatro ametralladoras de 0.5" y 500 lb de carga bajo las alas, casi todos se reservaron para el entrenamiento, 50 fueron exportados a la RAF como Mustang Mk II. 310 Ejemplares Construidos en Inglewood, California
  • A-36A: En Estados Unidos el proyecto derivó por raros caminos, la primera versión del Mustang en servir en la USAAF fue ésta, un bombardero en picada, con frenos de picada y soportes para dos bombas de 500 lbs.
  • P-51B: La primera versión de caza en la USAAF, nuevo motor Allison V-1650-3 y cuatro ametralladoras, alas reforzadas para llevar hasta 1 000 lb en bombas, posteriormente se hicieron cambios importantes, cabinas Malcolm, tanques auxiliares de combustible, exportado a la RAF como Mustang Mk III.
  • P-51C: Similar al B, pero fabricado en Dallas. 1,750 Ejemplares Construidos.
  • P-51D: Versión definitiva, cabina de gota, armamento aumentado a seis ametralladoras en las alas, fuselaje trasero recortado, nuevo motor Rolls Royce Merlin, 65 o la versión norteamericana de el Packard V-1650-7, exportado a la RAF como Mustang Mk IV, fue el modelo más fabricado. 8.156 Ejemplares Construidos: 6,502 Construidos en Inglewood, California, 1.454 Construidos en Dallas, Texas y 200 Construidos por la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) en Fisherman's Bend, Australia.
  • FP-51D: Designación de posguerra a la versión de reconocimiento F-6D, nuevamente fue re-designado RF-51D en 1948.
  • TP-51D: Entrenador de doble asiento, armamento reducido, renombrado TF-51D en la posguerra.
  • ETP-51D: Versión Naval del TP-51D, con gancho de apontaje pero sin más equipo naval, solo se fabricó uno.
  • P-51E: Esta nomenclatura fue reservada para los modelos D que serian fabricados en Dallas, pero fue cambiada por la primera introducción de las designaciones por Blocks, fueron conocidos como P-51D-NT.
  • XP-51F: Versión aligerada del Mustang, nuevas alas de borde recto. 3 Ejemplares Construidos.
  • XP-51G: Versión del F con hélice de cinco aspas y motor Merlin 145M. 2 Ejemplares Construidos.
  • P-51H: Versión aligerada, como el F, pero con fuselaje más largo y timón más alto, motor V-1650-9A con inyeccion de agua, 555 Ejemplares Construidos en Inglewood, California.
  • XP-51J: Dos aviones experimentales con motor Allison V-1710-119.
  • P-51K: Como el D, pero con hélice Aeroproducts y una envergadura menos. 1.500 Ejemplares Construidos en Dallas, Texas..
  • P-51L: Derivación del H, con el nuevo motor V-1650-11, proyecto cancelado al terminar la guerra.
  • P-51M: Versión de producción de Dallas del modelo H. 1 Ejemplar Construido.
  • F-6A: Versión de reconocimiento basada en el P-51, con dos cámaras K-24 en el fuselaje, armamento retenido.
  • F-6B: Versión de reconocimiento basada en el P-51A, con dos cámaras K-24, armamento retenido.
  • F-6C: Versión de reconocimiento basada en el P-51B/C, con dos cámaras K-24, o bien una K-17 y una K-22.
  • F-6D: Versión de reconocimiento basada en el P-51D, con dos cámaras en la parte trasera del fuselaje.
  • F-6K: Versión de reconocimiento basada en el P-51K, idéntica al D.
  • TEMCO TF-51D: Reconstrucciones de modelos D, con paneles separados para ambos pilotos
  • Cavalier Mustang: Reconstrucciones de viejos ejemplares, con el timón del H, alas reforzadas y motores V-1650-7
  • Cavalier Turbo Mustang III: La más ambiciosa modernización del Mustang, viejos aviones reconstruidos con motores turbo-propulsados Rolls Royce Dart, alas reforzadas, tanque en la punta del ala y el timón muy elevado.
  • Piper Enforcer: La última adaptación, con motor Lycoming T55-L-9, nuevas alas y con la designación PA-48, cerró el ciclo del Mustang.

    1E. Usuarios

  • Estados Unidos: Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
  • Australia: RFAA.
  • Bolivia: Fuerza Aérea de Bolivia, retirados finalmente en 1978.
  • Canadá: RCAF, retirados finalmente en 1960.
  • Taipei: FART, retirados finalmente en 1956.
  • Costa Rica: (4 Ejemplares) Retirados finalmente en 1964.
  • Cuba : (3 Ejemplares) Retirados finalmente en 1960.
  • República Dominicana: (41 Ejemplares) Retirados finalmente en 1984.
  • El Salvador: (5 Ejemplares) Retirados finalmente en 1974.
  • Francia: Retirados finalmente en 1950.
  • Alemania Nazi: Varios P-51 fueron capturados después de un aterrizajes forzosos. Estos aviones fueron reparados posteriormente y incorporados al Wanderzirkus Rosarius.
  • Guatemala: 30 P-51D Mustang en servicio desde 1954 hasta la década de 1970.
  • Haití: Cuatro P-51D Mustang, retirados finalmente en 1974.
  • Indonesia: Retirados finalmente en 1976.
  • Israel : Retirados finalmente en 1957.
  • Italia: (173 Ejemplares). Retirados finalmente en 1958.
  • Japón: Un P-51C-11-NT Evalina, Marcado como "278" (ex serie USAAF: 44-10816) capturado después de un aterrizajes forzosos.
  • Holanda: La Royal Netherlands East Indies Army Air Force utilizo 40 P-51D, hasta su retirada definitiva en 1949.
  • Nicaragua: 56 P-51D Mustang. Retirados finalmente en 1964.
  • Nueva Zelanda: 370 Mustang P-51D y M. Retirados finalmente en 1957.
  • Filipinas: 103 P-51D Mustang. Retirados finalmente en 1970.
  • República Popular China China: Varios Aviones capturados, pero retirados finalmente en 1956.
  • Polonia: (70 Ejemplares). Retirados finalmente en 1947.
  • Somalia: (8 Ejemplares).
  • Sudáfrica: Retirados finalmente en 1953.
  • Corea del Sur: (10 Ejemplares). Retirados finalmente en 1954.
  • Suecia: (54 Ejemplares). Retirados finalmente en 1950.
  • Suiza : (130 Ejemplares). Retirados finalmente en 1958.
  • Reino Unido: La RAF utilizo 2.348 Ejemplares. Retirados finalmente en 1947.
  • Unión Soviética: (10 Ejemplares). Nunca fueron utilizados en combate.
  • Uruguay: (25 Ejemplares). Retirados finalmente en 1960.

    1F. Sobrevivientes (Se conservan 287 Ejemplares y 154 en condiciones de Volar


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    * North American A-36A Apache (Nº de Serie 42-83665) "N39502" conservado en el National Museum of the United States Air Force en Dayton, Ohio




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    * North American A-36A Apache (Nº de Serie 42-83731) "N251" conservado en el The Warhawk Air Museum en Caldwell, Idaho.




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    * North American A-36A Apache (Nº de Serie 42-83731) "N4607V" conservado en Planes of Fame Museum en Chino, California.




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    * North American XP-51 Mustang (Nº de Serie 41-038) (Prototipo Original) conservado en el EAA Flight Planner en Oshkosh, Fox Valley, Wisconsin.




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    * North American P-51A-10-NA Mustang "Miss Virginia" conservado en el Planes of Fame en Chino, California.




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    * North American P-51D-25NA (Nº de Serie 44-73149) "G-BTCD" conservado en el The Old Flying Machine Company en Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.




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    * North American P-51D-30NA (Nº de Serie 44-73149) "N64824" conservado en el Planes of Fame en Chino, California.




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    * North American P-51D (Nº de Serie 44-74936) conservado en el National Museum of the United States Air Force en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio.




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    * North American P-51D-30NT (Nº de Serie 45-11586) "45-11586" "Little Horse" conservado en el Commemorative Air Force en Midland, Texas.




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    * North American P-51H Mustang (Nº de Serie 44-64415) conservado en el Whittington Bros en Fort Lauderdale, Florida.




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    * North American CA-17 Mk20 (Nº de Serie A68-1 44-15757) "N51WB" conservado en el Jeannie Too Flying en Wiley Sanders, Troy, Alabama.




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    * North American CA-18 Mk 21 (Nº de Serie A68-104) "VH-BOB" conservado por Bob Eastgate en Australia.







2. HISTORIA


    El North American P-51 Mustang fue un avión de caza de combate muy importante durante la segunda guerra mundial. Su principal labor era escoltar bombarderos durante los Raids americanos diurnos sobre Alemania. Los geniales Louis Wait, Ray Rice y Edgar Schmued concibieron para la Royal Air Force el P-51 bajo el compromiso de desarrollarlo en tan solo 4 meses. Inicialmente la RAF le sugirió a la North American Aviation (en adelante NAA) la posibilidad de construir para ellos una serie del P-40 bajo licencia, pero estudiadas por la NAA las necesidades británicas concluyeron que sería mejor empezar desde cero el diseño de un nuevo aparato para ellos. El proyecto se inició con el nombre de NA-73 y fue motorizado con una planta Allison. V-1710 de 1120 caballos, 12 cilindros en V y refrigeración líquida. Una vez se tenia montado el primer NA-73X la NAA tardó 20 días en recibir el primer motor Allison. El 26 de Octubre de 1940, tras dos semanas de pruebas en tierra, Vance Breese, el piloto probador de la North American Aviation despegó con relativa facilidad el NA-73X y cinco minutos después, aterrizó. Las pruebas continuaron hasta el 20 de Noviembre del mismo año. Durante este periodo, el motor Allison del NA-73X sufrió una parada en el aire que obligó al piloto de pruebas al mando a efectuar un aterrizaje de emergencia en el que el aparato quedó destrozado. Sin embargo hay indicios de que no fue un fallo mecánico del motor, sino que probablemente el aparato se quedó sin combustible en vuelo.

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North American NA-73 X prototipo del P-51


    La primera versión del P-51 en prestar servicio, fue la P-51/I o la P-51/IA, dicha versión era una copia exacta del NA-73 X sin apenas modificaciones relevantes. Al P-51/I se le montó una pieza delantera de la carlinga en tres secciones de cristal a diferencia de la pieza única que llevaba el NA-73X, además se le hizo una ligera modificación en la toma de aire ventral del radiador. Con un techo de servicio de 30.000 pies, los británicos emplearon los P-51 para reconocimiento y observación, para dicho propósito se montaron sendas cámaras fotográficas en los diferentes aparatos de la serie I. El 19 de agosto de 1942 fue derribado el primer P-51 de esta serie durante el raid sobre el puerto francés de Dieppe durante la llamada Operación Rutter. La misión de los aviones era proporcionar protección de la Luftwaffe a las fuerzas marítimas (principalmente canadienses) que participaban en la operación. Durante este nefasto día para los aliados, la RAF perdió 106 aparatos de diversos tipos y la RCAF 6 aparatos. De estos primeros aparatos el United Statates Army Air Corps encargó un par para ser probados. El USAAC quedó entusiasmado con el nuevo aparato de la North American y se lanzó a encargar 150 de ellos. Que se designarían bajo la nomenclatura P-51 Apache (P-51 A) En un principio el USAAC empleó el mustang de manera similar a la RAF y fueron equipados con cámaras Kodak modelo 24. Para diferenciar la versión P-51 A del USAAC del P-51I de la RAF basta con fijarse en los cuatro cañones de 20mm que montaba el P-51 A en las alas (dos en cada una).

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Un A-36A de la RAF, se aprecia los frenos de picado desplegados bajo las alas y las bombas montadas


    El P-51A o mejor dicho el A-36A fue modificado por la United States Army Air Force para llevar acabo misiones de ataque al suelo. Para ello se le incorporaron frenos de picado en la parte superior e inferior de la mitad del ala además de anclajes subalares para bombas de 500 libras, por otra parte contaba con cuatro ametralladoras del calibre 50. Con está versión mas activa en combate comenzaron los problemas para los pilotos y artilleros aliados y es que la geometría del Mustang P-51 se parece vagamente a la del 109 alemán y para diferenciarlos se recurría a diferentes tipos de pintura con algún punto más llamativo fácil de ver por los artilleros. La RAF por su parte manteniendo ciertas modificaciones del A-36 A como las variaciones en la toma de aire del radiador o las cuatro ametralladoras del .50 incorporó al ahora P-51 Mustang II una actualización del motor Allison (V-1710-81) que permitía desarrollar 1330 caballos. El P-51II podía volar a 409 millas por hora y ascender a un techo de 34.000 pies a razón de 3800 pies por minuto. Pero los británicos se dieron cuenta de que el P-51 contaba con el mejor diseño estructural que se había fabricado en la historia de la aviación, sin embargo era una perfección de la aerodinámica limitada por la planta motriz Allison. Por tanto desde la Versión P-51B o P-51/III el Mustang montaría un nuevo motor fabricado por la Rolls Royce, el Merlin. Al incorporar el nuevo motor, se formó el que muchos consideran el mejor aparato que voló en los cielos de la segunda guerra mundial.

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Un Mustang P-51D con depósitos de combustible desechables bajo sus alas


    La fábrica de motores Packard obtuvo la licencia para fabricar el Rolls Royce Merlin que pasaría a ser Packard V-1650-1 tras una serie de modificaciones se le consiguió incorporar mas potencia a la versión V-1650-3. Del P-51 B fácilmente reconocible por la cabina razordback heredada de sus predecesores, se realizaron pedidos masivos que la NA no podía procesar. Para ello se inicio paralelamente a la línea de producción principal, otra línea en Dallas. A los P-51 B producidos en Dallas se les conoce como P-51C y en algunos de ellos se aprecia la nueva cabina razordback denominada “Malcolm” Tras estos llega la versión más conocida del Mustang, el P-51/IV o P-51 D que a nivel estructural convierte su cabina razordback en una cabina de burbuja que permite más visibilidad al piloto. El motor Packard alcanza su versión V-1650-7 capaz de desarrollar 1750 caballos, además se aumenta de cuatro a seis el número de ametralladoras del .50 con el que iba artillado. Al P-51 D construido en Dallas se le conoce bajo el nombre de P-51 K aunque difiere del D en la forma de la cabina de burbuja y en las palas de la hélice que se estrechan en la parte mas interior mas cercana al buje. La versión D/K solía incorporar depósitos de combustible lanzables, que permitían llevar mas combustible y desprenderse de el en caso de combate para aligerar el peso. Las capacidades de estos depósitos eran de 75 galones los que tenían forma de gota de agua y de 110 galones los que eran más alargados.

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Mustang MK I


    Otro avance interesante del P-51D/K es el sistema de puntería K-14 que se encargaba de reflejar el punto de mira con la corrección de tiro ya compensada de modo que el piloto solo tenia que poner al avión enemigo en el punto y disparar sin necesidad de tener que hacer la compensación a ojo, aunque no fue muy extendido su uso, ya que los pilotos se acostumbraban a realizar la corrección ellos mismos. Por ultimo la versión H está impulsada por una hélice de 5 palas pero nunca llegó a entrar en combate. Difiere de las versiones comentadas en el grosor del ala, que pasa a ser menor y la capacidad de carga que aumentó respecto de estas. Por todas las modific aciones efectuadas sobre todo a nivel motriz y los 4250 Km de autonomía, el Mustang P-51 se convirtió en el mejor caza de escolta en los raids sobre Alemania, derribó 9100 aviones enemigos, lo que suponía un 49% de la aviación total perdida y sirvió hasta la guerra de Corea donde se retiró del servicio a la llegada de los primeros aviones MIG a reacción. Por ultimo matizar que es importante no caer en el error de traducción de “Mustang P-51 norteamericano” ya que como se ha expuesto, North American es la industria constructora y no un dato sobre la nacionalidad del avión.




3. TESTIMONIO DE UN PILOTO DE MUSTANG


    Nuestro primer indicio de una misión a Berlín se produjo en la mañana del 4 de Marzo de 1944. Estábamos tan tranquilos en nuestros sacos de dormir cuando, a las 04:00, nos despertó el ruido distante de grupos de B-17 despegando y formando. No teníamos tiempo y hacía demasiado frío para afeitarse, de manera que nos vestimos y acudimos al comedor para tomar un café y unos bollos. Cuando llegamos a la sala de operaciones después del desayuno lo primero que vimos fue un enorme mapa iluminado de Gran Bretaña y el continente. Una cinta roja partía de nuestra base en Leiston y atravesaba el mapa hasta Big B [Berlín]. Debíamos despegar y encontrarnos con los grupos de bombardeo en pleno territorio enemigo. Los P-47 los escoltarían hasta la última gota de carburante y regresarían. Debíamos encontrarnos con ellos unos minutos antes y escoltarles hasta Berlín y vuelta, hasta que otros P-47 y P-38 nos relevasen en el camino de regreso.

    Esperábamos una fuerte oposición de la antiaérea y los cazas alemanes durante todo el trayecto. El lío podía empezar tan pronto como cruzásemos la costa enemiga, justo al Norte de Amsterdam. Una vez sobre Zuider Zee, un pequeño mar interior en el Norte de Holanda, estaríamos en el callejón de la caza de la Luftwaffe. Las tripulaciones de los bombarderos debían seguir adelante a despacho de lo que sucediese. La línea de vuelo de la columna de Bombardeo pasaba por Munster, Osnabruck, Hannover, Braunschweig y Magdeburgo. Los “Chicos de Magdeburgo”, una Geschbader particularmente activa, se sumarían seguramente a la fiesta. Ochenta millas al Sur de nuestra línea de vuelo, otros grupos de Bf-109 podrían ser -y lo serían- llamados a la refriega desde Kassel, Erfurt, Halle, Leipzig y Dios sabe donde. Estos eran los puntos relevantes del briefing: El resto eran detalles de sincronización, tiempo, altitudes, etc... menos espectaculares pero también muy importantes. El grupo siempre despegaba por parejas de un líder y un punto. Esto se efectuaba haciendo carretear dos de los tres escuadrones en segmentos diferentes de la pista de rodadura allí donde se unían a la pista principal. El tercer escuadrón, el líder, carreteaba por la pista en servicio hasta la intersección, y el jefe del grupo y su gregario, que se habían aparejado durante el carreteo, despegaban en el momento previsto. Un oficial se encargaba de coordinar la maniobra. El jefe del grupo describía una órbita sobre el aeródromo mientras el escuadrón líder formaba a su cola. Efectuaba un total de tres órbitas al campo para que formasen los tres escuadrones en su estela. Dieciséis aparatos y dos de reserva por escuadrón.

    3A. Batalla Móvil


    Procedimos de esta forma y alcanzamos fácilmente los 20000 pies mientras cubríamos las 120 millas a través del Canal hasta la costa holandesa. No nos uniríamos a los bombarderos hasta que estuviéramos en Alemania, sobre Hannover o Braunschweig. Cuando sobrevolábamos el Zuider Zee vimos evidencias de la batalla móvil que tenía lugar. En tierra se veían los incendios provocados por los aviones caídos. No necesitabas ningún compás, sino que podías seguir los restos de los aviones hasta Berlín. Todavía no habíamos entrado en acción, pues la Luftwaffe evitaba atacar los grupos de Mustang que volaban aislados. Era una medida preventiva contra la que no podíamos hacer nada. Estratégicamente les interesaba más atacar nuestras columnas de bombarderos; eran estas las que causaban los daños, y un B-17 en llamas valía por varios P-51. Pero si un P-51 acompañaba el ataque, entonces si se consideraba un objetivo. Llegamos al punto de reunión y los P-47 de escolta rompieron el contacto y regresaron a Inglaterra. Nuestro grupo, más el 354º de Colchester y los P-38, les revelamos. Zigzagueábamos sobre los bombarderos para no perderles debido a la diferencia de velocidades. Los P-38 daban escolta superior y nosotros nos quedábamos más cerca de los bombarderos, con los tres escuadrones muy abiertos para abarcar toda la columna.

    Antes de llegar al punto inicial de la pasada de ataque, donde se cambiaba de rumbo hacia el objetivo, la antiaérea comenzó a tirar en serio. Cuando los disparos se acercaron, podías ver el destello naranja en el centro del hongo de humo negro producido por las explosiones. La cabeza te traqueteaba en technicolor. Estalló el parloteo por la radio. Ataques de cazas enfrente. Cada piloto soltó sus dos tanques alares de 108 galones y quitó el seguro de las armas. La Luftwaffe había acudido en fuerza, poniendo en el aire todo lo que tenía. Desde mi posición como punto del jefe del grupo, no veía ningún ataque principal. Ellos venían en parejas, tríos y cuartetos desde todas direcciones.

    3B. Pelea de Perros


    El jefe del grupo se apartó para ahuyentar a un caza bimotor Me-110 que se situaba para atacar un B-17. Le seguí cubriéndolo y vigilando nuestro sector de las seis. Efectuamos una pasada por su cuarto frontal y ambos le disparamos pero sin efecto aparente. El régimen de aproximación y el ángulo de la misma eran de hecho excesivos. Invertimos el rumbo con una chandelle cerrada y el Me-110 bajó la proa y escapó hacia tierra rápidamente. Ganamos velocidad y de nuevo le disparamos ambos, pero estábamos demasiado lejos para hacerle daño. Sin embargo debieron alcanzarle algunos proyectiles pues su motor izquierdo empezó a echar humo. Habíamos dejado la columna de bombarderos unas cuantas millas atrás, por lo que el jefe decidió romper el contacto y volver a nuestros puestos en la batalla. Chasqueados, dejamos tranquilo al Me-110 e invertimos el rumbo para volver con los bombarderos. Todos nuestros grupos de escolta se habían separado en parejas, el elemento básico de combate, un líder y un punto. Así pues los escuadrones se habían disgregado. Era una pelea de perros, pero era un método todavía válido. Si era humanamente posible, procurábamos no romper las parejas. Uno se ocupaba de pensar y disparar y el otro le protegía de los ataques por la cola. En tal situación no era fácil entablar un nuevo combate De Berlín se elevaba una densa columna de humo y la antiaérea le echaba bastantes ganas. Todos los aviones de la Luftwaffe empeñados en el ataque inicial estaban ahora dispersos después de haber cumplido con su misión principal de interceptación, preocupados de zafarse de una inesperada escolta de cazas Mustang.

    3C. Agujero en las Tripas


    No podíamos hacer otra cosa que volver a nuestros puestos en las filas del 8º y 9º Mandos de caza y prepararnos para volver a Inglaterra. En tierra se veían los fuegos de aviones derribados, tanto aparatos propios como enemigos. Los B-17 eran batidos todavía por una insistente antiaérea. Ocasionalmente, uno se incendiaba y se salía de la formación. Al poco se abrían unos pocos paracaídas, pero nunca todos ellos. Puede que cuatro, quizá seis, pero nunca los veíamos aparecer todos. Un bombardero en llamas era siempre la tumba de alguien. La vieja fortaleza se abría a un lado picando progresivamente, probablemente con un agujero o dos en las tripas y con alguno de sus ocupantes yaciendo en su interior. La velocidad aumentaba y el aparato picaba cada vez más, cayendo de ala para el descenso final hacia el suelo. El picado decisivo solía ser en vertical. Se desprendía una semiala, y lo que quedaba se desplomaba para al fin estrellarse 25.000 pies más abajo.

    Había visto a un B-17 hacer un rizo completo después de ser alcanzado fatalmente por la flak. Algunos de sus tripulantes saltaron –sólo algunos- antes de que cayese de proa para el largo picado. Entonces recupero, invirtió y cuando estaba en lo alto del tonel, picó de nuevo, perdiendo algunos fragmentos de la cola, después del ala, hasta que se estrelló en el suelo. Era una muerte rápida y quizá la mejor para el tripulante herido que quedase a bordo. La alternativa a eso era morir por conmoción o perdida de sangre. Si había sido herido tan gravemente que no podía llegar a una trampilla de salida y tirarse, es posible que no le pudiera salvar ni el mejor cirujano que Dios puso en la tierra, y menos aún si considerábamos que se hallaba sobre territorio enemigo.

    3D. Todo sobre Berlín


    La muerte de un aviador es violenta pero rápida y eso lo tenía asumido. Solo existe una forma de venir a este mundo pero muchas de largarse de él. Pocas de ellas son un camino de rosas, y esta era una de ellas. Así fue nuestra primera misión con escolta completa hasta Berlín, el 4 de Marzo de 1944. Significó una protección suficiente como para aceptar el riesgo y reducir las pérdidas de las columnas de bombarderos. Se lanzaron cinco incursiones deliberadas para desbaratar la compostura del esfuerzo de guerra de Hitler. Tuvieron lugar los días 3, 4, 6, 8 y 9 de Marzo, y fueron un esfuerzo máximo por poner todos los recursos sobre Berlín. Yo volé en cuatro de esas cinco misiones. En la del seis de Marzo nuestro grupo se apuntó 20 cazas de la Luftwaffe sin experimentar pérdidas propias. Empezábamos a hacerlo mejor.




4. GALERÍA FOTOGRÁFICA


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Un P-51D en Pleno Ensamblaje en Inglewood, California


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North American P-51 (Little Angel) estrellado el 12 de Abril de 1945, en Iwo Jima


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P-51D (Nº de Construción 44-14888) llamado Glamour III Glennis y Pilotado por Chuck Yeager (12,5 Victorias)


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Armero preparando un North American P-51B Mustang del Escuadrón Nº 332 en Italia, en Septiembre de 1944


http://img502.imageshack.us/img502/214/mecanicosdelescuadrnn33.jpg
Mecanicos del Escuadrón Nº 332 instalando una deposito supletorio en un North American P-51B Mustang


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Pilotos del Escuadrón 332ª en Ramitelli, Italia. De izquierda a derecha, el Teniente W. Dempsey Morgran, el Teniente S. Carroll Woods, el Teniente Robert H. Nelron, Jr., el Capitán Andrew D. Turner y el Teniente Clarence P. Lester


Imagen
Staff Sgt. Alfred D. Norris ayudando al Capt. William T. Mattison del Escuadrón Nº 332, con base en Italia


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North American P-51K-10 Mustang


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Cuatro F-51D durante la Guerra de Corea (pertenecientes al Corea del Sur)


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Un North American F-51D-20-NA Mustang (Nº de Serie 44-72427) DE LA USAF, del 39º Escuadrón lanzando dos Bombas de Napalm sobre un complejo industrial en Corea del Norte, el 13 de Septiembre de 1951


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North American P-51C (Excalibur III) conservado en el Centro Steven F. Udvar-Hazy Center (NASM)


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North American P-51D conservado en el Museo de la Fuerza Aérea de Suiza


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North American P-51D de la Fuerza Aérea de Filipinas


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North American P-51D en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca


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North American P-51D


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Un P-51D de la Fuerza Aerea de Nueva Zelanda, volando en el 2007


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Un P-51D del Escuadrón Nº 402 de la RCAF





5.VÍDEO


The Legacy of the P-51 Mustang Part 1


[b]The Legacy Of The P-51 Mustang Part 2
[/b]


The story of P-51 Mustang 1 of 6


The story of P-51 Mustang 2 of 6


The story of P-51 Mustang 3 of 6


The story of P-51 Mustang 4 of 6


The story of P-51 Mustang 5 of 6


The story of P-51 Mustang 6 of 6





6. FUENTE TEXTO, FOTOS Y VÍDEO



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Re: North American P-51 Mustang [Caza de Largo Alcance]

Notapor guti99 » 28 Oct 2011, 20:15

Precioso avion, para mi el mas bonito sin duda de la 2º GM.
Muy interesante el articulo, sobre todo la parte narrada por el piloto del P-51


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Re: North American P-51 Mustang [Caza de Largo Alcance]

Notapor Marklen » 23 Ene 2013, 01:56

Perfiles en color del Mustang P-51


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Saludos



Fuentes:
http://www.wunderwaffe.narod.ru/
P-51 in Color; Larry Davis; Squadron Signal Publications
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Re: North American P-51 Mustang [Caza de Largo Alcance]

Notapor tavoohio » 07 Jul 2013, 18:41

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Tuskegee P-51C "By Request" - Dayton Air show - 2013

Este es uno de los dos P-51 modelo C en el mundo que están en condiciones de vuelo. Su restauración se llevo acabo durante 4 años y para la cual se recogieron donaciones por mas de dos millones de Dolares. Su primer vuelo de prueba fue en el 2007. Su restauración fue tan a fondo que inclusive su armamento quedo totalmente operativo. Este P-51C lleva el nombre que le dio Benjamin O. Davis J, piloto de la WWII a su avión, que se convertiría en el primer General de la Fuerza Aérea de raza negra. La idea de llamarlo "By Request" nació de los requerimientos o solicitudes que hacían las tripulaciones de los bombarderos para que los Red Tail los acompañaran en sus incursiones de bombardeo sobre Alemania, al ver que durante estas misiones no se perdió un solo bombardero por fuego de los cazas enemigos.

Imagen
Estas fotos fueron obtenidas durante el Dayton Air Show en Junio del 2013. La información fue obtenida durante el Air Show y de los siguientes sitios :
http://fighterpilotsusa.com/RedTails/ta ... fault.aspx
http://www.mustangsmustangs.com/p-51/p5 ... 052904.php
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Re: North American P-51 Mustang [Caza de Largo Alcance]

Notapor guscano » 07 Jul 2013, 19:29

Muchas gracias por la interesante información y por las fotos. Me resulta divertido pensar que el P-51 tiene sus ametralladoras operativas. No me sorprendería en absoluto que las probaran durante las exhibiciones aéreas.



Saludos,


Guscano

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Re: North American P-51 Mustang [Caza de Largo Alcance]

Notapor tavoohio » 08 Jul 2013, 00:07

Imagen
P-51D serial number 44-74939 - Smithsonian National Air and Space Museum

Este P-51D construido por North American nunca vio el combate ya que fue entregado en Julio de 1945 a la Fuerza Aérea. Se asigno a una base a las afueras de Washington, D.C y mas tarde se transfirió a Freeman Field, Indiana. Después de 11 meses de servicio y 211 horas de vuelo operacional se selecciono como pieza de museo. Cuando el Smithsonian lo adquirió tenia a ambos lados del fuselaje el siguiente mensaje : "Guard The Victory, Join the AAF." Esto hace creer que este avión se dedico a vuelos de exhibición para entusiasmar a nuevos reclutas para la Fuerza Aérea. Actualmente y con motivo de exhibición tiene los colores del Escuadro de Cazas 351.

Foto tomada en el museo en Junio del 2013. La información reposa en el aviso informativo del mismo museo y en su pagina Web. http://airandspace.si.edu/collections/a ... 9600300000
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