Douglas A-20 Havoc [Bombardero Ligero]

Descripción: Diseñada por Donald Douglas, Jack Northrop y Ed Heinemann, la familia DB-7 fue la de los aviones de combate más importantes de todos los tiempos.

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Tomy
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Douglas A-20 Havoc [Bombardero Ligero]

Mensaje por Tomy » 16 03 2012 23:18

Douglas A-20 Havoc

Douglas A-20 Havoc

Historia
Diseñada por Donald Douglas, Jack Northrop y Ed Heinemann, la familia DB-7 fue la de los aviones de combate más importantes de todos los tiempos, sirviendo en las Fuerzas Aéreas de EE.UU, Inglaterra, Francia, Unión Soviética, Australia, Holanda y Sudáfrica durante la guerra, y también Brasil después de ella.
Pratt and Whitney R-1830 Twin Wasp de sólo 650hpPratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de sólo 650hp
Planeado originalmente para cumplir una especificación de un avión de ataque emitida en 1938, para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE.UU., ésta fue drásticamente alterada mediante la instalación de potentes motores Twin Wasp Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G de 1100 Cv. (820 kW) y un tren de aterrizaje con rueda en la proa (por primera vez en un avión militar).

En febrero de 1939, el gobierno francés ordenó 100 aparatos de una serie modificada con fuselaje más profundo aunque más estrecho y otros cambios mayores, entre los que se encontraban los nuevos motores Twin Wasp, armas de fabricación francesa y nuevos instrumentos de medida. Este modelo, el DB-7 B3, tenía una carga de bombas de 800 Kg y un armamento de 6 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm. La entrega se efectuó a través de Casablanca, y aproximadamente unos 100 llegaron a la Armée de l’Air, comenzando a operar el 31 de Mayo de 1940.

El DB-7, mucho más rápido que cualquier otro bombardero, fue considerado “difícil” al ser un avión moderno en un ambiente en que los aeródromos no estaban pavimentados y por ser un avión diferente y más complejo que sus contemporáneos europeos. Una característica poco corriente era su palanca de mando de emergencia en la cabina trasera del artillero que podía utilizarse si el piloto era alcanzado.

Tras la debacle francesa, algunos DB-7 escaparon a Gran Bretaña, a donde habían llegado los restantes pedidos (270) en 1940 por Francia y que habían sido denominados “Boston”. De ellos, unos 100 fueron convertidos en Burtonwood, Lancashire, en cazas nocturnos, siendo denominados “Havoc”. Muchos Havoc dispusieron de focos nocturnos “turbinlite” de 2700 millones de bujías en la proa para iluminar aviones incursores por la noche, mientras que el 93º Escuadrón remolcó cargas "Long Aerial Mine"* con cables de acero.
Douglas A-20 Havoc
En Febrero de 1942 comenzaron las operaciones de la RAF con la versión más potente Boston III realizando atrevidas incursiones diurnas y a baja cota sobre Europa, mientras comenzaba la producción de los primeros DB-7 para el ejército Norteamericano, denominados A-20 y adoptando el nombre dado por la RAF “Havoc”. Con mucho, el modelo más importante fue el A-20G, con una carga de bombas más pesada, torreta dorsal, y un devastador armamento de proa.

Entre otras muchas versiones importantes del ejército de EE.UU, se encuentran los cazas nocturnos P-70 y los A-20J y K de proa transparente, utilizados a menudo como aviones guía de bombardeo por las 9º y 15º Fuerzas Aéreas (respectivamente en el noroeste de Europa e Italia). Los J y K de la RAF se denominaron Boston IV y V y estuvieron asignados a la 2ª Fuerza Aérea Táctica y a la Fuerza Aérea del Desierto (Italia).

La producción total de este aparato fue de 7385 (Unos 7000 fabricados por Douglas y unos 400 fabricados por Boing), de los que 3125 fueron suministrados a la Unión Soviética.
A-20 en formación de bombardeo, 1943A-20 en formación de bombardeo, 1943

Variantes
Boston I y II

La RAF decidió adquirir los aparatos encargados por Francia que aún no habían sido terminados, los cuales, entraron en servicio con el nombre de Boston' "Mark I" o II" según los motores que llevara.



Havoc I

Estas aeronaves, no eran realmente las que necesitaba la RAF, ya que su alcance era demasiado limitado para usarla en los ataques diurnos sobre Alemania. Muchos de los Boston Mk II, fueron remotorizados como Mk I, para convertirlos a labores nocturnas con una capacidad 1.100 kg de bombas, o como caza nocturno con radar AI Mk IV. Fueron conocidos como Havoc Mk I. Un total de 181 Boston fueron transformados en Havoc.


Havoc-Pandora

20 Havocs fueron transformados en aviones intrusos, para utilizar la conocida como “Long Aerial Mine (LAM)”, una carga explosiva remolcada por un cable, que debía colocarse en el camino de los aviones enemigos, con la esperanza de que impactaran en ellos. En las pruebas realizadas con un Handley Page Harrow, que remolcó una LAM entre los bombarderos alemanes, no se tuvo éxito, por lo que el proyecto fue cancelado y los Havocs fueron devueltos a la versión Mk I.


Havoc I Turbinlite

31 Havocs fueron equipados con un proyector de 2.700 millones de bujías (2.7 Gcd) en el morro. Estos aparatos debían iluminar objetivos para los cazas Hurricane a los que debían acompañar, pero en la práctica, solo servían como un bonito objetivo brillante para los artilleros alemanes.[/align]
A-20 Havoc I TurbinliteA-20 Havoc I Turbinlite""
DB-7A / Havoc II
Francia, ordenó otros 200 bombarderos, equipados con motores Wright R-2600-A5B de 1600 C.V. Ninguno de ellos, fue entregado antes de la caída de Francia, y sirvieron como cazas nocturnos en la RAF con el nombre de Havoc Mk II. Tenían una impresionante velocidad de 550 km/h en altitud. 39 de ellos, fueron usados en el rol de Turbinlite.


DB-7B / Boston III

Los DB-7B fueron la primera serie encargados realmente por Gran Bretaña en febrero de 1940. usaban los mismos motores que los DB-7A, con un mayor blindaje y sobre todo, con mayores tanques de combustible, que eran necesarios para su uso por Gran Bretaña como bombarderos ligeros. Se les designo como a la primera tanda "Boston", pero como los DB-7 requisados, se incorporaron antes al servicio, se les conoció como Boston Mk III. Entre otras operaciones, tomaron parte en el ataque contra los buques alemanes Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen durante su paso del Canal de la Mancha (Operación Cerberus) y en el ataque sobre Dieppe (Operación Jubilee). 300 fueron entregados y, algunos fueron convertidos para su uso como intruso y caza nocturno.


DB-73

Variante francesa muy similar al BD-7B, los cuales, en su mayoría, fueron entregados a Inglaterra como Boston Mk III. Algunos, fueron fabricados bajo licencia por Boeing. Tras el ataque alemán contra la Unión Soviética y el Ataque a Pearl Harbor, algunos Boston fueron enviados a la URSS y otros, fueron retenidos por la USAAF para su uso. 22 fueron enviados a la RAAF por los británicos.


DB-7C

Variante holandesa encargada para servir en las Indias Orientales Neerlandesas, pero tras la invasión japonesa llegó antes de que el pedido fuera completado. Los aparatos, fueron enviados a la Unión Soviética bajo la fórmula de Préstamo y Arriendo, por la que recibieron en total 3.125 ejemplares de distintas variantes del DB-7 .Estas aeronaves, eran A-20C conocidas como Boston IIIA.


A-20

El original estadounidense, sin grandes diferencias con el Modelo 7B fue superado por las mejoras de franceses y británicos, y el USAAC ordenó dos modelos del A-20 para bombardeos a alta altitud y el A-20A para bombardeo a baja altitud, ambos similares al DB-7B, El A-20 estaba encargado como motores turboalimentados Wright R-2600-7, pero estos, eran demasiado grandes, y el prototipo, dio problemas de temperatura, por lo que el resto de la serie, fue entregada con motores R-2600-11 sobrealimentados, 59 de ellos como caza P-70 y 3 como aviones de reconocimiento F-3 (descritos mas adelante).

Un A-20 fue evaluado por la US Navy como BD-1, mientras que el US Marine Corps, operó 8 ejemplares, designados como BD-2.


A-20A

El USAAC, ordenó 123 A-20A con motores R-2600-3 , además de 20 con los más potentes R-2600-11. Entraron en servicio en la primavera de 1941. Al Ejercitó, le gustó el A-20A debido a su excelente desempeño y por no presentar características adversas en su manejo. Nueve de ellos, fueron transferidos a Australia en 1943. El nombre británico "Havoc" fue asignado al A-20A.


A-20B
Tripulación soviética de un bombardero A-20 de producción americana. 221st escuadrilla de bombarderos Bahmachskaya, División Suvorov, 16º Ejército del Aire, Frente de BielorrusiaTripulación soviética de un bombardero A-20 de producción americana. 221st escuadrilla de bombarderos Bahmachskaya, División Suvorov, 16º Ejército del Aire (Frente de Bielorrusia)
El A-20B recibió en primer gran encargo, con 999 unidades para el USAAC. Guardaban mas similitudes con el DB-7A que el DB-7B, con una armadura más ligera y el morro algo más inclinado. De hecho, 665 fueron exportados a la Unión Soviética, sólo unos pocos, sirvieron con el USAAC.


A-20C

El A-20C fue un intento de estandarizar las versions británicas y norteamericana, producido desde 1941. volvía al morro de vidrio y portaba motores RF-2600-23, depósitos de combustible auxiliares y blindaje adicional. Estaban preparados para llevar torpedos externos de 900 kg (2000 lb). Un total de 948 fueron construidos para Gran Bretaña y la Unión Soviética, aunque la USAAC retuvo algunos tras el ataque a Pearl Harbor. Los A-20 soviéticos, estaban en ocasiones equipados con torreras diseñadas localmente.


A-20G

Fueron entregados a partir de 1943, fue la serie más numerosa, con 2850 construidos. El morro de vidrio, fue substituido por uno solido que contenía cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras Colt-Browning 12.7 mm, haciendo que el avión, fuera ligeramente más largo que las versiones previas. Tras la entrega de las 250 primeras unidades, los cañones se mostraron poco fiables, y fueron sustituidos por más ametralladoras. Algunos tenían un fuselaje algo más ancho, para acomodar una torrera motorizada con armas. Algunos A-20G fueron entregado a la Unión Soviética. Usaban motores R-2600-23 de 1.600 cv. (1,200 kW). Los A-20G de el USAAC, fueron usados para ataques a baja cota en el teatro de operaciones de Nueva Guinea.
Cabina del A-20 G HavocCabina del A-20 G Havoc

A-20H
Los A-20H eran iguales a los A-20G, usaban los motores R-2600-29 de 1.700 cv. (1,270 kW). 412 fueron construidos. Podían despegar con una carga de máxima de 10.960 kg (24.170 lb).


A-20J / Boston IV

Los A-20J llevaba entre su tripulación un bombardero, situado en un morro extendido de vidrio acrilico. Estaban diseñados para liderar formaciones de bombarderos compuestas por A-20 standard, que lanzarían sus bombas en el sitio designado por el líder. Fueron entregados un total de 450; 169 para la RAF que los designo Boston Mk IV desde el verano de 1944.


A-20K / Boston V

Los A-20K (Boston Mk V en la RAF) fue la versión final de producción de la serie A-20, eran iguales a los A-20J excepto por los motores R-2600-29.


P-70

En octubre de 1940 la USAAC sentía mas necesidad de cazas de largo alcance, que de bombarderos, por lo que algunos A-20 fueron transformados en los cazas nocturnos P-70 y P-70A. estaban equipados con radares SCR-540 (copia del AI Mk IV británico), el morro de vidrio, estaba pintado para reducir el brillo, y ocultar los detalles del radar, y los cuatro cañones de 20 mm colocados en la bahía de bombas ventral. Se produjeron algunas variants del P-70 a partir de las variantes A-20C, G and J. El P-70B-1 (convertido desde el A-20G) y posteriormente el P-70B-2s (convertido desde lo A-20G y J), portaban un radar centimétrico americano (SCR-720 o SCR-729). Los P-70 y P-70A participaron en combate únicamente en el Pacífico durante la II Guerra Mundial y sólo con la USAAC. Los P-70B-1 y P-70B-2 nunca participaron en combates, pero sirvieron como entrenadores de caza nocturno en los EEUU, en Florida, California. Todos los P-70, fueron retirados del servicio en 1945.


F-3A

Conversión de 46 unidades de las versiones A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno. Esta variante fue empleada en el teatro de operaciones de Europa por la 155ª escuadrilla de reconocimiento fotográfico nocturno, montado a partir de la 423 escuadrilla de cazas nocturnos. Esta decisión se tomó al estar los miembros de la 423 escuadrilla acostumbrados a las tácticas de defensa contra los aparatos alemanes en combate nocturno a pesar de que se les había retirado el armamento. La tripulación se componía de piloto, observador y navegante. El primer avión aliado en aterrizar en Itazuke, Japón tras la rendición de agosto de 1945 fue un F-3A.


DB-1
Un A-20A fue adquirido en 1940 por la armada de los Estados Unidos para su evaluación de un posible uso por el US Marines, que no dio prioridad al mismo, por lo que no llego a ser puesto en servicio.


DB-2

En 1942, 8 aparatos fueron reconvertidos por la US Navy como remolques de blancos a alta velocidad y denominados A-20B. A pesar de la adición del equipo de remolque de blanco y de que se le retirara todo el armamento y la capacidad de llevar bombas los aviones todavía fueron designados DB. Fueron retirados del servicio en 1946.


O-53

Versión de observación y reconocimiento derivado del A-20B motorizado con R-2600-7 de 1700 Cv., la orden de 1489 aeronaves, fue cancelada y ninguno fue construido.
Variantes del Douglas A-20 Havoc

Ficha técnica

Perfil del Douglas A-20 Havoc
Esquema del Douglas A-20 Havoc
Esquema del Douglas A-20 Havoc
Características Generales (A-20G Havoc)
  • Tripulación: 2-3.
  • Longitud: 14.63 m.
  • Envergadura: 18.69 m.
  • Altura: 5.36 m.
  • Superficie alar: 43.2 m².
  • Peso vacío: 7.303 kg (15.051 lb).
  • Peso máximo al despegue: 12.338 kg.
  • Planta motriz: Un Motores Radial Wright R-2600-23 "Double Cyclone", 1.600 C.V. de potencia unitaria al despegue.
  • Hélices: Una Hélice Bipala por motor.


Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa (Vno): 546 km/h (a 3.780 m de altitud)
  • Alcance en vuelo: 1,754 km.
  • Techo de servicio: 7.865 m (23.700 pies).
  • Trepada: 10.2 m/s.


Armamento
  • Armas de proyectiles: 6 Ametralladoras fijas de 12.7 mm Browning de tiro frontal en el morro, Dos Ametralladoras móbiles de 7.7 mm Browning en torreta automática dorsal y Una Ametralladora móbil de 7.7 mm Vickers K, montada en el vientre y accionada manualmente.
  • Bombas: 1.814 kg
"En el momento en el que estuvimos a su alcance, comenzaron a dispararnos. Nos estaban dando intensas y precisas dosis de luz de proyectores y artillería antiaérea pesada. La única acción evasiva que podíamos realizar era un zigzagueo constante que, al menos, obligaba a los artilleros a mover sus cañones y, a veces, ni siquiera eso. McEvilly estuvo hablando todo el tiempo, cantándome las referencias, para que yo supiese que estábamos en el rumbo correcto. Nuestros dos artilleros estaban tranquilos y serenos para la cantidad de metralla que nos estaban tirando. Cada pocos segundos daba un vistazo al exterior de nuestro avión y observaba a mis dos puntos, los que me bastaba para descubrir ya unos cuantos agujeros en los fuselajes y en las alas..

De repente me llamo McEvilly. “Ahí está nuestro PI (el punto inicial de la pasada de bombardeo). En ese mismo instante, vi lo que parecía nuestra primera “caja” de aviones delante de nosotros, y también el objetivo. Estaba realmente exultante, pues nuestra navegación había sido impecable, a pesar de la mala visibilidad. Los A-20 que volaban delante de nosotros estaban recibiendo de lo lindo, y era tan espantoso lo que veíamos que era como si nos pasara a nosotros mismos. Habían iniciado ya la aproximación final cuando pareció abrirse el infierno. Una cortina de 1500 a 2000 disparos de la antiaérea pesada se les vino encima justamente cuando lanzaban sus bombas, y tres aparatos quedaron envueltos en llamas al recibir impactos directos.

Nos habíamos quedado muchos mudos, ya que después de ver que les había sucedido a los de delante, podíamos esperarnos lo peor. McEvilly estaba concentrado mirando por el visor de bombardeo y yo eché un vistazo a mis puntos. Aún estaban allí y parecían en buenas condiciones, aunque mi propio avión estaba lleno de agujeros.

Una vez hubimos soltado las bombas, realicé un profundo picado hacia la izquierda, u tuve aun la oportunidad de echar una última ojeada. Lo que vi ciertamente no me gustó.

Había por lo menos 2000 proyectiles de antiaérea pesada llenando el cielo que nos rodeaba, y las trazadoras de la Flak ligera subían de todas partes. Decidí dirigirme directamente hacia el suelo y salir lo más rápido posible, pero a medida que descendíamos ganaba intensidad el fuego antiaéreo.

Miré hacia delante y vi un banco de nubes bajas, de modo que me dirigí a ellas, todavía volando en zigzag y a saltos como un corredor de fondo cansado. Estábamos a unos 2500 pies y Meldrum comenzó a dispara contra las posiciones antiaéreas.


A-20 Havoc borbandean suelo alemán el 6 de junio de 1944A-20 Havoc borbandean suelo alemán el 6 de junio de 1944
Fue aproximadamente en este momento cuando sentí que los pedales del timón de dirección perdían toda autoridad, e informé a los chicos que me había quedado sin control sobre el timón. El A-20 siguió volando maravillosamente bien a pesar de todo, y estábamos casi llegando al banco de nubes cuando Hyroad me dijo que uno de nuestros aviones parecía haber sido alcanzado o, al menos, se había salido de la formación.

Algo importante que he olvidado mencionar es que tuvimos una espléndida vista del objetivo cuando viramos y que habíamos logrado un impacto directo. Sin embargo en este momento estábamos demasiado ocupados como para alegrarnos de ello.

La cobertura de las nubes sirvió a nuestro propósito, ya que era lo suficientemente densa como para formar una pantalla, aunque era también delgada y nos permitió mantener la formación. Sin embargo, de repente, nos internamos en nubes más densas y nos separamos de todos menos de otro A-20. Miré los controles y noté que la presión del aceite estaba bajando y que, al mismo tiempo, también el combustible empezaba a escasear. Ello me indicaba que tendría que volar con un solo motor, algo bastante difícil de hacer solo con los instrumentos, y que sin timón de dirección es casi imposible. Comprobé el funcionamiento del compensador y encontré que estaba OK. Alerté a McEvilly y los artilleros de que se prepararan para salir en el instante en que les avisara.

Por si no teníamos suficientes problemas, comenzamos a helarnos. En menos de un minuto tuvimos más de dos centímetros de hielo sobre el ala, y comencé a notar el avión pesado. Pero el motor debía estar bien ya que si se iba a parar, debía haberlo hecho ya.

Ahora comenzábamos a emerger de las nubes y podíamos ver el mar delante de nosotros, aunque aún volábamos sobre el continente. Nos faltarían unos 90 segundos para llegar a la costa cuando comenzaron a dispararnos de nuevo. Para entonces estábamos todos como locos, pues volábamos en línea recta y a cielo abierto, aunque teníamos la precaución de realizar un pequeño bamboleo.

Una vez sobre el canal tocamos madera. Ninguno había resultado herido, aunque un fragmento de proyectil había roto el cristal de proa sobre el que Mike había estado inclinado apuntando con el visor de bombardeo. Nuestro A-20 era un colador, pero aun seguía volando con ambos motores en funcionamiento.

Cuando nos acercábamos a la costa de Gran Bretaña, tuvimos una conferencia para ver si intentábamos llegar a la base o aterrizar en un aeródromo de emergencia. Escogimos esto último.

Tras describir un amplio círculo sobre el aeródromo, iniciamos la aproximación. No podía dar ningún viraje brusco sin el timón de dirección, de modo que nos llevó cuatro minutos realizar el recorrido del aeródromo. Mientras estábamos bajando hacia la pista, podíamos ver cómo la gente nos observaba. Era un terreno de emergencia y se figuraban que iba a suceder algo. Había un fuerte viento cruzado y yo sabía que podíamos tocar en mala posición si no enderezaba el avión en último instante. De repente, tocamos la pista y empezamos a rodar dando sacudidas. Sin tener que comprobarlo, sabía que llevábamos un neumático desinflado, y dije a los chicos que se sujetaran. Nos deslizamos hacia la izquierda en dirección a un terraplén, pero logramos detenernos justo antes de llegar al mismo. Respiré aliviado, salí afuera y quise besar el suelo."
Galería Fotográfica

En esta imagen vemos a dos de los doce A-20 Havoc que atacaron Kokas, Indonesia, en 1943. El bombardero que vuela más bajo es alcanzado por el fuego antiaéreo japonés, precipitándose al marEn esta imagen vemos a dos de los doce A-20 Havoc que atacaron Kokas, Indonesia, en 1943. El bombardero que vuela más bajo es alcanzado por el fuego antiaéreo japonés, precipitándose al mar

Douglas A-20 de la Fuerza Aérea de los EEUU bombardea, una zona interior de Alemania el día de la operación del desembarco de Normandía, 6 de junio de 1944Douglas A-20 de la Fuerza Aérea de los EEUU bombardea, una zona interior de Alemania el día de la operación del desembarco de Normandía, 6 de junio de 1944

Trabajadores de la fábrica sacan un bombardero Douglas A-20 completo de la línea de ensamblaje en la planta de fabricación de Long Beach, en octubre de 1942Trabajadores de la fábrica sacan un bombardero Douglas A-20 completo de la línea de ensamblaje en la planta de fabricación de Long Beach, en octubre de 1942

Un Douglas A-20 realiza un bombardeo de baja altura sobre un barco de transporte japonés durante la Batalla del Mar de BismarckUn Douglas A-20 realiza un bombardeo de baja altura sobre un barco de transporte japonés durante la Batalla del Mar de Bismarck

Dos bombarderos Douglas A-20 camuflados de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos en una base en la frontera argelina esperan el despegue de una misión de bombardeo contra las fuerzas del Eje en TúnezDos bombarderos Douglas A-20 camuflados de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos en una base en la frontera argelina esperan el despegue de una misión de bombardeo contra las fuerzas del Eje en Túnez

Perfil del Douglas A-20 Havoc Mk.I y Mk.IIPerfil del Douglas A-20 Havoc Mk.I y Mk.II

Perfil del Douglas A-20 HavocPerfil del Douglas A-20 Havoc


Vídeos


Fuentes
* Un buen enlace para saber más sobre las Long Aerial Mines LAM:
http://battleofbritain.devhub.com/blog/ ... s-project/

tomas
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Re: Douglas A-20 Havoc [Bombardero Ligero]

Mensaje por tomas » 19 11 2013 16:03

Hago una breve ampliación de la Galería fotográfica en el momento de que el A-20 es derribado y cayó al mar, en Indonesia:
Momento de que un A-20 es derribado y cae al mar en Indonesia
Momento de que un A-20 es derribado y cae al mar en Indonesia
Momento de que un A-20 es derribado y cae al mar en Indonesia

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Re: Douglas A-20 Havoc [Bombardero Ligero]

Mensaje por tavoohio » 25 12 2013 23:35

Diorama del Douglas A-20G Havoc en una isla del Pacífico. WWII - National Museum of the USAF
Diorama del Douglas A-20G Havoc en una isla del Pacífico. WWII - National Museum of the USAF
Diorama del Douglas A-20G Havoc en una isla del Pacífico. WWII - National Museum of the USAFDiorama del Douglas A-20G Havoc en una isla del Pacífico. WWII - National Museum of the USAF

Fotos tomadas en el USAF Museum en una de mis visitas.
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Re: Douglas A-20 Havoc [Bombardero Ligero]

Mensaje por Erwin Rommel » 26 12 2013 01:39

¡Qué diorama más chulo!

Me gustan los dioramas de modelismo, así que a tamaño natural mucho más. Parece en un excelente estado.


Saludos y gracias por tus fotos, como siempre estupendas
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Re: Douglas A-20 Havoc [Bombardero Ligero]

Mensaje por cocinilla » 14 12 2015 17:18

Dejo la Galería Fotográfica de los Douglas A-20 Havoc conservados en la actualidad:

Douglas A-20 Boston III Nº de Serie 3839 está en exhibición en el RAAF Museum en Point Cook, Victoria, AustraliaDouglas A-20 Boston III (Nº de Serie 3839) está en exhibición en el RAAF Museum en Point Cook, Victoria, Australia

Douglas A-20G-20DO Havoc Nº de Serie 42-86786 F Helln Pelican II está en exhibición en el Museo Nacional de Papúa Nueva Guinea, Port Moresby, Papua, Nueva GuineaDouglas A-20G-20DO Havoc (Nº de Serie 42-86786) 'F Hell'n Pelican II' está en exhibición en el Museo Nacional de Papúa Nueva Guinea, Port Moresby, Papua, Nueva Guinea

Douglas A-20G-35DO Havoc 14 Nº de Serie 43-10052 está en exhibición en el Central Museum of the Air Forces de Monimo, Moscú, RusiaDouglas A-20G-35DO Havoc '14' (Nº de Serie 43-10052) está en exhibición en el Central Museum of the Air Forces de Monimo, Moscú, Rusia

Douglas A-20G-45DO Havoc Nº de Serie 43-22200 T Little Joe está en exhibición en el National Museum of the United States Air Force en Dayton, Ohio, EE.UUDouglas A-20G-45DO Havoc (Nº de Serie 43-22200) 'T Little Joe' está en exhibición en el National Museum of the United States Air Force en Dayton, Ohio, EE.UU

Douglas A-20J-15-DO Havoc Nº de Serie 43-21709 N3WF Sold to Australia conservado en el Lone Star Flight Museum en Galveston, TexasDouglas A-20J-15-DO Havoc (Nº de Serie 43-21709) 'N3WF Sold to Australia' conservado en el Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas

Fuentes:
http://www.airliners.net
http://www.warbirdregistry.org
http://www.primeportal.net
http://www.jetphotos.net/

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Re: Douglas A-20 Havoc [Bombardero Ligero]

Mensaje por Bertram » 19 12 2016 13:17

Artículo revisado y corregido
Distinguished Service (1) Mannerheim-risti (1) British Flying Cross (1) Navy Medal of Honor (1) United States Medal of Freedom (1) Orden Trudovogo Krasnogo Znameni (6) Order Wojskowy Virtuti Militari (1) Medal of Honor (1) Victoria Cross (1) Légion d'Honneur (1) Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (1) Pour le mèrite (1) Laureada de San Fernando (1) George Cross (1)

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