Curtiss P-40 Warhawk [Caza]

Descripción: Se convirtió en uno de los grandes aviones de combate norteamericanos de la guerra. Voló por primera vez en 1938 y pronto el ejército encargó 524 unidades.

Etiquetas del tema: Caza Curtiss P-40 Warhawk Estados Unidos

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Curtiss P-40 Warhawk [Caza]

Mensaje por cocinilla » 03 11 2011 13:39

Curtiss P-40 Warhawk

Curtiss P-40
A pesar de nunca haber sido un caza tan eficiente como el P-51 o el P-47; el P-40 se convirtió en uno de los grandes aviones de combate norteamericanos de la guerra. Voló por primera vez en 1938 y pronto el ejército encargó 524 unidades.

En servicio, el avión se mostró no apto para combates a gran altitud; siendo un aparato inferior a los Messerschmitt o Spitfire europeos, aunque tenía una robusta célula que le permitía aguantar bien los daños. Sin embargo, a baja cota y en buenas manos podía plantar cara con éxito a los aviones de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica. Finalmente, fue en las misiones de ataque al suelo donde encontró su lugar hasta el final de la guerra.

Los primeros modelos se mostraron poco eficaces para hacer frente a los cazas alemanes y japoneses, por lo que durante la guerra se luchó incansablemente por reducir su peso y mejora sus prestaciones, pues se estaba quedando obsoleto frente a la mayoría de los cazas de primera línea, sin embargo su peso se mantuvo en ascenso.

Los aviones que sirvieron con la RAF fueron bautizados como Tomahawk y las versiones posteriores (a partir del P-40E) como Kittyhawk. Para cuando termino el conflicto se habían fabricado más de 13.000 aviones que lucharon en los ejércitos americano, británico (y Commonwealth) y soviético; convirtiéndose en el tercer caza más fabricado de los Estados Unidos.

  1. ESPECIFICACIONES
    1A. Características Generales
    1B. Rendimiento
    1C. Variantes
    1D. Usuarios
    1E. Aviones Conservados
  2. HISTORIA
    2A. Desarrollo
    2B. Historia Operativa
    2C. Los Tigres Voladores
  3. GALERÍA FOTOGRÁFICA
  4. VÍDEOS
  5. FUENTES



1. ESPECIFICACIONES DE UN CURTISS P-40E

Perfil del Curtiss P-40
1A. Características Generales
  • Tipo: Caza.
  • Fabricante: Grumman.
  • Diseñador: Curtiss-Wright.
  • Primer Vuelo: 14 de octubre de 1938.
  • Introducido: Septiembre de 1940.
  • Retirado: 1958 (Brasil).
  • Producción: 1939–1944.
  • Unidades Construidas: 13.738 Ejemplares.
  • Coste Unitario : 44.892 Dólares.
  • Desarrollo del: Curtiss P-36 Hawk.
  • Desarrollado: Curtiss XP-46.
  • Tripulación: 1 Tripulantes.
  • Longitud: 10,2 m.
  • Envergadura: 11,4 m.
  • Altura: 3,8 m.
  • Superficie Alar: 33 m².
  • Peso en Vacío: 2.812 kg.
  • Peso Máximo al Despegue: 4.015 kg.
  • Planta Motriz: Un Motor Lineal Allison V-1710.
  • Potencia: 883 kW (1.184 HP; 1.200 CV).
1B. Rendimiento
  • Velocidad Máxima Operativa (Vno): 552 km/h.
  • Alcance: 1.100 km.
  • Techo de Servicio: 8.800 m.
  • Régimen de Ascenso: 11 m/s.
  • Carga Alar: 171,5 kg/m².
  • Potencia/Peso: 230 W/kg.
1C. Armamento
  • Ametralladoras: 6 Ametralladoras Browning M2 calibre 12,7 mm con 150 a 200 proyectiles.
  • Bombas: 907 kg en tres anclajes (uno bajo el fuselaje y dos debajo de las alas).
1D. Variantes
  • XP-40: Curtis ordenó en julio de 1937, la conversión de 10 P-36A, sustituyendo el motor radial por un nuevo Motor Lineal Allison V-1.710-19. Voló por primera vez en octubre de 1938.
  • P 40: Primera versión de preproducción, motor V-1710-33, 200 producidos, siendo los primeros asignados al Escuadrón de Persecución 33 en Islandia, dos ametralladoras de 7.62 en cada ala. Solicitado por Francia, los aparatos fueron a parar a la RAF, que lo conoció como Tomahawk Mk I, sus tableros en francés, se les cambio el camuflaje, las armas francesas se conservaron en el primer lote, pero fueron sustituidas por armas británicas así como se cambio el throttle ya que los franceses lo usaban invertido.
  • P-40A: Un ejemplar producido como avión de reconocimiento.
  • P40B: Versión de Producción, con blindaje, otras dos ametralladoras de 12.7mm sobre el motor en la nariz del aparato, Fue el aparato que se enfrentó a los japoneses en Filipinas y Pearl Harbour, siendo destruido junto a muchos P40A en el aeródromo de Wheeler. En la RAF fue conocido como Tomahawk Mk II, primera versión, un motor de baja potencia daño al proyecto, se identifica fácilmente por su fuselaje, muy estrecho frente al empenaje de cola.
  • P40C: Casi idéntico al anterior en el exterior, las principales diferencias fueron los tanques auto obturables, esta versión es la mas lenta, fue muy poco usado por la USAAC, siendo destinado principalmente para exportación, la RAF lo utilizó ampliamente como Tomahawk Mk IIB. Casi todos los escuadrones de apoyo al suelo usaron este aparato, en el norte de África y unos pocos en Europa, fue también de este modelo algunos de los asignados a China con los Tigres Voladores.
  • P40D: El mayor cambio de apariencia vino con este modelo, se rediseño la nariz, con un motor mas potente, Allison V-1710-39, se pudo reducir la longitud de la nariz, adelantándose el radiador, el armamento fue cambiado; las ametralladoras de las alas fueron cambiadas a 12.7 mm y se eliminaron las del fuselaje; con capacidad de 500 Kg. de bombas, solo se produjeron 23 aparatos.
  • P-40E: Fue el primer caza en ser nombrado Warhawk, su armamento se incrementó a 6 ametralladoras en las alas, con un peso de 4013 Kg. y una velocidad de 570 Km/h. Fue el principal caza norteamericano después de Pearl Harbour, se produjeron 2320 para el USAAC y 1500 para la RAF bajo el nombre de Kittyhawk MkIA, muchos de ellos fueron a parar a países aliados y algunos enemigos, a pesar de ello es difícil ver uno de ellos hoy en dia, ya que fueron los que llevaron el peso de la lucha en los momentos mas difíciles de la guerra, perdiéndose muchos de ellos.
  • P-40F: El motor Merlín había obtenido una buena fama y se produciría bajo licencia por Packard en Estados Unidos, dada su semejanza en tamaño con el Allison, el Merlín se utilizó para equipar esta nueva versión, las diferencias son la ausencia del carburador sobre la nariz, un aumento de velocidad a 586 Km/h; fue ampliamente usado en el Norte de África, donde algunos despegaron del portaaviones USS Ranger durante las operación Torch. Problemas de estabilidad hicieron que los últimos F en salir de la línea de montaje fueran alargados por 51 cm en el fuselaje trasero.
  • P-40G: Cuando se comenzó la producción del P40E se descubrió un excedente de fuselajes de la versión C, así que se combinaron con alas de la versión E, solo se produjeron 45 y se conservaron en Estados Unidos, primero como cazas de defensa en la costa Este y después como entrenadores.
  • P-40J: Originalmente se había pensado como una versión supercargada del Allison, pero solo se produjo uno.
  • P-40K: Al mismo tiempo que el F fue producido el K, con un motor V-1710-73 de 1325 hp que proporcionaba una velocidad de 589 km/h, una pequeña aleta dorsal para aumentar la estabilidad. Asignado principalmente al teatro de China y el Pacífico.
  • P-40L: Los primeros aparatos equipados con la versión de Packard del motor Merlín, también fue el primer intento de aligerar el peso, modificándose en el campo, con la eliminación de un ametralladora en cada ala, el blindaje extra y algo de combustible,
  • P-40M: Muy similar al K con un motor V-1710-81, tiene la distinción de ser la versión mas pesada, ruedas mas grandes y otros pequeños cambios en radio y sistema eléctrico, algunos con calentadores en las alas para uso sobre el Himalaya. Para la RAF era el Kittyhawk Mk III.
  • P-40N: La versión definitiva, se aligero el aparato, retirando tanto metal como fuese posible así como el tanque frontal de combustible y revirtiéndose al motor Allison, en su versión V-1710-99, apagallamas y cubierta de metal en los alerones; con una velocidad de 609 km/h, inicialmente se utilizó como interceptor puntual, ya que el ahorro en peso combinado con el motor mas potente dio como resultado un "Avión Caliente", pero de muy corto alcance, aun así los últimos N, fueron equipados con racks en las alas para bombas de 500 libras. Treinta fueron convertidos en entrenadores conocidos como TP40N. La versión de la RAF era el Kittyhawk Mk IV.
  • XP-40Q: El mayor cambio en apariencia ocurrió con estos cazas. Tres fueron producidos, el primero un K con el motor V-1710-121, los otros dos N con cabina de burbuja, alas cuadradas y reconfiguración de la nariz, son llamados los mas hermosos P40 fabricados y están entre los aviones mas estéticos producidos jamas. Versión de reconocimiento del F-4, con alcance de 5633 km.
  • P-40R: 300 aviones de las versiones F y L modificados con motores V-1710-81 y usados para entrenamiento.
1E. Usuarios
  • Australia: Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
  • Brasil: Fuerza Aérea Brasileña.
  • Canadá: Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF).
  • China: Fuerza Aérea de la República de China.
  • Egipto: Real Fuerza Aérea de Egipto.
  • Finlandia: Fuerza Aérea de Finlandia.
  • Francia: Armée de l'Air.
  • Indonesia: De la Fuerza Aérea de Indonesia.
  • Japón: (IJAAF) Fuerza Aérea del Ejército Japonés (Aviones Capturado).
  • Países Bajos: ML-KNIL (Fuerza Aérea Holandesa de las Indias Orientales).
  • Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF).
  • Polonia:
  • Sudáfrica: Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF).
  • Unión Soviética: Fuerza Aérea Militar Soviética (VVS) y La Aviación Naval Soviética.
  • Turquía: Fuerza Aérea de Turquía.
  • Reino Unido: Royal Air Force.
  • Estados Unidos: Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).
  • 1F. Aviones Conservados
Curtiss P-40B-CU Nº de Serie 16073 41-13297 G-CDWH 284 se conserva en el The Fighter Collection en Duxford, InglaterraCurtiss P-40B-CU (Nº de Serie 16073 41-13297) 'G-CDWH 284' se conserva en el The Fighter Collection en Duxford, Inglaterra

Curtiss P-40C Hawk Nº de Serie 14737 AK255 se conserva en el National Museum Of Naval Aviation en Pensacola, FloridaCurtiss P-40C Hawk (Nº de Serie 14737) 'AK255' se conserva en el National Museum Of Naval Aviation en Pensacola, Florida

Curtiss P-40C-CU Tomahawk Nº de Serie 16194 41-13390 N2689 se conserva en el Flying Heritage Collection en Everett, WashingtonCurtiss P-40C-CU Tomahawk (Nº de Serie 16194 41-13390) 'N2689' se conserva en el Flying Heritage Collection en Everett, Washington

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 15133 VH-KTH ZR-J se conserva en la Base Aérea de Richmond en Nueva Gales del Sur, AustraliaCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 15133) 'VH-KTH/ZR-J' se conserva en la Base Aérea de Richmond en Nueva Gales del Sur, Australia

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 15134 AK753 N4420K Shirley II se conserva en el Dakota Warhawk en Wahpeton, Dakota del SurCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 15134 AK753) 'N4420K' 'Shirley II' se conserva en el Dakota Warhawk en Wahpeton, Dakota del Sur

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 15208 AK827 N40245 conservado en el Yanks Air Museum en Chino, CaliforniaCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 15208 AK827) 'N40245' conservado en el Yanks Air Museum en Chino, California

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 15349 AK875 N1048N 194 Lopes Hope se conserva en el Steven F. Udvar-Hazy Center del Aeropuerto Internacional de Dulles en WashingtonCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 15349 AK875) 'N1048N' '194 Lope's Hope' se conserva en el Steven F. Udvar-Hazy Center del Aeropuerto Internacional de Dulles en Washington

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 15376 AK905 N40PE se conserva en el Frasca Air Museum de Champaign, IlinoisCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 15376 AK905) 'N40PE' se conserva en el Frasca Air Museum de Champaign, Ilinois

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 15404 AK933 N94466 SU-E Sneak Attack se conserva en el Warhawk Air Museum de Wahpeton, Dakota del SurCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 15404 AK933) 'N94466' 'SU-E Sneak Attack' se conserva en el Warhawk Air Museum de Wahpeton, Dakota del Sur

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 15411 AK940 N940AK se conserva en el Banta Aviation de Livermore, CaliforniaCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 15411 AK940) 'N940AK' se conserva en el Banta Aviation de Livermore, California

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 18723 AK979 N40FT se conserva en el San Diego Aerospace Museum de San Diego, CaliforniaCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 18723 AK979) 'N40FT' se conserva en el San Diego Aerospace Museum de San Diego, California

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 18731 AK987 N5673N se conserva en el United States Air Force Museum en Dayton, OhioCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 18731 AK987) 'N5673N' se conserva en el United States Air Force Museum en Dayton, Ohio

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 18780 AL135 se conserva en el Canada Aviation Museum de Rockcliffe, Ottawa, CanadáCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 18780) 'AL135' se conserva en el Canada Aviation Museum de Rockcliffe, Ottawa, Canadá

Curtiss P-40E Kittyhawk IA Nº de Serie 18796 AL152 N95JB se conserva en el War Eagles Air Museum de Santa Teresa, Nuevo MéxicoCurtiss P-40E Kittyhawk IA (Nº de Serie 18796 AL152) 'N95JB' se conserva en el War Eagles Air Museum de Santa Teresa, Nuevo México

Curtiss P-40E-CU Nº de Serie 19177 41-25158 ZK-RMH se conserva en el Old Stick and Rudder Company en Masterton, North Island, Nueva ZelandaCurtiss P-40E-CU (Nº de Serie 19177 41-25158) 'ZK-RMH' se conserva en el Old Stick & Rudder Company en Masterton, North Island, Nueva Zelanda

Curtiss P-40E-1CU Nº de Serie 18439 41-35918 N1941P se conserva en el The Fighter Factory del Aviation Institute of Maintenance en Norfolk, VirginiaCurtiss P-40E-1CU (Nº de Serie 18439 41-35918) 'N1941P' se conserva en el The Fighter Factory del Aviation Institute of Maintenance en Norfolk, Virginia

Curtiss P-40E-1CU Kittyhawk Nº de Serie 18605 41-36084 se conserva en el Australian War Memorial en Canberra, AustraliaCurtiss P-40E-1CU Kittyhawk (Nº de Serie 18605 41-36084) se conserva en el Australian War Memorial en Canberra, Australia

Curtiss P-40E-1CU Kittyhawk Nº de Serie 18626 41-36105 ET751 se conserva en el Vintage Wings of Canada de Ottawa, CanadáCurtiss P-40E-1CU Kittyhawk (Nº de Serie 18626 41-36105) 'ET751' se conserva en el Vintage Wings of Canada de Ottawa, Canadá

Curtiss P-40E-1CU Kittyhawk Nº de Serie 18906 41-36385 se conserva en el Museum of Transport and Technology de Auckland, Nueva ZelandaCurtiss P-40E-1CU Kittyhawk (Nº de Serie 18906 41-36385) se conserva en el Museum of Transport & Technology de Auckland, Nueva Zelanda

Curtiss P-40F-1CU Warhawk Nº de Serie 41-14112 se conserva en The Old Aeroplane Company en Tyabb, Victoria, AustraliaCurtiss P-40F-1CU Warhawk (Nº de Serie 41-14112) se conserva en The Old Aeroplane Company en Tyabb, Victoria, Australia

Curtiss P-40M-10CU Nº de Serie 27483 43-5795 N1232N 00 The Jackie C II perteneciente a NA-50 Inc de Long Island, New YorkCurtiss P-40M-10CU (Nº de Serie 27483 43-5795) 'N1232N' '00 The Jackie C II' perteneciente a NA-50 Inc de Long Island, New York

Curtiss P-40M-10CU Warhawk Nº de Serie 27490 43-5802 G-KITT se encuentra en el Hangar 11 del Aerodromo de North Weald en Epping, InglaterraCurtiss P-40M-10CU Warhawk (Nº de Serie 27490 43-5802) 'G-KITT' se encuentra en el Hangar 11 del Aerodromo de North Weald en Epping, Inglaterra

Curtiss P-40N-1CU Warhawk Nº de Serie 28439 42-104687 VH-ZOC se conserva en el Alan Arthur en Albury, AustraliaCurtiss P-40N-1CU Warhawk (Nº de Serie 28439 42-104687) 'VH-ZOC' se conserva en el Alan Arthur en Albury, Australia

Curtiss P-50N-1CU Nº de serie 28492 42-104730 ZK-CAG Currawong se conserva en el The Kittyhawk Partnership en Auckland, Nueva ZelandaCurtiss P-50N-1CU (Nº de serie 28492 42-104730) 'ZK-CAG' 'Currawong' se conserva en el The Kittyhawk Partnership en Auckland, Nueva Zelanda

Curtiss P-40N-5CU Nº de Serie 29689 42-105927 se conserva en el Museum of Aviation de la Base aerea de Warner-Robins en GeorgiaCurtiss P-40N-5CU (Nº de Serie 29689 42-105927) se conserva en el Museum of Aviation de la Base aerea de Warner-Robins en Georgia

Curtiss P-40N-15CU Warhawk Nº de Serie 30158 42-106396 N1195N se conserva en el Warhawk Air Museum en Nampa, IdahoCurtiss P-40N-15CU Warhawk (Nº de Serie 30158 42-106396) 'N1195N' se conserva en el Warhawk Air Museum en Nampa, Idaho

Curtiss P-40N-30CU Nº de Serie 32824 44-7084 N999CD 306 Miss Josephine conservado en el Palm Springs Air Museum de Palm Springs, CaliforniaCurtiss P-40N-30CU (Nº de Serie 32824 44-7084) 'N999CD' '306 Miss Josephine' conservado en el Palm Springs Air Museum de Palm Springs, California



Curtiss P-40N-30CU Nº de Serie 33136 44-7396 N40PN se conserva en el Cavanaugh Flight Museum en Addison, TexasCurtiss P-40N-30CU (Nº de Serie 33136 44-7396) 'N40PN' se conserva en el Cavanaugh Flight Museum en Addison, Texas

Curtiss P-40N-35CU Nº de Serie 33359 44-7619 N222SU se conserva en el Kalamazoo Aviation History Museum en Kalamazoo, MichiganCurtiss P-40N-35CU (Nº de Serie 33359 44-7619) 'N222SU' se conserva en el Kalamazoo Aviation History Museum en Kalamazoo, Michigan

Curtiss P-40N-35CU Nº de Serie 33440 44-7700 conservado en el Museo Aeroespacial de la Base Aérea de Campo dos Afonsos en Rio de Janeiro, BrasilCurtiss P-40N-35CU (Nº de Serie 33440 44-7700) conservado en el Museo Aeroespacial de la Base Aérea de Campo dos Afonsos en Rio de Janeiro, Brasil

Curtiss P-40N-40CU Nº de Serie 33915 44-47923 N923 conservado en el Fantasy of Flight en Polk City, FloridaCurtiss P-40N-40CU (Nº de Serie 33915 44-47923) 'N923' conservado en el Fantasy of Flight en Polk City, Florida



2. HISTORIA
2A. Desarrollo
De la infinidad de caza Curtiss con motor en línea, ninguno presentó una brillante concepción para los constructores estadounidenses, dado que la abundante serie de diversos Tomahawk, Kittyhawk y Warhawk estuvo constituida invariablemente por aviones que, a causa de las insatisfactorias performances del motor o por el rápido envejecimiento de la fórmula determinado por los acontecimientos bélicos, fueron casi siempre considerablemente inferiores a los enemigos a los cuales se opusieron. De este modo, las características de los caza Curtiss terminaron siendo las de una gran resistencia, una importante adaptabilidad a diversos empleos (aunque siempre a modestas alturas) y, sobre todo, una inmediata disponibilidad de grandes cantidades en los primeros meses que siguieron a la entrada en guerra de los Estados Unidos.

El Curtiss P-40 (Hawk 81 en la designación de la casa constructora) tuvo origen en 1937, a continuación del pedido formulado en el mes de julio por la USAAC para una versión con motor en línea del P-36 con motor radial.

Las noticias provenientes de Europa, donde alemanes y británicos demostraban considerar al motor con cilindros en línea y refrigerados a líquido como el motor más adecuado para el avión de caza, tuvieron indudablemente un considerable peso en la determinación de los pedidos de la USAAC; en los Estados Unidos además, estaba por entrar en servicio un excelente (por lo menos en teoría) nuevo motor en línea. Precisamente con este motor - el Allison V-1710-19 - efectuó en octubre de 1938 su primer vuelo el prototipo XP-40, obtenido de la transformación de la célula del décimo P-36 de serie.
XP-40XP-40
El avión superó rápidamente las pruebas oficiales de evaluación y, en abril de 1939, más de 500 ejemplares del nuevo caza fueron pedidos por la USAAC. El prototipo XP-40 había sido notablemente modificado durante las pruebas y el radiador ventral dispuesto posteriormente a la sección en correspondencia con la cabina, se lo llevó radicalmente hacia adelante, terminando debajo de la trompa.

En favor del avión intervinieron indudablemente, discretas condiciones de velocidad (550 Km/h), su precio bastante reducido (25.000 dólares por avión) debido al hecho de que el nuevo caza utilizaba en gran medida los equipos ya existentes preparados para el P-36, la seguridad de entregas rápidas y las concepciones operativas de la USAAC que, previendo para el avión de caza misiones sobre todo de apoyo táctico, no atribuían especial importancia a elevadas performances en altura (que, por cierto, el motor Allison no podía asegurar).

Sin embargo, en setiembre de 1939, cuando Francia e Inglaterra se encontraron una vez más en el campo de batalla contra Alemania y trataron de remediar su grave falta de preparación con grandes adquisiciones de material bélico en los Estados Unidos, se presentó para el P-40 la posibilidad de un empleo en condiciones radicalmente diferentes a las previstas en sus especificaciones. Las reales condiciones militares del P-40, por lo menos en la versión encargada por Francia (Hawk 81 A-1) en 140 ejemplares, no pudieron ser comprobadas dado que los ejércitos alemanes llegaron al Atlántico antes de que la Armée de l'Air pudiese recibir sus primeros ejemplares. La RAF, que recibió los aviones destinados a Francia y encargó otros hasta superar los mil pedidos, advertiría inmediatamente los defectos del P-40 (especialmente en cuanto a performances en altura) y, precisamente un motor inglés, en una época posterior, permitiría salvar esta grave deficiencia.

Entre las muchas versiones del P-40, se puede considerar como representativa a la E, que entró en servicio en 1942 y fue la primera que se fabricó en grandes series, por un total de 2.320 ejemplares. El P-40 E era un fuerte monoplano de ala baja, con estructura totalmente metálica, caracterizado por el voluminoso radiador dispuesto debajo del motor.

El ala de caza Curtiss estaba constituida por dos semialas, unidas en correspondencia con el eje del avión y cuyo dorso funcionaba también como piso de la cabina. La estructura del ala estaba basada en cinco largueros con platabandas en extruido de aleación liviana y alma en lámina también de aleación liviana, costillas y larguerillos de refuerzo unidos con remachado de cabeza embutida a las láminas del revestimiento.

El ala presentaba una ligerísima flecha hacia atrás en el borde de ataque, mientras que, por el contrario, era muy pronunciada aquella hacia adelante del borde de salida, totalmente ocupado (excepto las uniones terminales) por las superficies móviles constituidas por los alerones revestidos en tela y por los hipersustentadores de intrados, totalmente metálicos.
P-40B, X-804P-40B, X-804
El fuselaje, cuya unión al ala estaba provista por amplias junturas, era del clásico tipo semimonocasco basado en dieciséis cuadernas transversales y en muchos larguerillos longitudinales y presentaba un característico travesaño como quilla en la sección en la cual su estructura estaba interrumpida por la intersección con el ala, como también por la amplia cabina provista de techo corredizo hacia atrás.

Los empenajes tenían borde de ataque rectilíneo, con flecha marcada y borde de salida curvilíneo. Su estructura era totalmente metálica, basada en cuatro largueros para las superficies fijas y en un solo larguero para las móviles. Esta últimas, revestidas en tela, estaban provistas de picos de compensación y dotadas de aletas correctoras y contrapesos, al igual que los alerones.

El tren de aterrizaje, triciclo posterior, era totalmente retráctil. Los parantes anteriores, articulados al larguero alar anterior, se recogían girando hacia atrás y las ruedas se disponían de plano en el vientre del ala gracias a una rotación de 90º de los mismos parantes alrededor de su eje. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el fuselaje.

El motor del P-40E era un doce cilindros en V Allison V-1710-39 de 1.166 caballos, con reductor, compresor centrífugo de sobrealimentación y carburador Bendix-Stromberg, que accionaba un hélice tripala Curtiss con palas huecas de acero, del tipo de velocidad constante o con control manual, comandada eléctricamente y provista de una ojiva de grandes dimensiones.

El equipo de alimentación estaba basado en un conjunto de tres depósitos que contenían nafta de 100 octanos, dispuestos uno a espaldas del piloto (para 236 litros) y dos en la sección del ala que atravesaba el fuselaje, el anterior de 132 litros y el posterior de 190 litros. A estos depósitos podía agregarse un depósito suplementario ventral de 197 litros.

El armamento del P-40E estaba constituido por seis ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en el ala y que disparaban hacia afuera del disco de la hélice, con una carga de 281 proyectiles cada una. La carga máxima de bombas era de 317 Kg., aunque excepcionalmente se llegó a dos bombas de 227 Kg.

El piloto estaba protegido anterior y posteriormente por 80 Kg. de blindaje (los depósitos, en cambio, eran del tipo autosellante) y por el parabrisas de vidrio blindado, y disponía de un visor de reflexión y cineametralladora.
Curtiss P-40SCurtiss P-40S
Del P-40, objeto del primer gran pedido de la USAAC para 524 aviones de caza, armados con dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje y con dos de 7,62 mm alares, las fuerzas aéreas estadounidenses recibieron en un principio solo 200 ejemplares, dado que en abril de 1940 la aviación americana aceptó una prórroga en las entregas para hacer posibles suministros más rápidos del avión (en la versión Hawk 81 A-1) a la Armée de l'Air.

Al reemplazar la RAF a Francia, después de su caída, en la utilización del caza americano (bautizado Tomahawk I), éste fue considerado totalmente inadecuado para las exigencias operativas que se manifestaron en los cielos europeos y fue destinado por los ingleses sobre todo al teatro africano.

Del P-40D se fabricaron 582 ejemplares, de los cuales 560 pasaron a la RAF, que bautizó al caza (para la casa constructora H87-A2) Kittyhawk I. En una cantidad mucho mayor se fabricó en cambio la siguiente versión E, que fue también la primera empleada por la USAAF en el teatro del Mediterráneo.

En el P-40E, que también fue utilizado por la RAF como Kittyhawk IA, el armamento fue llevado a seis armas alares de 12,7 mm, mientras que tuvieron un armamento más liviano en cambio (sólo seis de 7,7 mm alares), los 45 P-40G, que utilizaron una reserva de alas fabricadas según especificaciones de la RAF. El P-40E, que llegó a 3.723 Kg. contra los 2.839 Kg. del primer prototipo P-40, tuvo performances de trepada realmente deficientes, que llevaron a la aparición del P-40F; este voló como prototipo el 25 de noviembre de 1941. Obtenido transformando un P-40D, el nuevo avión empleó por último un motor de performances adecuadas - el Rolls Royce "Merlin" - que permitió aumentos en la velocidad máxima y el techo teórico de 16 Km/h y de casi 1.500 metros respectivamente.

En 1943 el P-40 ya estaba irremediablemente superado, por lo menos como caza puro; tampoco tuvo éxito el último intento, representado por el XP-40Q, con hélice cuatripala, cuatro armas alares de 12,7 mm, capota en forma de gota, alas con punta truncas, motor Allison V-1710-121 de 1.442 caballos y con un peso de 4.082 Kg. solamente, que alcanzó los 679 Km/h.

La USAAF ya se había convencido de la superioridad del Thunderbolt y del Mustang y el P-40 fue destinado, cada vez en mayor medida, a tareas de adiestramiento, para las cuales también se habían realizado algunas ediciones biplaza de la versiones E y N.

Realizado en 13.738 ejemplares en total, el P-40 fue el más importante caza americano hasta el verano de 1943, a pesar de que en abril de 1944, la cantidad de P-40 en servicio en la USAAF alcanzó su máximo con 2.499 ejemplares. Las primeras series del P-40 fueron empleadas sobre todo en África septentrional, dado que las unidades metropolitanas de la RAF fueron mantenidas como reserva en previsión de la temida invasión alemana y empleados fundamentalmente con fines de adiestramiento y esporádicamente por el contrario, en misiones de baja altura.

Las modestas performances en altura, relegaron a los P-40, también en África, sobre todo a funciones como cazabombardero, en las cuales el avión se afianzó por sus buenas aptitudes de carga y por sus condiciones de resistencia,, pero también se reveló peligrosamente vulnerable a la temible artillería antiaérea liviana alemana.
Curtiss Kittyhawk Mk IICurtiss Kittyhawk Mk II
El P-40 en sus diversas versiones combatió en el Mediterráneo, desde Egipto hasta Túnez y Siria (donde la RAF empleó a los Tomahawk originariamente encargados por Francia contras las fuerzas de Vichy), en Sicilia y posteriormente en Italia (donde un grupo de P-40 operó hasta el verano de 1945), en los Balcanes, en el Pacífico y en Rusia (donde el caza Curtiss fue mucho más valorado que el Hurricane).

Las empresas más famosas del P-40, que militó en la filas de las aeronáuticas estadounidenses, británica, australiana, canadiense, neozelandesa, sudafricana, soviética, francesa, china, holandesa y que, en las manos del teniente George Welch obtuvo en el cielo de Pearl Harbor la primera victoria aérea americana en la guerra del Pacífico, fueron sin embargo las del grupo de voluntarios americanos que combatió en los cielos chinos. Los P-40 B, C, E, y K a las órdenes del general C. Chennault y que fueron encuadrados por último, en la Air Force de la USAAF, obtuvieron éxitos significativos contra un enemigo extremadamente peligroso.

El caza Curtiss, a pesar de ser considerablemente inferior a los caza japoneses, sobre todo en cuanto a trepada y maniobrabilidad, supo aprovechar a tal punto su proverbial resistencia y su buen armamento que, desde diciembre de 1941 hasta julio de 1942 los "Tigres Voladores" lograron destruir 286 aviones enemigos, perdiendo solo 23 pilotos.


2B. Historia Operativa

Durante la II Guerra Mundial los Warhawk de la USAAC sirvieron en casi todos los frentes, encuadrados en gran número de grupos de caza y persecución (Pursuit). Pese a que puede darse como válido que la permanencia de los P-40 en servicio con la USAAC, en teatros de guerra secundarios, se debiera a que los cazas más avanzados (como el P-38, P-47 o P-51 ) eran absolutamente imprescindibles en los principales teatros de operaciones, nunca se ha explicado satisfactoriamente por qué la producción del P-40 se prolongó hasta finales de 1944, una época en las que sus prestaciones resultaban poco menos que lamentables. Sea como fuere, una gran cantidad de Tomahawk y Kittyhawk se entregaron bajo contrato a la RAF, RAAF, RCAF, RNZAF y SAAF; sin embargo, cabe justificar el escaso número de unidades que se equiparon con el P-40 por el hecho de que una importante proporción de los aviones vendidos a Gran Bretaña se desviaron a la URSS entre 1942 y 1943 (de los 2.430 enviados. 2.091 llegaron a destino sanos y salvos).

A lo largo de los dos últimos años de hostilidades, los Estados Unidos suministraron 377 P-40 (principalmente N) a China. En 1943 se remitieron a Brasil 89 P-40E. Entre los últimos P-40N que permanecieron en servicio operativo se cita a los del 120º escuadrón de Cuerpo Aéreo del Ejército Neerlandés, que tomaron parte en la esporádica lucha contra los indonesios en 1946-47. La producción global del P-40 ascendió a 16.802, incluidos los 4.787 debidos a los contratos británicos.


2C. Los Tigres Voladores

Los Tigres Voladores fueron una unidad de mercenarios estadounidenses que bajo el mando de Claire Lee Chennault combatieron para la China nacionalista de Chiang Kai Chek contra los invasores japoneses, tras el estallido en 1937 de la guerra entre China y Japón. De una unidad de mercenarios legendarios pasaron en 1942 a formar parte de la flota aérea norteamericana influyendo decisivamente en la Segunda Guerra Mundial. Los Tigres fueron una de las mejores unidades de pilotos de la guerra, volando con aviones desfasados y sin apenas repuestos, derrotaron a modernas flotas de aviones japoneses que les superaban en proporciones de 20 a 1 y ayudaron a impedir la caída de China. Nunca antes tan pocos hicieron tanto.

Claire Lee Chennault fue el padre y jefe de los Tigres Voladores, el hombre que organizó una victoriosa flota aérea de la nada y alcanzó fama imperecedera. Chennault nació en Texas en 1890, era descendiente de hugonotes franceses y estaba lejanamente emparentado con grandes figuras como Sam Houston y Robert E. Lee. Chennault creció en Louisiana y como buen sureño odiaba casi tanto a los yankees del norte como a los enemigos externos de EEUU.

De joven Chennault fue profesor de colegio, cazador y pescador, hasta que en 1917 ingresó en el “Cuerpo Aéreo del Ejército” donde hizo una carrera de instructor de vuelo, sin destacar demasiado. Chennault era un especialista en la aviación de caza y un inconformista que estaba en contra de la doctrina enseñada por el Cuerpo Aéreo. Para él los combates individuales entre cazas al estilo de caballeros medievales eran ridículos, Chennault pensaba en que los cazas debían de actuar en grupo, como un equipo, atacando juntos y desapareciendo. Así pues Chennault dedicaba todos sus esfuerzos a modernizar la doctrina de combate de los cazas y desarrollar nuevas tácticas, consiguiendo que sus hombres trabajaran siempre en equipo, sincronizados como un reloj y capaces de realizar espectaculares exhibiciones de acrobacias aéreas nunca vistas antes, como volar con las alas de todos los aviones unidas con cuerdas de 6 metros.

Pero en aquella época los cazas estaban en declive en la doctrina de combate norteamericana, la cual daba preferencia a las teorías del bombardeo estratégico desarrolladas en 1919 por el italiano Giulio Douhet y perfeccionadas por el norteamericano Clayton Bisell. Doctrinas que propugnaban el desarrollo de rápidos súper bombarderos que no necesitaran escolta de cazas y pudieran ganar las guerras solo con bombardeos masivos. Así pues Chennault y sus intentos por modernizar la aviación de caza pasaron al olvido en beneficio de los instructores de bombardeo.

En 1937 Chennault estaba en un hospital de Arkansas totalmente acabado en lo físico y lo moral a sus 47 años. Una bronquitis crónica que le había generado sordera parcial y problemas cardiacos le habían obligado a abandonar el servicio activo y a esto se unía una profunda depresión por su fracaso en promover las tácticas de aviación de caza. Pero el destino le daría una nueva oportunidad, los chinos habían oído hablar de él, estaban formando una aviación de guerra y le invitaron a visitarlos.

Tras llegar a Chungking, capital de la China nacionalista de Chiang Kai Chek, Chennault se entrevistara con la adorable Mei Ling, la encantadora esposa de Chiang. Cautivado por la señora de Chiang y por el suculento contrato que le ofrecían de mil dólares al mes, con gastos aparte, Chennault se comprometió a organizar la fuerza aérea china. Pocas semanas después de su llegada estallará la guerra contra Japón.
Formación de P-40 de los Tigres VoladoresFormación de P-40 de los Tigres Voladores
La fuerza aérea china constaba de 500 aviones sobre el papel, pero Chennault encontró únicamente 91 estaban en condiciones de volar. Antes de su llegada, los chinos habían sido instruidos por una misión militar italiana, pero Chennault viendo que los instructores italianos de Mussolini eran unos auténticos inútiles, se libró de ellos acusándoles de sabotaje.

Los pilotos chinos que habían entrenado los italianos eran un auténtico desastre, ya que la mayoría no sabía despegar o aterrizar bien y destruían numerosos aviones, en un solo día destruyeron 13 cazas en accidentes de ese tipo. Chennault en poco tiempo organizó una fuerza aérea decente, consiguió que se compraran cazas norteamericanos, enseñó nuevas tácticas, y creó una red de alerta por radio y teléfono para saber la llegada de los bombarderos japoneses.

Chennault contará también durante unos meses con la cooperación del general Antonov al mando de seis escuadrillas de las Fuerzas Aéreas de la URSS, enviadas por Stalin para ayudar a Chang. Con su simpatía natural y sus buenas relaciones con la familia Chiang, en especial con la esposa del generalísimo chino, Chennault se convertirá en poco tiempo en el jefe de hecho de la Fuerza Aérea China.

Los esfuerzos de Chennault no pasaron desapercibidos a los japoneses quienes protestaron ante el gobierno de EEUU. El Departamento de Estado le pidió que cesara en sus actividades y regresara a EEUU o le considerarían un desertor. Pero Chennault con la ayuda del cónsul estadounidense se convirtió en un pacífico “agricultor” que explotaba tierras en China. Así pues Chennault se dedicó a parar lo imparable, a enfrentarse a la eficaz y muy numerosa fuerza aérea japonesa, capaz de bombardear diariamente la capital; Chungking, con más de 100 aviones.

En 1940, el antiguo capitán jubilado Chennault convertido en “agricultor” y general del ejército chino, viaja a EEUU en busca de ayuda para su causa. Una vez en EEUU se dedica junto al gran diplomático chino T.V.Soong a dar conferencias y buscar apoyos entre la clase empresarial. Estos apoyos le permitirán a Chennault reclutar pilotos del ejército estadounidense. En 1941, tras 8 meses, regresa a China. Su misión ha sido un éxito completo.

Chennault regresa a China con 112 pilotos del ejército y la marina y con 100 aviones Curtiss P-40 que unidos formarán el “Grupo de Voluntarios Americano” (AVG en inglés), que será conocido por “Tigres Voladores” (Flying Tigers).

Los Tigres disponían de un avión algo desfasado y que había fracasado en manos británicas al enfrentarse a cazas alemanes. El P-40 era un avión lento y muy blindado, lo cual le hacia muy torpe a la hora de maniobrar, muy lento al ascender y muy rápido en el picado.

Chennault ideó nuevas tácticas para que sus hombres se enfrentaran a los cazas japoneses, extremadamente maniobrables pero mal blindados. Les ordenó siempre atacar en parejas y desbandarse, para volver a unirse y atacar el mismo objetivo. Además Chennault prohibió a sus hombres realizar duelos de “uno contra uno” contra los pilotos japoneses, ya que llevarían las de perder siempre. Así pues la táctica de Chennault era unirse en parejas, atacar el mismo blanco, separarse en distintas direcciones para hacer dudar a sus posibles perseguidores y vuelta a empezar.

Los Tigres se dividían en tres escuadrones: ”Ángeles del Infierno”, “Adanes y Evas” y “Osos Pandas”, todos los pilotos llevaban pintado en el fuselaje de su avión un Tigre diseñado por un dibujante de la compañía Disney, el dibujo de la escuadra correspondiente y además pintaban dientes de tiburón debajo del morro del avión, lo cual daba gran espectacularidad a sus aviones.
Curtiss P-40K-10-CU de los Tigres Voladores, en septiembre de 1945Curtiss P-40K-10-CU de los Tigres Voladores, en septiembre de 1945
Los pilotos de Chennault eran también bastante peculiares, todos tenían diversas tapaderas para disimular su verdadero oficio de pilotos, pero la mayoría eran “vendedores de jabón”. Casi todos cobraban entre 600 y 750 dólares mensuales más un prima de 500 por cada avión derribado, pero casi todos estaban allí por el afán de aventura y para combatir, para sentir la adrenalina en sus venas. Una peculiaridad de la unidad es que no existía disciplina alguna, cada uno vestía como quería, normalmente llevaban botas de vaquero, sombreros de todo tipo.

Los Tigres siempre eran famosos por las tremendas juergas nocturnas y locuras que montaban. Un día y tras una tremenda borrachera convencieron a un piloto de un avión de carga C-47 para hacer un “raid” nocturno sobre Hanoi, ciudad ocupada por los japoneses. Con todo tipo de antiguas bombas y granadas y con varias cajas de bebida se fueron a bombardear Hanoi, tirando las bombas “a patadas” (literalmente) desde el C-47. Otra costumbre que tenían era jugar al poker con su jefe, Chennault, que casi siempre les ganaba.

Pese a su aparente falta de disciplina, los Tigres Voladores eran el terror para los japoneses. Los japoneses ya no podían bombardear Chungking ni actuar en China impunemente. El éxito de los Tigres ocasionó que Tokio les amenazara como considerarlos como bandidos si les capturaba, es decir cualquier piloto voluntario capturado sería ejecutado. Además, Tokio lanzó varias ofensivas terrestres en China para destruir las bases y aeródromos de los Tigres, situados en la provincia de Kunming y en la zona de Yunan. Por otro lado, además de ayudar a defender China, Chennault mandó aviones a Rangún para ayudar a los británicos a defender la India y Birmania de la invasión japonesa.

El 25 de febrero de 1942 los japoneses lanzan 160 aviones para bombardear Rangún, para impedirlo despegarán 9 Tigres Volantes, los cuales derribaron 24 aviones japoneses y solo perdieron 3 aparatos. Al día siguiente los japoneses lanzaron 200 aviones, los 6 tigres restantes despegaron de nuevo y derribaron 18 aviones japoneses sin perder ni uno propio. Tras este éxito los pilotos decorarían sus aviones con varias banderitas japonesas en miniatura, una por cada avión derribado. Sus continuas salidas en apoyo de los británicos en Birmania impidieron un desastre total y permitieron que los británicos pudiesen escapar a la India. A partir de entonces los británicos no volverían a mirarles con el desdén que mostraron al llegar los Tigres a Rangún.

Además los Tigres ametrallaron y bombardearon con bombas caseras los accesos del río Salween, logrando detener ellos solos el avance japonés hacia China desde la frontera birmana. Pero los éxitos de los Tigres Voladores serán mal vistos por los militares norteamericanos destinados al frente CBI (China, Birmania, India).
Un bombardero estadounidense B-24 Liberator despega de una base estadounidense avanzada en China. Debajo se ven Curtiss P-40 de los Tigres VoladoresUn bombardero estadounidense B-24 Liberator despega de una base estadounidense avanzada en China. Debajo se ven Curtiss P-40 de los Tigres Voladores
Una vez que EEUU entró en la Segunda Guerra Mundial se destinaron varios militares para preparar desde China futuros ataques contra Japón y para entrenar ejércitos chinos que les sirvieran de “carne de cañón” en la liberación de Birmania.

Chennault, siempre crítico, se opuso a Joe “Vinagre” Stilwell, general de infantería y jefe del CBI, que quería usar los ejércitos chinos como si fuesen propios y que despreciaba a Chiang Kai Chek, al cual insultaba en todo momento. Stilwell no tenía tacto para tratar con orientales y odiaba a Chennault, así que trató por todos los medios de someterle, tras varias presiones ante Washington, Chennault y sus Tigres serán obligados a formar parte del ejército regular, a cambio de que China reciba mas ayudas económicas para su esfuerzo bélico.

El 4 de julio de 1942 los Tigres Voladores se convertirán en el “Destacamento Especial Aéreo de China”, bajo el mando de Chennault, ascendido a general de brigada. Pero la libertad absoluta de Chennault para montar su propio espectáculo se acabará al depender su grupo de la 10ª Fuerza Aérea, con base en la India y al mando de un viejo enemigo de Chennault, Bisell, máximo defensor de la doctrina del bombardeo estratégico.

Los Tigres Voladores habían derribado en 7 meses 299 aviones enemigos confirmados y 135 más que no estaban confirmados pero que eran probables. Habían sufrido solo 4 muertos en combate aéreo, muriendo muchos más por accidentes o fuego terrestre.

Un éxito sin precedentes si se tiene en cuenta que los Tigres se enfrentaban a proporciones de 6 a 1 en sus combates, además de enfrentarse a buenos pilotos montados en aviones más modernos. Los Tigres además apenas tenían suministros ni recambios y los mecánicos debían improvisar para reparar los aviones dañados.

Día y noche los ayudantes chinos buscaban restos de aviones derribados de los dos bandos para conseguir piezas en buen estado que sirvieran de recambios. De esta improvisación de los mecánicos surgieron técnicas muy útiles, como frotar el fuselaje de los aviones con cera, lo cual les hacía aumentar en 15 Km. por hora la velocidad de los aviones. O usar goma de mascar para tapar agujeros pequeños en los depósitos del avión.

Una vez dentro del ejército regular, los Tigres siguieron cumpliendo con su cometido, defendiendo China de los japoneses y ayudando a los británicos en sus ofensivas en Birmania. Chennault seguía “en guerra“ contra Vinagre Stilwell, su superior en teoría, y un hombre que como decía Chennault “Desconfiaba de todo artefacto que fuera más complejo que un fusil”.

Chennault tenía el apoyo personal de Roosevelt, con el que se llevaba bien tras conocerle en una entrevista bilateral. Pero Stilwell contaba con el apoyo del Pentágono. Al final la batalla la ganó Chennault y Stilwell fue reemplazado por petición directa de Chiang Kai Chek, harto de ser insultado por Stilwell y dispuesto incluso a pactar con los japoneses si no sustituían a Joe “Vinagre”.
Robert R.T. junto a su P-40 en Kunming, ChinaRobert 'R.T.' junto a su P-40 en Kunming, China
Claire Lee Chennault había triunfado, había defendido China y había conseguido que EEUU tratara con respeto a sus aliados, incluyendo a Chiang en el club de los grandes, con Churchill, Roosevelt y Stalin. Oponiéndose a las voces de Churchill y de varios generales americanos que querían que China se desgastase al máximo para poder obtener suculentos tratados comerciales y conseguir subordinarla a Occidente tras el fin de la guerra.

Los Tigres Voladores habían hecho historia, nunca tan pocos habían hecho tanto, no solo defendiendo China sino salvando a las tropas británicas de Birmania. Al final de la contienda habían derribado 1200 aviones japoneses confirmados y 700 más probables, perdiendo a su vez 573 aviones, muchos de ellos en accidentes y por fuego terrestre.

Los Tigres habían demostrado una gran profesionalidad y disciplina en combate y habían creado nuevas tácticas de combate. Habían demostrado que unos mercenarios juerguistas eran capaces de humillar al ejército más disciplinado del momento usando la improvisación y la mente frente a las doctrinas fijas y la falta de imaginación. El cerebro y la imaginación derrotaban al número y a las reglas estáticas.



4. GALERÍA FOTOGRÁFICA

P-40F en el Aeródromo de GuadalcanalP-40F en el Aeródromo de Guadalcanal

Kittyhawk Mk III del 112º Escuadrón de la RAF, en Medenine, Túnez en 1943Kittyhawk Mk III del 112º Escuadrón de la RAF, en Medenine, Túnez en 1943

Mecánicos arreglando un motor de un P-40Mecánicos arreglando un motor de un P-40



5. VÍDEOS

Curtiss P-40 Flying Tigers


Beautiful Curtiss P-40 Flight Demonstration- B-I-G Allison V-12 Engine Sound!


Flying Tiger P-40 Tomahawk Fighter


P40 Kittyhawk: WoW '09


Curtiss P-40 with the RAF, RNZAF and RAAF




6. FUENTES
http://es.wikipedia.org
http://commons.wikimedia.org
http://perfiles.elgrancapitan.org
http://armyaircorps.tripod.com/p40index.html
http://www.avionesclasicos.com
http://www.exordio.com
http://www.airport-data.com
http://www.warbirdforum.com/avg.htm
http://senderosdelahistoria.wordpress.com
http://armyaircorps.tripod.com
http://www.warbirdalley.com/p40.ht
http://www.jetphotos.net
http://ww2total.com/WW2/Weapons/War-Pla ... arhawk.htm
http://www.mundohistoria.org
http://www.acesofww2.com
http://www.p40warhawk.com
http://www.youtube.com

El Mundo de la Aviación: Editorial Planeta DeAgostini. S.A., Barcelona (B. 740-1989)
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Editorial Delta; Año 1984

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Re: Curtiss P-40 Warhawk [Caza]

Mensaje por tavoohio » 04 06 2013 17:08

Sólo para aportar este ángulo del Curtiss P-40E Warhawk (Kittyhawk IA)

Curtiss P-40E Warhawk Kittyhawk IACurtiss P-40E Warhawk (Kittyhawk IA)
Foto tomada en el mes de Septiembre del 2012 en el Steven F. Udvar-Hazy Center Museum



Curtiss P-40N Warhawk - Air Zoo Museum
Curtiss P-40N Warhawk - Air Zoo MuseumCurtiss P-40N Warhawk - Air Zoo Museum
Este avión perteneció a Suzanne Upjohn DeLano Parish que a la edad de 21 años perteneció a la Women Airforce Service Pilots (WASP) en el año de 1941. Ella fue la primera mujer en la historia en graduarse como piloto de un avión militar en los Estados Unidos en el año de 1944. Nunca pudo hacer realidad su sueño de pilotear en combate, pero se convirtió en una piloto de pruebas de nuevos instrumentos volando un T-6. Cuando se disolvió la WASP sacó su licencia comercial y junto a su esposo restauraron este P-40 y pasó a ser una piloto de acrobacias en los festivales aéreos piloteando su P-40 de color rosado.
Fotos e información obtenidas en el Museo de Kalamazoo - Airzoo Museum



Chaqueta de piloto del del 74th Fighter SquadronChaqueta de piloto del del 74th Fighter Squadron

Estandarte del 74th Fighter SquadronEstandarte del 74th Fighter Squadron

Estandarte del 23nd Fighter GroupEstandarte del 23nd Fighter Group

Chaqueta pertenecinete a Bruce K. HollowayChaqueta pertenecinete a Bruce K. Holloway
Esta chaqueta perteneció a Bruce K. Holloway, quien combatió doce misiones con los Tigres Voladores. Se retiró de la USAF con el grado de General en Jefe del Grupo Estratégico del Aire. En las imágenes anteriores vemos Banderines y bufandas que portaban los Tigres Voladores.

American Volunteer Group AVG or Flying Tigers - Curtiss P-40E Warhawk - National Museum of the United States Air ForceAmerican Volunteer Group (AVG or Flying Tigers) - Curtiss P-40E Warhawk - National Museum of the United States Air Force

Banderas Americana y China que portaban los pilotos de los Tigres Voladores para identificarse en caso de ser derribadosBanderas Americana y China que portaban los pilotos de los Tigres Voladores para identificarse en caso de ser derribados
Fotos e información del Museo de la USAF



Curtiss P-40C Tomahawk
Curtiss P-40C TomahawkCurtiss P-40C Tomahawk
Este avión es el único P-40C que se conozca que esta en estado original y en condiciones de vuelo. Fue vendido a los Británicos y estos a su vez lo transfirieron a los rusos en Septiembre de 1941. Durante meses voló en la batallas de Karelian, defendiendo a la ciudad de Murmansk contra las fuerzas alemanas. En Septiembre 27 de 1942, su piloto, el Mayor Ermakov, debió planearlo después de que había sido alcanzado por fuego de un Bf-109 Alemán. Lo aterrizó en las cercanías de Murmansk, donde permaneció abandonado hasta 1990, cuando fue descubierto y reparado a su condición de vuelo y con los colores de los Tigres Voladores. - Flying Heritage Collection
Fotos e información obtenidas durante mi visita al Flying Heritage Collection en la ciudad de Everett, WA
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Re: Curtiss P-40 Warhawk [Caza]

Mensaje por STUKALEMAN » 07 02 2014 21:00

Una ficha como pocas, expléndida, gracias compañeros, muy útil

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Re: Curtiss P-40 Warhawk [Caza]

Mensaje por cocinilla » 16 11 2015 20:50

Artículo revisado y corregido


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Re: Curtiss P-40 Warhawk [Caza]

Mensaje por Stephen Maturin » 16 11 2015 21:23

Para complementar esta excelente ficha creo que le falta una foto:

XP-40Q: El mayor cambio en apariencia ocurrió con estos cazas. Tres fueron producidos, el primero un K con el motor V-1710-121, los otros dos N con cabina de burbuja, alas cuadradas y reconfiguración de la nariz, son llamados los mas hermosos P40 fabricados y están entre los aviones mas estéticos producidos jamás. Versión de reconocimiento del F-4, con alcance de 5633 km.[/quote]
En abril de 1944, Curtis realizó una mejora fundamental en la P-40. El número mejorado de aviones fue XP-40QEn abril de 1944, Curtis realizó una mejora fundamental en la P-40. El número mejorado de aviones fue XP-40Q""
Fuente: http://1000aircraftphotos.com/Contribut ... l/5590.jpg

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Re: Curtiss P-40 Warhawk [Caza]

Mensaje por tavoohio » 04 01 2017 06:18

Curtiss P-40E Warhawk AL152
Curtiss P-40E Warhawk AL152
Curtiss P-40E Warhawk AL152Curtiss P-40E Warhawk AL152
Este P-40E es uno de los dos Warhawk que aparecen en la película Tora, Tora, Tora de 1971. Este P-40E salió de la fábrica en 1941 y de inmediato fue enviado a la Real Fuerza Aérea del Canadá. Su servicio durante la WWII fue la de patrullar las costas de la British Columbia y las Aleutian Islands, donde recibió un par de impactos, posiblemente de un avion japones o de un "pesquero" nipón. En 1947 fue declarado excedente de guerra y fue vendido a un coleccionista privado por 50 dólares.
Fotos e información obtenidas durante mi visita al War Eagles Air Museum - Santa Teresa, New Mexico
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