Bell P-39 Airacobra [Caza]

Descripción: Este innovador aparato que voló por primera vez en 1939 montaba el motor tras el asiento del piloto, dejando sitio en el morro para un potente armamento.

Etiquetas del tema: Bell P-39 Airacobra Caza Estados Unidos

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cocinilla
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Bell P-39 Airacobra [Caza]

Mensaje por cocinilla » 23 06 2008 01:48

Bell P-39 Airacobra

Bell P-39 Airacobra
Este innovador aparato que voló por primera vez en 1939 montaba el motor tras el asiento del piloto, dejando sitio en el morro para un potente armamento que comprendía un cañón de 37 mm. Sin embargo, este avión tenia la tremenda desventaja de perder prestaciones a gran altura debido a su motor sin compresor y tenía una pobre velocidad ascensional, siendo inferior por otros aparatos como el Spitfire, el Bf-109, o el Hurricane, por lo que los aliados occidentales lo utilizaron brevemente y de manera puntual.

Gozó de gran aceptación entre los pilotos rusos, que recibieron casi 5.000 aviones con la ley de préstamo y arriendo. El Airacobra sería uno de los más modernos aviones de la Fuerza Aérea Soviética en su momento; y su potente armamento seria usado frecuentemente en ataques terrestres.

  1. ESPECIFICACIONES
    1A. Características Generales
    1B. Rendimiento
    1C. Armamento
    1D. Variantes
    1E. Usuarios
    1F. Aviones Conservados
  2. HISTORIA
    2A. Desarrollo
  3. GALERÍA FOTOGRÁFICA
  4. VÍDEO
  5. FUENTES



1. ESPECIFICACIONES

Perfil del Bell P-39 Airacobra
1A. Características Generales
  • Tipo: Caza.
  • Fabricante: Bell Aircraft Corporation.
  • Diseñador: Curtiss-Wright.
  • Primer Vuelo: 6 de abril de 1938.
  • Introducido: 1941.
  • Retirado: 1951.
  • Producción: Desde 1940 a Mayo de 1944.
  • Construidos: 9.584 Ejemplares.
  • Coste Unitario : 50.666 Dólares.
  • Desarrollo del: XFL Airabonita.
  • Desarrollado: P-63 Kingcobra.
  • Tripulación: 1 Tripulantes.
  • Longitud: 9,2 m.
  • Envergadura: 10,4 m.
  • Altura: 3,6 m.
  • Superficie Alar: 19,8 m².
  • Peso en Vacío: 2.425 kg.
  • Peso Máximo al Despegue: 3,347 kg.
  • Planta Motriz: Un Motor Linial Allison V-1710-83.
  • Potencia: 883 kW (1.184 HP; 1.200 CV)
  • Hélices: Un Hélice Tripala.
1B. Rendimiento
  • Velocidad Máxima Operativa (Vno): 621 km/h.
  • Velocidad de Crucero (Vc): 322 km/h.
  • Alcance: 840 km.
  • Techo de Servicio: 10.700 m.
  • Régimen de Ascenso: 19 m/s.
  • Carga Alar: 169 kg/m².
  • Potencia/Peso: 0,27 kw/kg.
1C. Armamento
  • Ametralladoras: Dos Ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm montadas en la nariz del aparato con 200 proyectiles cada una y Cuatro Ametralladoras Browning M1919 de 7,6 mm montadas en las alas con 300 proyectiles cada una.
  • Cañones: Un cañón Browning M4 (T9) de 37 mm.
  • Puntos de Anclaje: Varios con una capacidad de 230 kg.
  • Bombas: 200 kg de Bombas externas.
  • Cohetes: 6 Cohetes.
1D. Variantes
  • Bell XP-39: Prototipo con un motor Allison V-1710-17, con un turbocargador GE B-5, sin armamento.
  • YP-39A: 12 modelos de preproducción, aun con el turbocargador, uno fue evaluado en la NACA, que decidió modificarlo.
  • YP-39B: Se produjeron 13 modelos de preproducción con las modificaciones sugeridas por la NACA, sin turbocargador, un timón mas grande, cuatro ametralladoras en la nariz mas el cañón de 37 mm.
  • P-39C: El primer modelo de producción, 80 ordenados, solo se entregaron 20 aviones, los demás fueron modificados como D, básicamente similares a los B (Nº de Serie entre el 40-2971 y 40-3050).
  • P-39D: Versión con tanques auto obturables, blindajes y cristales a prueba de balas, se retiran dos ametralladoras de 7.7 mm de la nariz, se reemplazan por cuatro ametralladoras de 7.7 mm en las alas. Una pequeña espina al frente del timón (Nº de Serie entre el 40-2991/3050 al 41-6722/7115)
  • P-39D-1-BE: (Nº de Serie entre el 441-28257 al 441-28406, desde el 41-38220 al 441-38404 y el 41-38563).
  • P-39D-2-BE: (Nº de Serie entre el 441-38405 al 441-38562).
  • P-39E: Modelo con alas de flujo laminar solo se produjo uno.
  • P-39F (Bell Model 15B): Era prácticamente idéntico al P-39D, pero con una hélice Aeroproducts de velocidad constante en lugar de la Curtiss Electric original, debido a que la producción de esta última se retrasó, también tenía doce escapes del motor en cada lado del fuselaje en vez de los seis del D. Un solo P-39F fue modificado experimentalmente, con una segunda cabina al frente de la original, sin armamento, con controles dobles, el aparato se renombró TP-39F. Algunos aparatos del lote F-2 recibieron blindaje en el piso de la cabina así como dos cámaras en la parte trasera del fuselaje; todos estos cambios fueron realizados para cambiar la función de caza, a avión de ataque al suelo (Nº de Serie 41-7116, 7344, 7123, 7177, 7182, 7183, 7226, 7230, 7248, 7266, 7270/7272, 7278, 7294, 7295, 7299, 7302, 7303, 7305, 7309, 7310, 7312, 7318, 7325, 7326, 7332, 7334, 7339).
  • G H I: Versiones no producidas.
  • P-39J: Los últimos 25 aparatos de la orden inicial del P-39F fue entregada como P-39Js. Diferían del modelo F en tener un motor diferente, el de 1100 hp V-1710-59 (E12) con regulador de presión automático (Nº de Serie entre el 41-7053 al 441-7056 y desde el 42-7059 al 441-7079).
  • P-39K: El primero de los re-diseñados P-39Gs fue el lote de producción P-39K-1-BE (Modelo 26A). Diferían del D-2 en tener un motor de 1325 hp V-1710-63 (E6) con una hélice de Aeroproductos, 210 aparatos fueron ordenados, mismo armamento, pero 800 libras mas pesados.
  • P-39K-2-BE: Seis P-39Ks fueron convertidos en aviones de reconocimiento (Nº de Serie entre el 42-4244, 47273, 4352, 4387, 4433 y 4437).
  • P-39L: El segundo grupo de P-39G re-diseñados, estaban propulsados con el mismo motor que el K, pero con hélice Curtiss Electric, el nuevo motor le dio una magnífica prestación a baja altura, un nuevo tren frontal ligeramente rediseñado (Nº de Serie entre el 42-4454 al 42-4703).
  • P-39L-2: Versión del P-39L modificados avión de Reconocimiento (Nº de Serie 42-4457, 4461, 4462, 4465, 4466, 4470, 4471, 4476, 4489, 4553, y 4630).
  • P-39M: Nuevo motor con mejores prestaciones a baja altura, 240 P-39Ms (Modelo 26D), fueron ordenados en 25 de Agosto de 1941. Su hélice era de mayor tamaño, necesario para utilizar la mayor potencia del nuevo motor V-1710-67 (E8) de 1200 hp para despegue y 1125 hp a 15,500 pies (Nº de Serie entre el 42-4704el 42-4943).
  • P-39N: El primer modelo en ser fabricado masivamente fue el P-39N (Bell Model 26C y F), 2095 fueron construidos. Los primeros tenían el nuevo motor V-1710-85 y una hélice nuevamente alargada. Se disminuyó la cantidad de tanques de combustible para salvar peso, pero disminuyó el alcance. La siguiente versión fue el P-39N-1s (Model 26C). Con cambios menores internos, que modificó el centro de gravedad, el último modelo N fue el P-39N-5s (Model 26C-5), con un blindaje rediseñado, reemplazando parte de la sección trasera del vidrio, un nuevo Radio SCR-695 y un nuevo sistema de oxigeno. Unos pocos fueron recibidos por la Marina como F2L.
  • P-39O: La letra "O" nunca es usada, para evitar confundirla con el número cero.
  • P-39P: Por alguna razón, la letra P no fue asignada nunca.
  • P-39Q: El P-39Q fue la última versión del Airacobra, fue la versión mas producida, 4905 P-39Qs. Las ametralladoras de las alas fueron reemplazadas por pods con ametralladoras de 12.7 mm; el espacio liberado fue usado para mas combustible y blindaje; aunque los rusos preferían omitir esas piezas. El motor era un Allison V-1710-85 (E19) de 1200 hp, hubo varias versiones.
  • P-39Q-1-BE: Retuvo la capacidad de combustible del N, pero con el blindaje del N-1.
  • P-39Q-2-BE: Modificados con la instalación de cámaras K-24 and K-25 en la parte trasera del fuselaje. Más células de combustible en el espacio liberado por las eliminación de las armas de las alas.
  • P-39Q-5-BE (Modelo 26Q-5): Regreso al blindaje del P-39N-5 (193.4 libras), así como a todas las células de combustible en las alas del M, recibieron mirillas de bombardeo tipo A-1.
  • P-39Q-6-BE: 148 modificados para llevar cámaras K-24 y K-25.
  • P-39Q-10-BE (Modelo 26Q-10): Mas combustible, mas blindaje. La hélice podía tener ajustes automáticos. Se adapto al frio el sistema de aceite, y se agregaron monturas de hule en el motor. Un total de 705 aparatos fueron construidos.
  • P-39Q-11-BE: Ocho Q-10s fueron modificados con cámaras K-24 y K-25 en la parte posterior del fuselaje.
  • P-39Q-15-BE (Modelo 26Q-15): Pequeñas variaciones en el equipo, además de modificaciones para prevenir la fatiga del material en el trípode de las ametralladoras del fuselaje, timón móvil de cola y del motor
  • P-39Q-20-BE (Modelo 26Q-20): Los pods de ametralladoras fueron omitidos.
  • P-39Q-21-BE: Similar al P-39Q-20, pero con una hélice Aeroproducts de cuatro aspas.
  • P-39Q-25-BE (Modelo 26Q-25): Similar al Q-21 pero con la parte posterior del fuselaje reforzada, nueva estructura del estabilizador horizontal y una hélice Aeroproducts de cuatro aspas. Todo el lote fue exportado a la Unión Soviética.
  • P-39Q-30-BE: Las pruebas indicaron que la nueva hélice provocaba una perdida de estabilidad direccional, y esta versión revertía a la hélice de tres palas. La Marina recibió uno como XTDL-1
  • Aiaracobra Mk I: Idéntico al D, pero con un cañón de 20 mm Hispano de cañón largo, seis ametralladoras Browning de 7.7 mm. Probado por el 601 sq. y dejado de lado por una serie de defectos, transferidos a la Unión Soviética
  • P-400: Los norteamericanos desviaron 379 aparatos para su propia Fuerza Aérea que los uso en el Pacífico y en el Mediterráneo.
  • XFL-1 Airabonita: Versión naval, fuselaje mas corto, equipo naval, tren convencional, solo se produjo uno, aunque la marina recibió después algunos P-39 convencionales.
1E. Usuarios
  • Australia: Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
  • Francia: Ejercito del Aire (Armée de l'Air).
  • Italia: Aeronáutica Cobeligerante Italiana (Aeronautica Cobelligerante Italiana) o Aeronáutica del Sur // Aeronáutica Militar Italiana (Aeronautica Militare Italiana, AMI).
  • Polonia: Fuerza Aérea de Polaca (1940-945) (Polskie Si?y Powietrzne) (Uno de los aviones operados era el avión personal del General Fyodor Polynin, Comandante de la Fuerza Aérea de Polonia).
  • Portugal: Escuadrón Airacobra, más tarde llamado Escuadrón Nº 4 de la Aeronáutica Militar Portuguesa (Aviación Militar del Ejercito).
  • Unión Soviética: Fuerzas aéreas soviéticas (Voyenno-Vozdushnye Sily o VVS) y Aviación Naval Soviética
  • Reino Unido: Royal Air Force (RAF) y Royal Navy (Vuelo de prueba de Mc 1 Airacobra).
  • Estados Unidos: Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) y la Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).
1F. Aviones Conservados
Bell P-39Q-15BE Airacobra Nº de Serie 44-2664 se exhibe en el Museo de la Aviación de Finlandia en Tikkakoski, Jyväskylä, FinlandiaBell P-39Q-15BE Airacobra (Nº de Serie 44-2664) se exhibe en el Museo de la Aviación de Finlandia en Tikkakoski, Jyväskylä, Finlandia

Bell P-39N Airacobra Nº de Serie 42-8740 se exhibe en el Yanks Air Museum en Chino, CaliforniaBell P-39N Airacobra (Nº de Serie 42-8740) se exhibe en el Yanks Air Museum en Chino, California

Bell P-39Q Airacobra Nº de Serie 42-19597 se exhibe en el Commemorative Air Force en Midland, TexasBell P-39Q Airacobra (Nº de Serie 42-19597) se exhibe en el Commemorative Air Force en Midland, Texas

Bell P-39Q Airacobra Nº de Serie 42-19993 se exhibe en el The Fighter Collection en Duxford, GBBell P-39Q Airacobra (Nº de Serie 42-19993) se exhibe en el The Fighter Collection en Duxford, UK

Bell P-39D Airacobra Nº de Serie  41-6951 se exhibe en el Beck Military Collection en Mareeba, QueenslandBell P-39D Airacobra (Nº de Serie 41-6951) se exhibe en el Beck Military Collection en Mareeba, Queensland

Bell P-39N Airacobra Nº de Serie 42-19027 se exhibe en el Planes of Fame en Chino, CaliforniaBell P-39N Airacobra (Nº de Serie 42-19027) se exhibe en el Planes of Fame en Chino, California

Bell P-39Q Airacobra Nº de Serie 42-20000 se exhibe en el March Field Air Museum en Riverside, CaliforniaBell P-39Q Airacobra (Nº de Serie 42-20000) se exhibe en el March Field Air Museum en Riverside, California

Bell P-39Q Airacobra Nº de Serie 44-3887 se exhibe en el National Museum of the United States Air Force en Dayton, OhioBell P-39Q Airacobra (Nº de Serie 44-3887) se exhibe en el National Museum of the United States Air Force en Dayton, Ohio

Bell RP-39Q Airacobra Nº de Serie 44-3908 se exhibe en el Kalamazoo Aviation History Museum en Kalamazoo, MichiganBell RP-39Q Airacobra (Nº de Serie 44-3908) se exhibe en el Kalamazoo Aviation History Museum en Kalamazoo, Michigan

Bell P-39Q Airacobra Nº de Serie  42-19995 se exhibe en el Buffalo and Erie County Naval and Military Park en Buffalo, New YorkBell P-39Q Airacobra (Nº de Serie 42-19995) se exhibe en el Buffalo and Erie County Naval & Military Park en Buffalo, New York



2. HISTORIA
2A. Desarrollo
Un avión equivocado; éste fue el Bell P-39 "Airacobra", uno de los caza americano más controvertido, aclamado en su aparición como el avión mas evolucionado en su especialidad, poco a poco considerado cada vez mas decepcionante y por último, empleado en la sangrienta tarea de avión de ataque, después de haber demostrado que habían sido irremediablemente superado con facilidad por todos los caza enemigos que se habían opuesto.

Algunas de las adversidades que afectaron la carrera del P-39 fue aquella representada por un motor totalmente inadecuado para su empleo en altura (el Allison V-1710 que además manifestaría iguales deficiencias inclusive en el P-40 y el P-51), aquella constituida por un continuo aumento de peso (que volvió muy insuficientes la potencia instalada y la superficie del ala) y, sobre todo, aquellas de una notable complicación y de un grave error de principio en el planteamiento del proyecto.

La idea de colocar el motor a espaldas del piloto, accionando la hélice mediante una prolongación de su árbol, de modo que se llevara la masa del mismo motor cerca del baricentro del avión a fin de mejorar sus características de maniobrabilidad (que los técnicos de la Bell guiados por Robert J. Woods y Harland M. Poyer adoptaron en el Airacobra) no era nueva.
Un Mecánico de la USAAF esta trabajando en Bell P-39Q-1-BE Airacobra en la Base Aérea del Ejército de Hamilton, CaliforniaUn Mecánico de la USAAF esta trabajando en Bell P-39Q-1-BE Airacobra en la Base Aérea del Ejército de Hamilton, California
Esta ya había sido utilizada en el biplano ingles Westland F.7-30, de la década de 1930 y, posteriormente, en el monoplano Holandés Koolhoven F.K.35; pero lamentablemente estaba equivocada, y por muchos motivos. El P-39 terminó resultando al mismo tiempo poco maniobrable y poco estable, dado que la casa constructora no logró resolver el dificilísimo problema de un correcto equilibrio y de una adecuada maniobrabilidad.

Las especificaciones de la USAAC para un nuevo caza de elevadas performances, tuvieron como respuesta, por parte de la Bell Aircraft Corporation, un proyecto que en regla general fue presentado en mayo de 1937, al cual en el mes de octubre le siguió el pedido de un prototipo. Este, denominado XP-39, efectuó su primer vuelo el 6 de abril de 1939, sin armamento ni blindaje, con un motor Allison V-1710-17, con un turbocompresor con gas de descarga que suministraba 1.169 caballos de decolaje y 1.014 caballos a 6.096 metros de altura, y radiadores instalados en los laterales del fuselaje, en la parte posterior del ala; ofrecía performances totalmente respetables, subiendo a 6.096 metros en 5´ y desarrollando a esa misma altura nada menos que 627 Km/h (si bien con un peso total de 2.497 Kg. solamente).
Un P-39L-1-BE Airacobra de la USAAF en Nome, Alask,a USA, en 1943-44Un P-39L-1-BE Airacobra de la USAAF en Nome, Alaska (USA), en 1943-44
En la época de los primeros vuelos del prototipo, cuyas condiciones de trepada no serían logradas jamás por ninguno de los ejemplares siguientes, ya se había decidido sustituir el cañón de 25 mm. Ulteriores modificaciones se establecieron después de una cuidadosa serie de pruebas en el túnel de viento por parte de la NACA, que llevaron a la instalación de radiadores en el fuselaje, con tomas de aire en las raíces del borde de ataque alar, a la reducción de las dimensiones de la capota transparente de la cabina, a la ubicación de la toma de aire del carburador a espaldas del puesto de pilotaje y a la aplicación de portillos cubreruedas. Sin embargo, fue mucho mas importante la posterior decisión de no volver a emplear el turbocompresor con gas de descarga, adoptando en cambio un motor con compresor accionado mecánicamente, con el resultado que las performances de trepada y velocidad sufrieron una marcada disminución.

El prototipo XP-39B, en el que se habían incorporado todas las modificaciones arriba mencionadas y cuyo empenaje había sufrido un notable aumento de superficie, voló en noviembre de 1939 pero, con un peso de total de 2.649 Kg. y un motor Allison V-1710-37 de 1.105 caballos a 4.054 metros de altura, no pudo superar a dicha altura los 603 Km/h, trepando a 6.096 metros en 7´30´´; una vez y media el tiempo logrado por el prototipo en la edición originaria.
Un P-39 disparando todos sus cañones de nocheUn P-39 disparando todos sus cañones de noche
No obstante el evidente decaimiento de la performances, el P-39 fue considerado satisfactorio por la USAAC (que tenia poco interés por los aviones de intercepción). Con la denominación P-45, ordenó 80 ejemplares del mismo (realizados como P-39C y P-39D) en agosto de 1939, mientras que en abril de 1940 serían ordenados nada menos que 675 ejemplares del caza americano por el gobierno ingles para la RAF. El P-39 era un monoplano de ala baja, de construcción totalmente metálica, con empenaje cruciforme y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil.

El ala estaba constituida por cinco elementos principales; el plano central, carente de diedro, adherido al fuselaje, las dos semialas externas y las dos puntas de ala, cuyas superficies ventrales presentaban un diedro bastante acentuado. Cada una de las semialas externas estaban basadas sobre trece costillas y algunas falsas costillas, mientras las puntas de ala estaban basadas sobre dos costillas cada una, igual que las dos secciones del plano central. El ala era notablemente resistente, pero sus condiciones aerodinámicas dejaba mucho que desear. En el borde de ataque del plano central estaban dispuestas las cuatro bocas de toma de los conductos que llevaban el aire a los radiadores de aceite y a los del refrigerante del motor.
Línea de producción de Bell Aircraft Corporation en Wheatfield, Nueva York, ensamblando aviones P-39Línea de producción de Bell Aircraft Corporation en Wheatfield, Nueva York, ensamblando aviones P-39
La estructura del fuselaje era algo inusual, dado que su sección anterior estaba basada sobre dos resistentes travesaños ventrales, a los cuales estaban unidos en la parte superior el motor y el puesto de pilotaje, y en la parte inferior, estaban atravesados por los largueros del plano central alar. La sección posterior del fuselaje, en la que estaba alojado el aparato de radio, tenia en cambio, una estructura de tipo totalmente tradicional, con revestimiento en lamina remachada a las cuadernas y larguerillos.

El puesto de pilotaje era de dimensiones bastante reducidas y a este se accedía mediante dos portezuelas de estilo automovilístico, unidas mediante bisagras a la cuaderna que funcionaba también como bastidor del parabrisas y que estaban provistas de transparentes que podían accionarse mediante una manivela, también esta de estilo automovilístico. El tren de aterrizaje triciclo anterior, el primero empleado en un monomotor de caza moderno, disponía en los tres parantes, de amortiguadores oleoneumáticos Cleveland y de ruedas de 482 mm (la anterior) y de 660 mm de diámetro (las posteriores). El parante anterior no viraba y, para dominar el avión en el carreteo, el piloto debía actuar sobre los frenos de una u otra de las ruedas posteriores.
Bell P-39Q AiracobraBell P-39Q Airacobra
El motor del Airacobra, el 12 cilindros en V derecho Allison V-1710, a pesar de no ser un mal motor, sufría el inconveniente de suministrar una potencia que disminuía notablemente por encima de la altura de utilización (bastante reducida en las versiones empleadas en las series mas numerosas del P-39) y esta limitación penalizaría gravemente las posibilidades del Airacobra como caza puro. Instalado a espaldas del puesto de pilotaje y con los caños de escape que sobresalían de los laterales del fuselaje en correspondencia con la sección posterior de la capota transparente, el Allison V-1710-85 empleado en el P-39Q tenia 28 litros de cilindrada, una relación de compresión de 6,65 y estaba sobrealimentado por un compresor centrífugo monofásico.

Sus 1.440 caballos máximo eran suministrados por una hélice tripala (cuatripala solo en una subserie de 309 ejemplares) metálica Curtiss o Aeroproducts, de alta velocidad constante y de 3,07 metros de diámetro, a la cual el motor estaba unido por un árbol hueco de aproximadamente 2,50 metros de longitud, que desembocaba en la caja del reductor instalada en la trompa. El armamento del P-39Q estaba constituido por un cañón M4 de 37 mm, dotado de treinta proyectiles que disparaba a través de la nuez de la hélice y por cuatro ametralladoras de 12,7 mm, instaladas dos en la parte superior de la trompa (con 500 proyectiles cada una) y dos en pequeñas góndolas subalares, aproximadamente en correspondencia con la articulación del tren de aterrizaje, con 300 disparos por arma. La carga máxima de bombas era de 227 Kgs.
Vista de un P-39 con una de las puertas abiertas que da acceso al Motor, que se encuentra detras del PilotoVista de un P-39 con una de las puertas abiertas que da acceso al Motor, que se encuentra detras del Piloto
Los éxitos del Airacobra fueron muy escasos, porque la RAF lo abandonó solo después de tres días de empleo bélico en el Canal de la Mancha, a causa de varias deficiencias de los equipos de abordo y, el destino de los P-400 americanos, empleados contra los temibles caza japoneses en el Pacífico meridional no fue, por cierto, muy feliz. El P-39 tuvo una carrera breve y sin gloria en las filas de la RAF, que dotó con este una sola unidad (el 601 Squadron) dadas sus performances de trepada netamente inferiores a las del Hurricane y del Spitfire y dado que, sobre todo en altura, era mucho menos maniobrable que los dos caza británicos, a tal punto que empleado contra los Bf.109 y los F.W.190 alemanes habría significado prácticamente un suicidio.

Fue radiado de las unidades de la USSAF en agosto de 1944. Varios Airacobra fueron suministrados por los americanos a Portugal, durante la Segunda Guerra Mundial, mientras que la aeronáutica italiana recibió en 1944 un total de 170 Airacobra (de los cuales se emplearon solo 149) de las series N y O, que desarrollaron una intensa actividad como aviones de ataque en los Balcanes. Varios P-39 considerado material bélico de desecho, aún considerablemente elaborados y modificados, fueron empleados, por ultimo, como aviones de competición en los Estados Unidos.



3. GALERÍA FOTOGRÁFICA

Vista General de la Planta de Ensamblaje del P-39 en Wheatfield, New YorkVista General de la Planta de Ensamblaje del P-39 en Wheatfield, New York

Un Bell P-39 Airacobra I del Escuadón Nº 601 de la RAFUn Bell P-39 Airacobra I del Escuadón Nº 601 de la RAF

Un Bell P-39C en vueloUn Bell P-39C en vuelo

Un Bell P-39Q Airacobra despegandoUn Bell P-39Q Airacobra despegando

Un Bell P-39Q Airacobra despegandoUn Bell P-39Q Airacobra despegando

Un Bell P-39Q Airacobra en vueloUn Bell P-39Q Airacobra en vuelo

Un Bell P-39Q Airacobra pintado con los colores de la Fuerza Aérea de la Unión SoviéticaUn Bell P-39Q Airacobra pintado con los colores de la Fuerza Aérea de la Unión Soviética

Un Bell P-39Q Airacobra conservado en el National Museum of the United States Air Force en Dayton, OhioUn Bell P-39Q Airacobra conservado en el National Museum of the United States Air Force en Dayton, Ohio

Un Primer Plano de Bell P-39Q Airacobra despegandoUn Primer Plano de Bell P-39Q Airacobra despegando

Vista de la Cabina de un Bell P-39D AiracobraVista de la Cabina de un Bell P-39D Airacobra

Vista del monumento de un Bell P-39Q Airacobra en Alaska, SiberiaVista del monumento de un Bell P-39Q Airacobra en Alaska, Siberia

Vista trasera de un Bell P-39 DairacobraVista trasera de un Bell P-39 Dairacobra



4. VÍDEO


Bell Airacobra Mk 1 for the RAF (P-39/P400)


Bell P-39 Q-15 Airacobra under restoration


P-39 AIRACOBRA COMES HOME TO BUFFALO[/b]



5. FUENTES
http://es.wikipedia.org
http://commons.wikimedia.org
http://perfiles.elgrancapitan.org
http://www.militaryfactory.com/aircraft ... aft_id=140
http://www.nationalmuseum.af.mil/factsh ... sp?id=2207
http://acepilots.com/planes/p39_airacobra.html
http://www.forosegundaguerra.com/viewto ... =17&t=2828
http://www.wwiivehicles.com/usa/aircraf ... acobra.asp
http://www.war2hobby.cl
http://p39airacobra.metrohosting.info/indexb.html
http://www.aviastar.org
http://www.planesandpilotsofww2.webs.com/XP-39.html
http://www.microworks.net
http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/p39.html
http://www.militaryfactory.com/aircraft ... aft_id=140
http://www.jetphotos.net
http://www.aerialvisuals.ca
http://www.warbirdsresourcegroup.org/URG/p39.htm
http://www.youtube.com

El Mundo de la Aviación: Editorial Planeta DeAgostini. S.A., Barcelona (B. 740-1989)
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Editorial Delta; Año 1984

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tavoohio
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Re: Bell P-39 Airacobra [Caza]

Mensaje por tavoohio » 10 09 2013 05:01

Como siempre una gran ficha! Una vista más del Airacobra del museo en Dayton.

Bell P-39 Airacobra en el museo en DaytonBell P-39 Airacobra en el museo en Dayton
Foto tomada en mi visita al museo



Bell P-39Q Airacobra  pintado como P-400 usado en la Batalla de Guadalcanal
Bell P-39Q Airacobra  pintado como P-400 usado en la Batalla de Guadalcanal
Bell P-39Q Airacobra  pintado como P-400 usado en la Batalla de GuadalcanalBell P-39Q Airacobra pintado como P-400 usado en la Batalla de Guadalcanal


Este Bell P-39Q Airacobra esta pintado como P-400 que fue usado en la Batalla de Guadalcanal. Era llamado P-400 por motivos publicitarios ya que alcanzaba las 400 millas/hora. Inicialmente este avión fue construido como un entrenador de doble asiento, pero al ser vendido al sector civil después de la WWII se adaptó como avión de competencias.

Posteriormente en el año 1975 se pintó como se ve en las fotos y en el año de 1981 se le concedió al museo. Este avión está en condiciones perfectas de vuelo.

Fotos e información obtenidas durante mi visita al museo.
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Re: Bell P-39 Airacobra [Caza]

Mensaje por STUKALEMAN » 10 09 2013 09:08

Otra ficha para la galeria. Realmante merece la pena abrir el foro todos los dias.
Gracias por la informacion tan completa

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Re: Bell P-39 Airacobra [Caza]

Mensaje por Marklen » 12 09 2013 04:04

tavoohio escribió:
Este Bell P-39Q Airacobra esta pintado como P-400 que fue usado en la Batalla de Guadalcanal. Era llamado P-400 por motivos publicitarios ya que alcanzaba las 400 millas/hora.
Se decía también en la época de guadalcanal, como broma entre los marines, que el P-400 era un P-40 con un cero (caza japones) pegado en la cola.

Saludos
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Re: Bell P-39 Airacobra [Caza]

Mensaje por cocinilla » 22 11 2015 20:08

Artículo revisado y corregido


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