USS Squalus (SS-192) [Submarino]

Descripción: Esta nueva clase de submarinos tenía 310 pies de eslora y 27 pies de manga, siendo más grande que las clases anteriores y se había mejorado la velocidad.

Etiquetas del tema: Estados Unidos Submarino USS Squalus SS-192

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USS Squalus (SS-192) [Submarino]

Mensaje por James Doolittle » 24 04 2016 21:40

USS Squalus (SS-192)

USS Squalus SS-192
En 1939, el SS Squalus era uno de los once submarinos de la nueva clase Sargo desarrollada por la Armada de los Estados Unidos y llamada así por el nombre de este pez, reconocidamente luchador y que se encuentra principalmente en aguas del Mediterráneo. Esta nueva clase de submarinos tenía 310 pies de eslora y 27 pies de manga, siendo más grande que las clases anteriores; se había mejorado la velocidad tanto en superficie como sumergido y su distancia franqueable, permitiendo de esta manera operar de mejor manera con las unidades de superficie.
Parche insignia del USS-192Parche insignia del USS-192
El Squalus lograba una velocidad de 20 nudos en superficie y 8,5 nudos sumergido. Tenía siete compartimentos estancos, más la torrecilla y contaba con mejores comodidades tales como baños empotrados, aire acondicionado y frigorífico. Posteriormente luego de su hundimiento y rescate fuè rebautizado como USS Sailfish el 9 de febrero de 1940.
Construcción del USS-192Construcción del USS-192



CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
  • Nombre: USS Squalus (USS-192)
  • Constructor: Astillero naval de Portsmouth, Kittery, Maine, USA.
  • Puesta de quilla: 18 de de octubre de 1937
  • Botado: 14 de de septiembre de 1938
  • Entregado: 1 de marzo de 1939
  • Fue dado de baja: 15 de de noviembre de 1939
  • Destino: Hundido y salvado
  • Elevado en rescate: 13 de de septiembre de 1939
Historia Posterior
  • Cambio de nombre: De USS Sailfish 9 de febrero de 1940 a Pez vela
  • Entregado: 15 de de mayo de 1940
  • Fue dado de baja: 27 de de octubre de 1945
  • Retirado: 30 de de abril de 1948
  • honores y premios: Nueve estrellas de batalla de la Segunda Guerra Mundial, Citación de unidad presidencial, décima patrulla
  • Destino: Vendido como chatarra
Características generales
  • Clase y tipo: Sargo - propulsión diésel-hidráulico y diésel-eléctrico submarino
  • Desplazamiento: 1.450 toneladas (1.470 t) estándar, (2.390 t) sumergido.
  • Longitud: Eslora 310 pies 6 pulgadas (94,64 m), Manga: 26 pies 10 pulgadas (8,18 m) y Calado: 16 pies 7.5 (5.06 m)
  • Potencia: 5.500 hp (4.100 kW) en superficie y 2.740 hp (2.040 kW) sumergido.
  • Propulsión: 4 motores de General Motors, Modelo 16-248 V16 motores diésel (dos hidráulico de impulsión, y dos motores eléctricos )
  • Velocidad: 21 nudos (24 mph 39; km/h) en superficie y 8,75 nudos (10,07 mph; 16,21 km/h) sumergido.
  • Autonomía: En superficie 11.000 millas náuticas (13.000 millas; 20.000 kilómetros) a 10 nudos (12 mph 19; km/h)
  • Resistencia: 48 horas a 2 nudos (2.3 millas por hora; 3,7 km) sumergido
  • Profundidad máxima: 250 pies (76 m)
  • Tripulación: 5 oficiales, 54 marineros
  • Armamento: 8 tubos lanzatorpedos de 530 mm cuatro en proa y cuatro en popa; 24 torpedos. Un cañón de cubierta 1 x 3 pulgadas (76 mm). 4 ametralladoras Calibre 50



HISTORIA DEL HUNDIMIENTO

Dibujo del hundimiento del SS-192 y labores de rescateDibujo del hundimiento del SS-192 y labores de rescate
El 23 de mayo de 1939, a las 07:30 horas, el Squalus dejó el muelle del Astillero Naval de Portsmouth, ubicado en el río Piscataqua en New Hampshire. Estaba al mando del Teniente Oliver Naquin y se dirigía a efectuar su décima novena sumergida. Antes que los submarinos pudieran calificar para operar con el resto de la Flota, debían pasar obligadamente una serie de pruebas. Ese día se zarpó con 59 personas a bordo, 5 oficiales, 51 tripulantes y 3 inspectores civiles del astillero. La prueba consistía en efectuar una sumergida de emergencia a 16 nudos, bajando a 50 pies en 60 segundos, objeto verificar las capacidades para evitar un ataque aéreo.

Por un instante pareció que cambiaba la posición del buque, pero el Squalus volvió a inclinarse hacia popa. El hundimiento ocurrió alrededor de las 08:45 horas del 23 de mayo, tomando sólo algunos pocos minutos en completarse ésta. El submarino se apoyó suavemente en el fondo, sin escora pero quedando con su proa levantada unos 11 grados (burbuja a proa), la profundidad era 243 pies y la temperatura de agua de mar estaba sólo a unos grados sobre el

La próxima prioridad del Comandante, Teniente Naquin, fue determinar quien estaba vivo y la situación de cada individuo. De las 59 personas que se embarcaron esa mañana, 23 estaban en el Departamento del Central y 10 en el Departamento de Torpedos Proa. Era probable que todos los tripulantes que se encontraban en el Departamento de Baterías de Popa y ambos Departamentos de Máquinas, se encontraran muertos. Con el Departamento de Torpedos Popa fue imposible hacer contacto, la posibilidad de que existieran sobrevivientes aún permanecía vigente, ante la posibilidad que el sistema de comunicaciones del Central hubiese fallado.

Cinco tripulantes se trasladaron a proa, donde si bien estaba más seco, el frío era mayor que en el Central. Agua salada goteaba sobre la batería de proa. Si se mezclaba con el ácido de la batería, existía el riesgo que se formara gas de que los compartimentos estancos estaban completamente aislados de manera que la inundación no se propagara a otros departamentos. Esto había sido rápidamente cumplido por la tripulación al percatarse de la inundación. Con el submarino ya en el fondo, el siguiente problema fue detener el agua y aceite pulverizado, para lo cual se ordenó rápidamente cerrar todas las válvulas de los circuitos involucrados.

De improviso, un cortocircuito provocó un incendio a proa, las luces se apagaron y todos los interruptores fueron desactivados para impedir que las llamas se propagaran a los otros departamentos. Sólo la tenue luz de algunas linternas de mano, lograban romper la absoluta oscuridad en que quedó el submarino.

La mayoría de los sobrevivientes se encontraban completamente mojados y el frío comenzó hacerse más intenso. El aire ya bastante enrarecido estaba comenzando a disminuir su concentración de oxígeno, por lo que a las 14:00 horas se dispuso el primer uso de un elemento absorbente de CO2; el oxígeno comprimido en botellas, se mantuvo aún en reserva. El aire ligeramente tóxico hizo que los sobrevivientes comenzaran a sentirse agotados y somnolientos. Una segunda comida compuesta de porotos, tomates y fruta fue repartida como a las 18:00 horas, posteriormente se inyectó oxígeno

Dos buques arribaron al lugar del siniestro, sus hélices podían oírse claramente en el Squalus. Con un oscilador para generar sonido submarino, se hizo posible las transmisiones en código Morse. El Squalus respondió laboriosamente golpeando con un martillo sobre el casco. Un golpe era un punto y dos una raya. Sin embargo, el sonido desde la profundidad era muy débil y sólo fue escuchado ocasionalmente. A la medianoche, el agua en la Sala de Bombas, bajo el Departamento del Central donde se encontraban 18 tripulantes, había subido 2 pies.



RESCATE DE LA TRIPULACIÓN

Tripulación del SS-192 rescatadaTripulación del SS-192 rescatada
La mayor parte del día 23 se ocupó en que los equipos de rescate llegaran al lugar de la escena. El Capitán de Cor- beta Charles Momsem, dos doctores y un buzo proveniente de la Estación aeronaval Anacostia en Washington , arribaron a Portsmouth en un hidroavión alrededor de las 19:30 horas y después de transferirse a una embarcación Guardacostas, llegaron al sitio del siniestro alrededor de las 23:30 horas.

El buque de rescate Falcon (ASR-2), un lento barreminas transformado, llegó al lugar a través de una densa niebla. Este último estaba provisto con la cámara de rescate, sistemas de aire de alta presión, una cámara hiperbárica para los buzos y diversos trajes de buceo.

La mañana del 24 de mayo estaba nublada, la mar agitada y con muy mala visibilidad. El Falcon que llevaba la cámara de rescate dejó caer cuatro anclas alrededor del Squalus. Después de cuatro horas de esfuerzo una quinta ancla fue fondeada por otra nave que pasó la línea al Falcón. Alrededor de las 09:45 horas la nave rescate logró quedar estacionaria sobre el submarino, aproada al viento y con las anclas trabajando fuerte. Afortunadamente, el mar se calmó y mejoró la visibilidad.
Estampilla conmemorativaEstampilla conmemorativa
El Capitán Momsen y los buzos se fueron al Sculpin para conocer los detalles de la estructura del submarino, el cual era idéntico al Squalus. De regreso en el Falcon, Momsen escogió usar en turnos tanto los buzos de su equipo como los de la tripulación del Falcon, fundamental- mente para mantener la moral en alto de ambos grupos.

El primer buzo encontró que el rezón que había sido enganchado a la estructura del Squalus se encontraba a sólo 10 pies de la escotilla que se usaría para adosar la cámara de rescate. Al buzo le tomó 22 minutos en fijar un grillete a la estructura del submarino, el que mantendría la línea que guiaría la cámara de rescate. La tripulación al interior del Squalus respondió al sonido de los pasos de los buzos, golpeando con una lógica felicidad en el casco del submarino.

En el primer viaje y después de haber hecho contacto con los sobrevivientes, se entregó café y comida; embarcándose enseguida 7 hombres en la cámara de rescate, de acuerdo a lo planificado. Con este histórico rescate parcial, se supo fehacientemente y en detalle, quienes habían sobrevivido al hundimiento y quienes habían perecido. Mientras se producía el primer ascenso, los supervivientes que se encontraban en el Departamento Central, se colocaron sus Pulmones Momsen como máscaras antigases y atravesaron el Departamento de Baterías de Proa, contaminado con gas de cloro, para juntarse con los otros supervivientes en el Departamento de Torpedos Proa. El siguiente descenso tomó una hora cuarenta y cinco minutos en que la cámara de rescate estuviera adosada a la cubierta del Squalus y se embarcaran los hombres, ascendiendo luego en media hora. El ascenso fue fácil hasta que la cámara logró romper la superficie.
Campana de Rescate utilizadaCampana de Rescate utilizada
El Capitán Momsen se dio cuenta entonces que con ocho hombres a bordo de la cámara, estaba recargando en exceso el sistema, por lo que se resignó a efectuar un quinto viaje, pero luego descubrió que en la cámara había nueve hombres y no los ocho que estaba planificado en el segundo viaje, entonces volvió a su esquema de cuatro viajes. El tercer viaje fue rutinario. Durante el cuarto viaje, el Comandante del Squalus, Teniente Naquin, anotó que él dejaba su submarino a las 19:51 horas. Durante el último ascenso el winche que subía el cable falló; de inmediato un buzo fue enviado a verificar y reparar el problema, pero no pudo lograrlo. Entonces se hizo descender la cámara de rescate para apoyarla en el fondo y se envío otro buzo para hacerse un nuevo cable, el cual tampoco lo logró, pero se percató que sólo una cuerda del cable permanecía unida al Falcon. Un siguiente buzo también fue incapaz de poner un nuevo cable en la cámara de rescate. Luego, Momsen decidió ajustar la boyantes de la cámara de rescate para que subiera lentamente. Marineros en cubierta recogían el cable manualmente, aprovechando el movimiento de la nave, producto del oleaje. La cámara de rescate finalmente alcanzó la superficie y los hombres fueron traspasados al Falcon 38 minutos pasada la medianoche del 25 de mayo. Treinta y nueve terribles horas habían pasado desde el hundimiento. El último grupo de sobrevivientes y los dos operadores de la cámara de rescate habían permanecido cuatro horas y media a bordo. Todos los hombres que habían sobrevivido al hundimiento estaban a salvo en superficie.

La recuperación se planificó en tres fases: levantar la nave 80 pies y remolcarla una milla y media hasta que topara fondo nuevamente, levantar el Squalus otros 80 pies y remolcarlo cinco millas hasta dejarlo en un fondo de arena sólida y finalmente levantarlo hasta dejarlo en no más de 40 pies de profundidad. El último movimiento permitiría remolcar el submarino por el río de Piscataqua en pleamar, hasta el muelle del Astillero Naval de Portsmouth.

Para esta operación de rescate, el Capitán Momsen tenía 58 buzos bajo su mando. Debido a la profundidad del Squalus, cada operación de buceo permitía sólo 15 minutos de trabajo útil en el fondo. La operación no estuvo exenta de dificultades, pero finalmente una línea fue pasada bajo la proa. La popa presentó un gran desafío debido a que ésta estaba enterrada en 20 pies de lodo.

Luego se procedió con las investigaciones completas al submarino y las acciones tomadas por la tripulación. La conclusión oficial fue que una falla mecánica en la operación de la válvula de inducción, había causado el hundimiento. Sin embargo, el Capitán Momsem y otros, presentían que un operador había abierto la válvula accidentalmente después de la sumergida.

Cuando el Squalus fue inspeccionado en dique seco, fue encontrado en general en buenas condiciones. Los equipos eléctricos necesitaban ser reemplazados, pero otros equipos sensibles, aún trabajaban. Cuatro buzos recibieron la Medalla de Honor por el rescate y posterior rescate. El Squalus fue formalmente decomisionado el 15 de noviembre de 1939.



EL RENACER COMO USS SAILFISH

Parche insignia del USS-Sailfish
El submarino fue sometido a una rigurosa recuperación y fue recomisionado el 15 de mayo de 1940, como USS Sailfish, nombre sugerido por el Presidente Roosevelt, al ver las fotografías del Squalus cuando asomó su proa en la superficie la primera vez después del accidente.

El Capitán de Corbeta Mortom C. Mumma fue nombrado como su nuevo primer Comandante. Con la recuperación terminada a mediados de septiembre, el Sailfish zarpó de Portsmouth el 16 de enero de 1941 con rumbo al Pacífico. Transitó por el canal de Panamá y arribó a Pearl Harbor a principios de marzo, habiéndose abastecido en San Diego, California.

En otoño de 1941, el Sailfish se dirigió a Manila y fue asignado a la Flota Asiática en las Filipinas. Curiosamente cuatro miembros de la dotación original fueron asignados al submarino. Después del ataque a Pearl Harbor, el Sailfish continuó sus patrullas para proteger naves propias y efectuar ataques a las unida- des de superficie enemigas.

Durante la guerra en el Pacífico, el Comandante dio órdenes precisas que cualquier hombre que dijera la palabra “Squalus”, sería abandonado en el siguiente puerto de recalada. Esto llevó a que los miembros de la tripulación se refirieran a su buque como el “Squadfish”.

Al principio de la guerra soportó un ataque de cargas de profundidad éxitosamente. Sin embargo, el ataque des- concertó de tal forma al Comandante que pidió permiso para regresar a la Base y fue relevado del mando. En noviembre de 1943, el submarino gemelo Sculpin, que había encontrado al Squalus después de hundido, cuando efectuaba su novena patrulla de guerra, se vio envuelto en una trampa con cinco destructores japoneses. Incapaz de poder sumergirse a tiempo, el Sculpin tuvo que luchar en superficie. Un impacto en la superestructura del puente, mató al Comandante y tres oficiales, por lo que el Oficial que quedó al mando ordenó abandonar la nave y hundirla. Veintiún marineros fueron recogidos por los japoneses y transferidos a uno de sus portaaviones.

El 3 de diciembre de 1943, el Sailfish atacó a unos buques japoneses durante una violenta tormenta. Cuando subió a profundidad de periscopio, avistó al portaaviones japonés Chuyo, inmóvil en el agua. Tres torpedos terminaron con el buque, que irónicamente mantenía a los náufragos del hundimiento del Sculpin. Todos menos uno se ahogó cuando se hundió el portaaviones.

En 1945, la Armada de los Estados Unidos decidió retirar del servicio al Sailfish/Squalus, el cual tuvo una destacada participación durante la guerra, hundiendo más de 40.000 Ton. El 27 de octubre, 30.000 espectadores miraban en el dique Naval de Portsmouth como se completaba la ceremonia de sumergida final y posterior navegación hacia el muelle. En el día del Veterano, en 1946, una sección del submarino, incluyendo su puente, la torrecilla y parte de la cubierta, fue colocada como monumento en el Astillero de Portsmouth, dedicado a los logros del Servicio de Submarinos.



GALERÍA FOTOGRÁFICA

Campana de rescate utilizadaCampana de rescate utilizada

Interior de la campana de rescateInterior de la campana de rescate

Labores de reflotación del SS-192Labores de reflotación del SS-192

Reflotando al SS-192Reflotando al SS-192

Grupo de rescatistas condecoradosGrupo de rescatistas condecorados

Pieza museo del SS-192Pieza museo del SS-192



Jefe Maquinista Buzo Mate William Badders quien recibió la medalla de honor por su heroica actuación el rescate del SS-192Jefe Maquinista Buzo Mate William Badders quien recibió la medalla de honor por su heroica actuación el rescate del SS-192




VIDEO

Vídeo del Rescate del USS-192



Artículos relacionados:

El accidente del USS Squalus


Fuentes:

http://www.histarmar.com.ar/InfGral/Sub ... qualus.htm
https://www.navalhistory.org/2014/05/23 ... ears-later
http://www.navsource.org/archives/08/08192.htm
http://www.onr.navy.mil
http://www.rddesigns.com
https://zco1999.wordpress.com/2012/01/2 ... o-del-mar/
Navy Cross (1) Orden Trudovogo Krasnogo Znameni (2) Order Wojskowy Virtuti Militari (1) Cruz al mérito militar con distintivo rojo (1)

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