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II Guerra Mundial: La colección definitiva


Henry Ford [Nazis Redimidos III]

Los protagonistas de la Segunda Guerra Mundial

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Henry Ford [Nazis Redimidos III]

Notapor Erwin Rommel » 14 Mar 2011, 03:25

La finalidad de esta serie de biografías denominada “Nazis Redimidos” es presentar las biografías de destacados personajes del mundo cultural, político o empresarial que fueron personalidades favorecidas por el Tercer Reich o favorables al nazismo y a Hitler y que luego, tras un proceso de "desnazificación" más o menos complicado, siguieron siendo personalidades en la vida cultural y la historia internacional. Espero lo disfruten y que aporte novedades sobre la biografía de algunos de los personajes más interesantes del siglo XX.



Henry Ford

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(30 de julio de 1863 – 7 de abril de 1947)
Industrial estadounidense


ÍNDICE
    1.Extracto biográfico
      1.1.Inicios industriales
      1.2.Ford Motor Company y el Ford T
      1.3.Carrera tardía
    2.Antisemitismo
    3.Relación con el nazismo


Henry Ford es uno de los personajes más cruciales del siglo XX, especialmente como inventor del "fordismo", sistema que se desarrolló entre fines de los años treinta y principios de los setenta y que consistía en la fabricación de un gran número de automóviles de bajo coste mediante la producción en cadena: la introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la industria en Norteamérica y en todo el mundo. Su sistema de producción, que llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla, con salarios elevados, es la base del desarrollo industrial del siglo pasado. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161 patentes en el registro de los Estados Unidos, y principal impulsor del sistema de franquicias que ha sido la base de todas las grandes multinacionales en el último siglo. Encarnación perfecta del “ideal americano”, como único propietario de la compañía Ford se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo.



1. Extracto biográfico

Henry Ford nació en una granja, en un pueblo rural al oeste de Detroit. Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada: una máquina de vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador la había montado encima de ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina. Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le «enseñó que era por instinto un ingeniero». Trasladó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le regaló un reloj de pulsera, y a los 15 años tenía una reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los de amigos y vecinos docenas de veces. Su madre murió en 1876, un duro golpe, pero a su vez un impulso en su vida. Su padre esperaba que Henry se hiciera cargo de la granja familiar, pero el joven odiaba ese trabajo y, con su madre muerta, ya había poco que le atase a la granja familiar.


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1.1.Inicios industriales

En 1879 dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse, hasta hacerse un experto, lo cual le llevó a ser contratado por la compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas. Durante su matrimonio con Clara Bryant, en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y un aserradero. En 1891 Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía de Edison, ascendiendo a ingeniero jefe en 1893. Comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a experimentos propios con motores de gasolina, inventando en 1896 su propio vehículo autopropulsado, el “cuadriciclo”.


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Ford llegó a Edison Illuminating en 1899, junto con otros inversores, y formaron la Detroit Automobile Company, que pronto acabó en bancarrota porque Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Hacía carreras entre su coche y los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño. Con este interés en los coches de carreras, creó la Henry Ford Company. Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente a Alexander Winton en 1901. En 1902 siguió trabajando en su coche de carreras, con el perjuicio de sus inversores, que querían un modelo para la venta y trajeron a Henry M. Leland para que lo llevase a cabo. Ford renunció, ante este menoscabo de su autoridad: la compañía fue reorganizada, sin Ford, bajo el nuevo nombre de Cadillac.


1.2.Ford Motor Company y el Ford T

El éxito le llegó en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company. Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario de 5 dólares al día, más del doble de lo que cobraban la mayoría de estos empleados. Esta táctica le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a su empresa, incrementando la productividad y reduciendo los costes de formación. Ford lo denominó "motivación salarial". El uso de la "integración vertical" en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles terminados. El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos, destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense, pues hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo.

Así nació el Ford T.


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El Ford T salió a la venta el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, lo más importante: muy barato y fácil de reparar. Era tan asequible que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.

Las ventas se dispararon. Durante varios años se batieron los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción: inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. Actualmente, sigue siendo la base de la industria automovilística, y de muchas otras, aunque las fuentes contemporáneas afirman que no fue una idea de Ford sino un invento de sus empleados.

El ascenso social de Ford culminó en 1918, cuando el presidente Woodrow Wilson le pidió personalmente que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan, como representante del Partido Demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra, Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones, a pesar de que su empresa, al igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra volvió a la fabricación propia hasta 1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.


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El avión con mayor éxito de Ford fue el Ford Trimotor, llamado el Tin Goose. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la dureza del duraluminio. El avión era parecido al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros con éxito, que acomodaba a unos 12 pasajeros de una manera medianamente confortable. También hubo diversas variantes que fueron utilizadas por el ejército. En total se construyeron unos 200 de estos aparatos, hasta que la compañía cerró por la caída de ventas producida por la Gran Depresión.


1.3.Carrera tardía

En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por forzar la creación de un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto, centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre, e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día. La empresa pasó por una época complicada en los siguientes años, perdiendo 10 millones de dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su dimisión en la empresa en favor de Henry Ford II.



2.Antisemitismo

En 1918 uno de los más cercanos colaboradores de Ford, su secretario personal Ernest G. Liebold, compró un periódico semanal, The Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus opiniones. En marzo de 1920, Ford comenzó una feroz cruzada anti-judía desde las páginas de esta publicación, especialmente culpando a los judíos del auge del sindicalismo. El periódico siguió funcionando durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue el editor. Publicó Los protocolos de los sabios de Sión, que fue posteriormente desacreditado por una investigación del periódico 'The Times' de Londres. La Sociedad Histórica Judía de Estados Unidos describe las ideas que aparecían en el periódico como contrarias a la inmigración, al sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. En febrero de 1921 el periódico New York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo que «El único comentario que diré sobre los Protocolos es que encajan en lo que está pasando», en referencia a los problemas que, según él y otros antisemitas, estaba provocando la población judía en todo el mundo. Durante este periodo Ford emergió como «un portavoz respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos» llegando a tener alrededor de 700.000 lectores de su periódico.

Junto con los Protocolos se publicaron otros artículos antisemitas en The Dearborn Independent. En 1920 se publicó una recopilación de cuatro volúmenes denominada The International Jew, the World's Foremost Problem (El judío internacional, el mayor problema mundial), que se considera el punto de partida del antisemitismo internacional que culminará dramáticamente en el nazismo. Ford fue denunciado por la Liga Antidifamación, si bien los artículos condenaban explícitamente la violencia contra los judíos (volumen 4, capítulo 80), aunque preferían culpar a los judíos de provocar los episodios de violencia. Sin embargo, Ford se defendió diciendo que no había escrito prácticamente nada, según su testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le advirtieron sobre los contenidos del Independent y que Ford probablemente nunca lo leía: Ford también declaró que, pese a ser su propio periódico, sólo leía los titulares. En cualquier caso, uno de los testigos del juicio afirmaba que Ford sí que conocía los contenidos del Independent antes de su publicación.

La obra antisemita de Ford sería una de las bases del ideario nazi contra los judíos


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Una demanda judicial de Aaron Sapiro, abogado judío de San Francisco que organizaba una granja cooperativa, en respuesta a los comentarios antisemitas de la revista, llevó a que Ford cerrase el Independent en diciembre de 1927, para evitar mayores problemas. Las noticias dijeron nuevamente que se había visto sorprendido por el contenido y que no conocía su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la «propia página» de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que incluso estuviesen bajo su firma. También testificó que nunca había discutido su contenido ni pedido la aprobación de Ford, extremo que la historiografía ha considerado inverosímil. Ya durante el juicio, el periodista de investigación Max Wallace dijo que cualquier credibilidad que esta absurda afirmación hubiera podido tener pronto fue echada abajo cuando James M. Miller, un antiguo empleado del periódico, dijese bajo juramento que Ford le había dicho que pretendía ir a por Sapiro.

Tiempo después, Ford se asoció con un destacado antisemita, Gerald L. K. Smith, que comentó tras su encuentro en los años treinta que él era «menos antisemita que Ford». Smith también recalcó que en 1940 Ford no mostraba ningún arrepentimiento por la visión antisemita del Independent y «esperaba publicar The International Jew otra vez más adelante». Ese mismo año, Ford comentó en The Guardian que «los banqueros internacionales judíos» eran los responsables de la Segunda Guerra Mundial.


3.Relación con el nazismo

La admiración entre Ford y Hitler era mutua. Hitler tenía en su despacho un retrato del industrial americano, de quién afirmó que era su “inspiración” al llegar al poder en 1933.

Vincent Curcio menciona que las publicaciones agrupadas en International Jew [/i[i]]«eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia, en particular en la Alemania nazi, en dónde nada menos que Adolf Hitler las leyó y las admiraba. Hitler colgó la foto de Ford en la pared, y basó varias secciones de Mein Kampf en sus escritos: es más, Ford es el único estadounidense mencionado en su libro. Probablemente se puede decir, tal y como lo hace Lacey, que “ningún estadounidense contribuyó tanto al nazismo como Henry Ford”».

Steven Watts escribió que “Hitler «reverenciaba» a Ford, proclamando que «haré lo que pueda para poner sus teorías en práctica en Alemania», y modelando el Volkswagen, el coche del pueblo, a imagen del Ford T”. En 'Mein Kampf', Hitler expresó su opinión de que «son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la Unión Estadounidense. Cada año les convierte más y más en los maestros que controlan a los productores de una nación de 120 millones. Pero para la furia de ellos, sólo un hombre, Ford, todavía mantiene la total independencia».


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Cuando Adolf Hitler llega al poder en 1933 decide poner en marcha un plan de fomento de la industria del automóvil que calcaba las enseñanzas de su admirado Ford, con el objetivo de relanzar sus fábricas y hacerlas más competitivas frente a las inglesas y las francesas. De este modo se lanza un concurso a los empresarios para la concesión de la fabricación del denominado 'automóvil del pueblo' (Volks Wagen). Ferdinand Porsche será el encargado de llevar a cabo el proyecto cuyo fin era construir un vehículo sencillo y barato que pudiese estar al alcance de la mayoría de los alemanes, siguiendo al pie de la letra el ejemplo del Ford T. De igual manera, el uso del modelo fordista, por medio de la «motivación salarial» y un uso exacerbado de la “integración vertical” eran, para Hitler, la forma de arrinconar el sindicalismo, del cual (como Ford) culpaba a los judíos, y crear a su vez una nueva clase trabajadora alemana más proclive al orgullo nacionalista que el dictador necesitaba para su idea de Reich.


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En julio de 1938, meses después del Anschluss, como muestra de la valoración del régimen nazi por su figura y colaboración, el cónsul alemán en Cleveland otorgó a Ford la condecoración de la Gran Cruz del Águila, la condecoración más alta que la Alemania Nazi podía otorgar a un extranjero. James D. Mooney, vicepresidente de operaciones transoceánicas de la General Motors, recibía una medalla menor, la Cruz del Mérito del Águila, Primera Clase. Ford se mostró orgulloso de haber recibido esta condecoración hasta el final de sus días.

Durante la Segunda Guerra Mundial Ford se opuso totalmente en contra de la decisión de Franklin D. Roosevelt de intervenir en la Segunda Guerra Mundial, presionando y mostrando su abierta simpatía por el régimen nazi, al igual que otros destacados personajes de la cultura empresarial norteamericana. La empresa Ford siguió participando en los contratos militares de la Guerra, pero las decisiones no eran tomadas por Henry sino por Edsel Ford y Charles Sorensen. Es muy posible que la presunta “senilidad” que en 1945 hizo que su mujer y su nuera le presionaran para dejar la empresa en manos de Henry Ford II también estuviera relacionada con su significación nazi.

La distribución de International Jew fue interrumpida en 1942, aunque los grupos extremistas a menudo reciclan el material, que todavía aparece en información y páginas web antisemitas y neonazis. Hay que tener en cuenta que la publicación de Ford es, junto con el propio Mein Kampf, en cuya redacción tuvo mucha influencia, la base de la justificación ideológica nazi, como el propio Hitler consideraba. Al ser el único norteamericano a quien Hitler admiraba, en palabras del propio Führer, la figura de Henry Ford es un icono para los neonazis de los Estados Unidos, lo cual supone una paradoja, pues también constituye uno de los "fundadores" de la doctrina empresarial americana del siglo XX.


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La influencia de Henry Ford en Adolf Hitler, de quien fue financista, fue inmensa. Por un lado, la ideología nazi se hizo eco de la teoría de la “conspiración financiera judía”. De hecho, esta idea, junto al lebensraum, son los pilares fundamentales de la ideología nazi de agresión. Pero el influjo del industrial en el dictador no se limitó a la teoría ideológica, sino también a aspectos prácticos: la economía alemana se organizó siguiendo el modelo fordista, siendo Volkswagen el ejemplo principal, y añadiendo el valor “extra” de la mano de obra forzosa. Implementando en modelo de Ford, con sus virtudes y defectos, la Alemania nazi se hizo heredera de los logros y fracasos económicos del industrial de Detroit.


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Fuentes

Datos: Wikipedia, Enciclopedia Espasa
Imágenes: Archivos Personales




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Re: Henry Ford [Nazis Redimidos III]

Notapor Alexis Molina » 15 Mar 2011, 15:19

Saludos Rommel,

Meritorias bibliografías, para mi prácticamente inéditas, con la excepción de la de Ford.

¿No entrería aquí también la de Charles Lindbergh?

Ya que presento un marcado sentimiento antisemita y prohitleriano, para luego ganar cierto favor, al actuar como técnico civil de las compañías fabricantes de aviones, y llevó a cabo misiones en el océano Pacífico y en Europa al servicio de las fuerzas aéreas estadounidenses, con lo que logró recuperar algo de su imagen pública.

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Re: Henry Ford [Nazis Redimidos III]

Notapor Erwin Rommel » 15 Mar 2011, 16:39

Efectivamente, camarada Alexis.

Charles Lindbergh fue un prohitleriano convencido y, como tal, defendió el aislacionismo americano en la 2GM.

Era una de las biografías previstas de esta serie que en su momento se quedó en el tintero. Sobre su figura es muy interesante leer la novela La conjura contra América de Philip Roth. Se trata de una novela de historia alternativa que plantea la difícil situación de los judíos en estados Unidos en el caso hipotético de que Franklin D. Roosevelt fuese derrotado en las elecciones de 1940 por Charles Lindbergh.

Hoy mismo publicaré esa biografía, como parte de esta serie.


Saludos

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Re: Henry Ford [Nazis Redimidos III]

Notapor tavoohio » 06 Abr 2014, 20:49

Creo necesaria hacer esta observación con relación a Ford y para esto cito esta frase del magnifico trabajo de Erwin Rommel: "El éxito le llegó en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company. Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario de 5 dólares al día, más del doble de lo que cobraban la mayoría de estos empleados."

Realmente ahí sucedieron dos cosas que Ford, en su intento de lograr un mayor éxito de su producción, marcaría el futuro para las regulaciones laborales. Primero, Ford logro que se hablara de un salario mínimo por día trabajado. Durante su época el "día laboral" era prácticamente hasta que las fuerzas dieran, día tras día. 12 horas o mas sin descanso y por el mismo valor por "día". Ford estableció el día laboral por 8 horas de trabajo. Segundo, logro que el pago se pensara en hora/valor. Así que Ford estableció la jornada por 8 horas y el pago de 5 dolares por esa 8 horas llevo al valor/hora.
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Re: Henry Ford [Nazis Redimidos III]

Notapor Erwin Rommel » 07 Abr 2014, 01:18

Buen apunte, camarada tavoohio.

Gracias por la observación.


Saludos

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Re: Henry Ford [Nazis Redimidos III]

Notapor antonio cuesta » 10 Abr 2014, 14:47

Buen artículo de este industrial norteamericano, verdadero artífice de la producción industrial automovilística.

Saludos.
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