Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Descripción: Los miembros de la tripulación del C-47 llevaban distintas prendas dependiendo del teatro de operaciones en el que se encontraban.

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Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por guscano » 20 06 2011 21:35

Uniformes de pilotos de C-47 Dakota

Normandía, Junio de 1944


Pilotos de C-47 Dakota
El avión C-47 era un excelente “camión con alas” que se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de emplearse para el suministro de armas y pertrechos, la evacuación de heridos y hasta el transporte de personalidades, su fama se debe a los saltos aerotransportados que se realizaron sobre Normandía durante el 5 y el 6 de junio de 1944 con motivo del desembarco Aliado.

El avión de transporte C-47 fue una adaptación del modelo civil de la firma Douglas, el DC-3 y fue utilizado durante la Segunda Guerra Mundial para múltiples usos, entre los que destaca el transporte de pertrechos y como avión de transporte de las tropas paracaidistas. El Douglas DC-3 nació de la creciente competencia para encontrar un avión comercial que caracterizó la etapa inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial. Fue descendiente directo del DC-1, que voló por primera vez en 1933 como la respuesta de Douglas a su principal competidor, la firma Boeing, que ya contaba con un avión completamente metálico de ala baja y con capacidad para 10 pasajeros denominado 247. El DC-1 quedó pronto obsoleto y fue sustituido por una versión mas potente y con una capacidad de 14 pasajeros. Se construyeron 193 unidades.

En 1934 el principal cliente de Douglas, la American Airlines, pidió un avión que tuviese más capacidad y comodidades para vuelos transcontinentales. El fabricante respondió con un avión de 16 plazas para pasajeros acostados que llamó DST (Douglas Sleeper Transport). Otra versión tenía una capacidad para 24 pasajeros sentados, denominándose DC-3. Este aparato hizo incrementarse en un 600% el tráfico aéreo entre 1936 y 1941, siendo un éxito total para las compañías que lo compraron.

El potencial como avión de transporte militar fue pronto reconocido por los responsables de la Fuerza Aérea estadounidense. El ejército propuso una serie de modificaciones del modelo civil, entre las que estaba el cambio de motores por otros más potentes, la eliminación de las filas de asientos y su sustitución por asientos en las paredes laterales, un fuselaje y suelo más robustos y unas puertas mas grandes para facilitar la introducción de cargas de mayor tamaño. El avión resultante se denominó C-47, entrando en servicio en el año de 1940.

Los El C-47 remolcó cientos de planeadores y transportó a 4,381 paracaidistas en Sicilia durante la invasión del 10 de Julio de 1943. En Normandía, las tripulaciones de C-47 transportaron a 60,000 paracaidistas y remolcaron a varios miles de planeadores CG-4, en una acción épica que se describe a continuación. El cuerpo de las fuerzas aéreas encargado del transporte de tropas se denominaba Troop Carrier Command, cuerpo nacido a principios de 1942.

El Día-D
Todavía hoy existe una gran controversia sobre el papel de los pilotos de los C-47 en la Operación Neptuno ( las operaciones aerotransportadas) durante la invasión de Normandía la noche del 5 al 6 de junio de 1944. Tanto en documentales como en películas se les culpa de los vuelos erráticos y de las desviaciones de las zonas de salto asignadas.

El esfuerzo heroico de muchas tripulaciones intentando salvar la misión bajo unas condiciones infernales no se ha terminado de reconocer. Al ser los paracaidistas los primeros en entrar en acción y a menudo los primeros en ser relevados, las primeras historias sobre la mala actuación de las tripulaciones de C-47 en Normandía circularon pronto en Inglaterra. Sin tiempo a preguntarse e informarse, se basaron en su limitada visión de lo que había pasado durante los vuelos. Los corresponsales y periodistas estacionados en Inglaterra, deseosos de contar noticias sensacionalistas, contaron las experiencias de los paracaidistas sin documentarse, y estas historias parciales terminaron convirtiéndose en la verdad oficial.

Los puntos de vista sobre la actuación de los grupos de Transporte (Troop Carrier groups) variaba entre los veteranos de la 82 y de la 101 Divisiones Aerotransportadas, siendo mucho más críticas las de los últimos. Uno de los posibles motivos es el hecho de que el salto de Normandía fue el primer salto de combate para los miembros de la 101, mientras que los de la 82 eran veteranos y sabían lo que se podían encontrar. Otra de las posibles razones es la diferencia entre el tiempo que tardaron en llegar las dos Divisiones a la costa francesa. Los primeros grupos transportados, de la 101 Div. partieron desde aeródromos del sur de Inglaterra, justo en el momento en el que la niebla y las nubes eran más gruesas y por lo tanto cuando las formaciones se rompieron con más frecuencia. Si se considera que se tardó cinco horas en transportar a todos los paracaidistas, se comienza a entender que la variación del tiempo atmosférico durante esas cinco horas hizo que la experiencia fuera distinta dependiendo del momento del cruce del Canal de la Mancha.

La verdadera historia no puede ser contada sin escuchar a las tripulaciones de los C-47. Es fácil entender el resentimiento de algunos paracaidistas por el viaje tan movido que tuvieron, pero sin entender el mal tiempo y la respuesta alemana en forma de fuego antiaéreo, no se les puede hacer responsables de lo que sucedió. Los críticos especulan señalando que las formaciones podrían haber atravesado perfectamente los bancos de niebla y nubes manteniendo la formación si hubiesen sido entrenados para volar con ayuda de instrumentos. También creen que un entrenamiento adecuado hubiese podido hacer que los ataques de fuego antiaéreo no lograsen dispersar las formaciones. Tras varias pruebas que se efectuaron tras la operación de Normandía se descubrió que era imposible volar en formaciones demasiado juntas entre nubes espesas y que no era posible entrenarse para evitar fuego antiaéreo. Algunos conocidos autores como Stephen Ambrose o Max Hastings mencionan en sus libros la poca calificación y entrenamiento de las tripulaciones de los Skytrains, pero obvian las numerosas fuentes en las que se documentan los entrenamientos intensivos efectuados en Inglaterra, innumerables vuelos en formación, tanto diurnos como nocturnos, y el hecho de que la mayoría de los pilotos eran veteranos del norte de África e Italia. Muchos contaban con mas de 500 horas de vuelo en la guerra, otros incluso más.

Los vuelos
Los planes de los saltos supusieron un esfuerzo de planificación y logística difícil de imaginar hoy en día. Las rutas de cada unidad debían de ser planeadas y marcadas y la distancias medidas con precisión para que los cálculos sobre velocidades óptimas para poder saltar sin peligro ( 226 kilómetros por hora ) se pudieran hacer sin cometer errores. Cada uno de los grupos de transporte de tropas saldría de tres zonas distintas de Inglaterra, y se tendrían que marcar puntos de control en una zona determinada para que las formaciones llegaran al mismo tiempo. Para esto se debía planificar el momento del despegue de cada escuadrón de cada grupo y, por consiguiente el de preparación y movilización de cada sección de paracaidistas. Para que todo esto pudiese ocurrir, se debería efectuar reparaciones de última hora y carga de gasolina de cientos de aviones C-47 implicados en la operación.

El 5 de junio, en los 18 aeródromos del IX Carrier Command desde donde partirían los aviones, se les indicó a cada tripulación que parte de la misión les tocaba efectuar y como la debían hacer. Entonces, a las 22:00 horas, se ordenó a las tripulaciones que se prepararan para despegar a las 23:30.

A continuación contamos los hechos por boca de uno de los miembros de dichas tripulaciones: “Comprobamos los equipos y la tripulación de tierra, tras cargar el avión, nos deseó buena suerte. Mientras hacíamos los chequeos rutinarios de los instrumentos, el stick de paracaidistas llegó. Les ayudamos a ponerse el equipo. Estaban, al igual que nosotros, callados y nerviosos. La visión era impresionante, en la semioscuridad del aeródromo y del avión, con sus caras ennegrecidas y grotescas, armados hasta los dientes con todo tipo de armas letales. Nos fumamos un último cigarro antes de embarcar. Estaban tan cargados que tuvimos que ayudarles a subir.

Tras llegar a nuestra cabina, encendimos motores y avanzamos por la pista tras el avión líder. Durante la aceleración para el despegue pude ver a las tripulaciones de tierra hacienda signos de la victoria y deseándonos suerte, que desde luego íbamos a necesitar.

Volamos en círculo unas cuantas veces hasta todos los aviones de nuestro grupo hubieron despegado y, volando en formación de V, tomamos la dirección de nuestra zona de salto, cerca de St. Mere Eglise. La luna brillaba con fuerza, por lo que nos fue fácil ver la formación de aviones en una gran formación. Los bombarderos volaban alto, sobre nuestras cabezas y pudimos atisbar los otros grupos de transportes avanzando delante de nosotros hacia la costa francesa. Salí de la cabina varias veces para hablar con el jefe del stick y dar unas palabras de aliento a los paracaidistas. Todos habían firmado sus nombres en una de las franjas blancas del costado del avión.

La siguiente visión desde la cabina fue reconfortante. Los cazas se unieron a nosotros en cuanto dejamos atrás la costa británica. Abajo, buques de todo tipo y tamaño formaban una alfombra que se extendía hasta el horizonte. Tras unos momentos hicimos un giro en Cherburgo pasando por dos islas que sabíamos que contaban con armas antiaéreas. Sin embargo no nos dispararon, por lo que bendecimos una vez mas a los pilotos de los cazabombarderos que seguramente las habían destruido. Al pasar las dos islas, pusimos en alerta a los paracaidistas mediante luces. Salí de la cabina y mientras que el avión hacía un suave giro hacia la costa sur de la península de Cherburgo, ayudé a los pilotos a engancharse al cable estático y a comprobar el equipo.

Al entrar en territorio francés el piloto me avisó mediante los auriculares que había enganchado en la carlinga. No había señales de fuego enemigo. Así se lo dije al jefe del salto y ambos nos asomamos por la puerta del avión. En ese momento el suelo pareció incendiarse y el infierno se desató alrededor nuestro, el sonido de los cañones y los proyectiles explotando lo inundaba todo. Comenzamos a oler el característico olor de la cordita al mismo tiempo que una masa de esquirlas sacudió el lomo del avión.

Poco después entramos en un banco de nubes y los aviones se dispersaron como una bandada de gallinas. Es imposible volar en formación cuando no se ve nada. La luz roja estaba encendida desde hacía unos minutos y en cuanto salimos del banco de nubes, se encendió la verde. Los hombres estaban nerviosos y deseosos de saltar. El jefe de salto, en medio de bandazos y en medio de un ruido ensordecedor causado por las explosiones, se colocó en la puerta y dando un alarido, saltó al vacío seguido de sus hombres. El noveno paracaidista cayó al suelo y no podía levantarse y tuve que ayudarle, levantándole y empujándole por la puerta. Cuando el último soldado hubo saltado, grité “despejado” y metí en el avión todos los cables estáticos.

La situación era desesperada. El sonido de las explosiones era ensordecedor. Mientras el piloto hacía un brusco giro y bajaba el morro para obtener más velocidad, creí que nos habían dado, pero poco a poco el avión se fue elevando y para cuando llegamos al canal de la mancha habíamos ganado algo de altitud. Vi muchos aviones estrellándose en tierra y el mar. La radio estaba llena de llamadas y gritos de ayuda. Nuestra formación se había diseminado tanto que solo éramos seis aviones los que nos dirigíamos hacia Inglaterra.

El viaje de vuelta fue lento y pesado, pero nuestros nervios estaban destrozados. Aproximadamente a mitad de camino hacia las costas británicas, vimos a un grupo de C-47s remolcando planeadores Horsa CG-4A hacia las zonas de aterrizaje del continente. Nunca me sentí mas contento de ir en dirección contraria.

Los blancos acantilados de Dover nos recibieron amigablemente y al llegar a nuestro aeródromo preguntamos ansiosamente cuantos habíamos vuelto de la misión. Tras hacer un informe a nuestro superior, tuvimos que tomar unas copas para aplacar los nervios.

Tras una comida y unas horas de descanso mientras las tripulaciones de tierra arreglaban los aviones y los preparaban para las siguientes misiones, nos dijeron que nuestro grupo soltó a los paracaidistas en los lugares previstos. Por desgracia sabíamos que no todos podían decir lo mismo.

Epilogo
El Douglas C-47 fue uno de los aviones de transporte más importante durante la contienda mundial y fue mencionado por Eisenhower como una de las piezas de equipo que ayudó a ganar la guerra. De una forma u otra fue construido y utilizado por todas las naciones que participaron en la Segunda Guerra Mundial, desde los japoneses que contaban con una licencia concedida antes de Pearl Harbor, pasando por los Rusos que lo construyeron bajo licencia como en Lisunov Li-2. El avión continua dando servicio hoy en día a las fuerzas aéreas de varias naciones y como un seguro y robusto avión de pasajeros en zonas del interior de muchos países.

Los uniformes
En los primeros años de la aviación los pilotos debían sufrir directamente los efectos de las cabinas abiertas. El ruido ensordecedor de los motores, el viento, el frío y otras circunstancias hacían que la experiencia de volar fuese desagradable. Los primeros pilotos civiles y militares se procuraban todas aquellas vestimentas que les protegiesen de los elementos. Estos pilotos adquirieron chaquetas de cuero y gafas de conductor de moto de firmas civiles. Pronto estas firmas comenzaron a comercializar prendas diseñadas específicamente para los pilotos.

Durante la Primera Guerra Mundial, el rápido desarrollo del arma aérea hizo que se precisasen grandes cantidades de uniformes. Estas necesidades fueron cubiertas por las firmas civiles, que se sumaron al esfuerzo bélico proporcionando prendas de vuelo para cubrir las primeras necesidades.

Durante el periodo de entreguerras, el diseño de prendas de vuelo se desarrolló paralelamente a las grandes mejoras técnicas que sufrieron los aviones. A medida que los aviones eran más rápidos y volaban más alto, los miembros de las tripulaciones necesitaban ropa y equipos de vuelo mejorados.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de nuevos aviones, las diferentes tácticas y los distintos teatros de operaciones aceleró el desarrollo de prendas para las fuerzas aéreas. Encontrar la ropa adecuada no fue tarea fácil. Las prendas de vuelo demostraron tener características de diseño muy diferentes a las civiles. En los primeros años de la guerra el cuerpo de intendencia no contaba con informes de primera mano para mejorar las características. En 1943 de organizó una oficina independiente de proyectos para el desarrollo de prendas de aviación, mejorando notablemente los resultados, hasta tal punto que al final de la guerra las prendas que utilizaba el personal de la USAAF estaban razonablemente adaptadas a las características y necesidades de la aviación de la época.

Los miembros de la tripulación del C-47 llevaban distintas prendas dependiendo del teatro de operaciones en el que se encontraban, la misión que debían realizar y la época del año en la que se efectuaba dicha misión. En el caso de las operaciones de transporte de tropas aerotransportadas a las zonas de salto de Normandía, la baja altura de vuelo y la época del año en la que se encontraban no hacia necesario llevar ni gruesas chaquetas de vuelo, como las del modelo B-3, ni sistemas de oxigeno suplementarios.

Tripulación del C-47Tripulación del C-47
La chaqueta de cuero que lleva la mayoría de los miembros de las tripulaciones se corresponde al modelo A-2. Es considerada una chaqueta de vuelo de verano. Las chaquetas de vuelo fabricadas en cuero fueron uno de los primeros elementos utilizados por los aviadores antes de la Primera Guerra Mundial. Se usaban chaquetones y chaquetas largas y cortas. En el año 1927 todas las chaquetas que había en el inventario de las fuerzas fueron reemplazadas por el modelo A-1. Esta chaqueta contaba con los puños de tela y era de talle corto. En 1930 se comenzaron las pruebas para dotar a los aviadores una chaqueta de vuelo para verano mejorada, la A-2. Así nació una prenda que, junto con la gorra de plato arrugada, se convirtió en un símbolo de prestigio entre los aviadores de la Segunda Guerra Mundial.
Chaqueta de cuero A-2
Chaqueta de cuero A-2Chaqueta de cuero A-2
La chaqueta A-2 estaba confeccionada en cuero de caballo teñido de color negro al principio y de varios tonos de marrón durante la guerra. El cuerpo se fabricaba con dos piezas completas, una delantera y otra trasera. El forro interior era de tela de hilo de seda de color marrón. El cuello era de cuero, contaba con una cremallera delantera y los puños y la cintura eran de punto. Contaba con hombreras de cuero en las que los oficiales solían coser sus insignias de rango. La parte trasera de la chaqueta se pintaba frecuentemente con varios motivos, ya sea el nombre del avión, una chica pin-up o un motivo patriótico.

Esta práctica inocente tuvo alguna consecuencia negativa, cuando el 26 de noviembre de 1943 un B-17F en misión de bombardeo sobre Alemania fue derribado sobre la ciudad de Eggese. Tres de los miembros de la tripulación llevaban chaquetas A-2 con el nombre “Asesinato, S.A. (Murder Incorporated) junto con el logotipo de la Fuerza aérea pintado en la parte trasera. La prensa alemana pronto publicó fotos de uno de los miembros con la rotulación de la chaqueta indicando que el eslogan lo llevaban todos los miembros de la USAAF. Según la prensa alemana, era un reconocimiento de que sus fuerzas atacaban áreas urbanas deliberadamente para asesinar a los civiles alemanes. Esta propaganda fue negativa para los Estados Unidos, que ordenaron a los comandantes de la Fuerza Aérea vigilar y eliminar cualquier rotulación de las chaquetas A-2 que diera una imagen negativa de las fuerzas Aéreas.

Las chaquetas como esas, utilizadas en misiones peligrosas, se convirtieron en esplendidos recuerdos cuando los pilotos se licenciaron tras acabar la guerra . Hoy en día los precios que se pagan por ejemplares originales con imágenes pintadas en la espalda alcanzan cantidades astronómicas.

La camisa de oficial estaba fabricada en lana y era de un color caqui claro. Las camisas color oscuro, denominadas "Chocolate shirt" eran también de dotación y eran utilizadas frecuentemente por el personal de las Fuerzas Aéreas. En el cuello de la camisa el piloto se ha colocado las insignias de cuerpo y de rango, práctica común cuando no llevaban el uniforme de paseo.

El pantalón que solían llevar las tripulaciones de los C-47 en la época en la que tuvieron lugar los saltos sobre Normandía corresponden al modelo de invierno de tropa, confeccionado en lana gruesa y de un color marrón oscuro (Ver artículo de Prendas de invierno del US Army).
Detalle de las insignias de cuello. Las alas y la hélice corresponden a las fuerzas aéreas, mientras que las barras plateadas corresponden al empleo de capitánDetalle de las insignias de cuello. Las alas y la hélice corresponden a las fuerzas aéreas, mientras que las barras plateadas corresponden al empleo de capitán
Encima de la chaqueta, los miembros de la tripulación llevan el chaleco salvavidas modelo B-4. Los primeros modelos de chaleco salvavidas para los pilotos se comenzaron a desarrollar en 1930, cuando el USSAC (U.S. Army Air Corps), antecesor de la USAAF (U.S. Army Air Forces) probó un salvavidas que se inflaba de forma automática mediante cilindros de CO2. Tras hacer pruebas para adaptarlo al espacio de las cabinas, se declaró de dotación en 1932, denominándose Life Vest, Aircraft , B-1. Los sucesivos modelos fueron incorporando mejoras, como la posibilidad del inflado manual con tubos situados cerca de la cara del piloto o un sistema mejorado de inflado automático. Todos ellos estaban fabricados con dos paneles inflables de caucho de látex, cubiertos con tela de color amarillo de algodón impregnada en goma. La sección que iba alrededor del cuello impedía que el piloto se moviese y ahogase aun estando inconsciente. Contaba con dos tubos para poder inflar las secciones delantera y trasera del chaleco de forma manual en el caso de fallo del sistema de bombonas. estas estaban situadas en los laterales frontales del chaleco, en un compartimiento que se cerraba con una tapa de rosca y contaba con dos cintas para tirar hacia abajo e inflarlo rápidamente. El aspecto que ofrecía el piloto con el chaleco salvavidas inflado hizo que recibiera el nombre de Mae West, famosa actriz de la época que se caracterizaba por tener una gran delantera.
Chaleco salvavidas modelo B-4
Chaleco salvavidas modelo B-4
Chaleco salvavidas modelo B-4
Chaleco salvavidas modelo B-4
Detalles del chaleco salvavidas B-4, utilizado por los pilotos de C-47. Además de permitir el inflado manual de las partes delantera y trasera mediante los tubos negros, se podía inflar automáticamente con la ayuda de unas bombonas de CO2 situadas en los laterales de la parte frontal, que se descargaban al tirar de la cuerda, como se aprecia en la foto
Detalles del chaleco salvavidas B-4, utilizado por los pilotos de C-47. Además de permitir el inflado manual de las partes delantera y trasera mediante los tubos negros, se podía inflar automáticamente con la ayuda de unas bombonas de CO2 situadas en los laterales de la parte frontal, que se descargaban al tirar de la cuerda, como se aprecia en la fotoDetalles del chaleco salvavidas B-4, utilizado por los pilotos de C-47. Además de permitir el inflado manual de las partes delantera y trasera mediante los tubos negros, se podía inflar automáticamente con la ayuda de unas bombonas de CO2 situadas en los laterales de la parte frontal, que se descargaban al tirar de la cuerda, como se aprecia en la foto
Los pilotos de las imágenes llevan gorras de plato o gajo indistintamente. La gorra de plato de oficial estaba confeccionada con un tipo de tela de lana denominada "wool elastique" de color marrón y con la banda horizontal en tela. Estaba decorada con el escudo de armas del Ejército Estadounidense confeccionado en latón dorado. En el interior de la gorra de plato se situaba un aro para darle rigidez. Este aro impedía a los pilotos colocarse de manera correcta los auriculares durante las misiones, por lo que lo quitaban. Así, las gorras adquirían un aspecto arrugado en los laterales, a las que les daba la denominación de "50 mission crush cap" o "gorra arrugada de las 50 misiones" y que confería un grado de veteranía al portador, convirtiéndose pronto en un símbolo de prestigio. En cuanto a la gorra de gajo de oficiales, estaba fabricada de lana marrón oscuro. El vivo negro y dorado indicaba el rango a diferencia de las de tropa, en los que el color de vivo indicaba el arma o cuerpo. Tampoco era infrecuente ir provisto de un casco de Acero M-1 ante la posibilidad de encontrar fuego antiaéreo, cuyas esquirlas eran muy peligrosas para los miembros de las tripulaciones.
Gorra de plato de oficial
Gorra de plato de oficial
Gorra de plato de oficial
Gorra de plato de oficial
Gorra de plato de oficial
Gorra de plato de oficialGorra de plato de oficial

Detalles de la gorra de plato. El piloto ha colocado tiras de periódico dobladas en la parte interior de la gorra para un ajuste más fino, una práctica habitual. El periódico corresponde a una edición inglesa fechada en 1944Detalles de la gorra de plato. El piloto ha colocado tiras de periódico dobladas en la parte interior de la gorra para un ajuste más fino, una práctica habitual. El periódico corresponde a una edición inglesa fechada en 1944

Gorra de gajo de oficiales perteneciente a un capitán
Gorra de gajo de oficiales perteneciente a un capitán
Gorra de gajo de oficiales perteneciente a un capitánImágenes de la gorra de gajo de oficiales, que en este caso perteneció a un capitán. A destacar el vivo negro y dorado de la que, junto con la insignia, identificaba al portador como un oficial

Los pilotos solían llevar unas gafas de sol de dotación, denominadas Glasses, Flying, Sun, Confort Cable, fabricadas por American OpticalLos pilotos solían llevar unas gafas de sol de dotación, denominadas "Glasses, Flying, Sun (Confort Cable)" fabricadas por American Optical
Los pilotos llevaban el modelo de cascos HS-38. Consistía en dos diademas cubiertas de cuero denominadas HB-7 que servían de soporte para los auriculares modelo ANB-H1. Los auriculares iban cubiertos por cojines fabricados en goma. El cable contaba con un conector tipo jack color rojo del modelo PL-354.
Detalle de los cascos HS-38
Detalle de los cascos HS-38Detalle de los cascos HS-38

El tripulante de la derecha lleva en su mano unos cascosEl tripulante de la derecha lleva en su mano unos cascos
En las fotos de época se aprecian algunos pilotos llevando al cuello las gafas de vuelo AN-6530, más propias de los pilotos de caza y bombardero. Se trata del modelo mejorado, con tubos de ventilación en la parte superior de los lentes y con un cojín de goma formado de una pieza, a diferencia de la primera versión. Los pilotos de los Skytrain las solían llevar en caso de que el parabrisas de la cabina se rompiese debido a alguna esquirla de los antiaéreos enemigos.
Gafas de vuelo AN-6530
Gafas de vuelo AN-6530Gafas de vuelo AN-6530
Por último, respecto al calzado mencionar que los miembros de las tripulaciones llevaban indistintamente las botas de combate denominadas "Shoes, Service, composition sole", con o sin las correspondientes polainas, o las botas de salto propias de los paracaidistas, "Boots, Jumper,Parachute", tal y como se observa en las imágenes de época que acompañan a este artículo, tomadas todas ellas pocas horas antes de los vuelos del Día-D.
Botas de combate denominadas Shoes, Service, composition sole
Botas de combate denominadas Shoes, Service, composition sole
Botas de combate denominadas Shoes, Service, composition sole
Botas de combate denominadas Shoes, Service, composition soleBotas de combate denominadas Shoes, Service, composition sole


FIN

Fuentes:

  • American's Finest - US Airborne Uniforms, Equipment and Insignia of World War II (ETO), por Gary Howard, Greenhill Books, Londres, 1994.
  • Combat Flying Clothing - Army Air Forces Clothing during World War II, por C.G. Sweeting, Smithsonian Institution Press, Washington D.C., 1984.
  • Combat Flying Equipment - US Army Aviator's Personal Equipment, 1917-1945, por C.G. Sweeting, Smithsonian Institution Press, , Washington D.C., 1989.
  • US Airborne in Cotentin Peninsula
  • Air Mobility Command Museum
  • Uniforme y equipo de la colección del autor.
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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por toryu » 21 06 2011 18:38

Excelente artículo Gustavo, sos una referencia para mí en cuanto a armas y uniformes del U.S. Army, te felicito. Desde que ví la película "Memphis Belle", me enamoré del estilo "guerrero" que adquirían las gorras de plato de los pilotos. Gracias por compartir tu colección con nosotros, saludos.

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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por nona » 26 09 2011 08:45

Hubiera jurado que las gafas eran Ray Ban . Jejeje buena aclaración.

Saludos

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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por guscano » 26 09 2011 17:29

Camarada Nona,

Ray Ban fue sólo uno de los muchos fabricantes de gafas de sol durante la Segunda Guerra Mundial.


Saludos,

Guscano

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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por albertoa » 26 09 2011 22:20

Las mejores gafas las fabricaba Polaroid, que patentó los cristales "polarizados". Evitaban ser deslumbrados por el sol..., a veces.

Saludos.

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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por Gualtier Malde » 26 09 2011 23:22

Un artículo excelente. Yo tambien pensaba lo de las gafas ray-ban.
"No existe un camino para la paz, la paz es el camino". Ghandi.

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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por Speirs » 29 09 2012 16:04

Jajajaj..me uno al pensamiento de los compañeros..pense que eran Ray-Ban... :lol:
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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por DeutschSoldat » 23 10 2012 21:53

Muy bueno

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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por Donald Malarki » 24 02 2017 18:02

Estuvo muy bien la información, me gustó mucho.
Quien sobreviva a este día, se pondrá de puntillas cuando este día sea mencionado, Currahee!!



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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por albertoa » 24 02 2017 18:40

Gus, una cuestión de la que estoy bastante seguro: la Operación Neptuno es la referente a las operaciones navales acontecidas el Día D. Si te digo la verdad, desconozco el nombre en clave que recibieron las operaciones aerotransportadas.

Saludos.

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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por Senador Plutarski » 24 02 2017 23:12

Otro gran artículo Guscano.
Alberto, ya me he puesto al día con las chaquetas de pilotos gracias a este artículo :geek:


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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por guscano » 24 02 2017 23:42

albertoa escribió:Gus, una cuestión de la que estoy bastante seguro: la Operación Neptuno es la referente a las operaciones navales acontecidas el Día D. Si te digo la verdad, desconozco el nombre en clave que recibieron las operaciones aerotransportadas.
La operación aerotransportada estaba encuadrada en Overlord, que yo sepa no recibió ningún código especial como fue el caso de la operación naval de desembarco. Los únicos nombres en clave de la operación aerotransportada fueron los de las misiones de cada unidad. Así, la misión principal de la 82ª D.A recibió el nombre de "Misión Boston", mientras que la de la 101ª D.A fue de "Misión Albany".

Esto lo vi en una excelente página de referencia sobre el Día-D que contiene incluso de documentación original de época. Os la paso:

http://www.6juin1944.com/assaut/aeropus ... ?page=para


Saludos.

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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por James Doolittle » 26 02 2017 02:05

Me gustaron mucho los lentes verdes...
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Re: Uniformes de pilotos de C-47 en Normandía (Día-D)

Mensaje por leon651 » 04 03 2017 08:03

Interesante informe, que bella gorra usaban esos pilotos.
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