Hawker Fury (Caza Biplano)
El Fury entró en servicio en 1931, siendo el primer caza de la RAF que superaba las 200 millas/h (322 km/h).
El Fury Mk II acoplaba un motor Kestrel de mayor potencia que incrementaba su velocidad y velocidad ascensional. Aunque en 1939 casi todos los Fury habían sido retirados, en África Oriental operaron tres escuadrones sudafricanos que los emplearon entre 1940 y 1941 contra los cazas italianos hasta que se les sustituyó por modelos más modernos.
En Yugoslavia operaban 30 cazas que lucharon con decisión contra los Messerschmitt de la Luftwaffe, siendo destruidos todos en combate, o por sus tripulaciones para evitar caer en manos alemanas tras el armisticio.
El Fury Mk II acoplaba un motor Kestrel de mayor potencia que incrementaba su velocidad y velocidad ascensional. Aunque en 1939 casi todos los Fury habían sido retirados, en África Oriental operaron tres escuadrones sudafricanos que los emplearon entre 1940 y 1941 contra los cazas italianos hasta que se les sustituyó por modelos más modernos.
En Yugoslavia operaban 30 cazas que lucharon con decisión contra los Messerschmitt de la Luftwaffe, siendo destruidos todos en combate, o por sus tripulaciones para evitar caer en manos alemanas tras el armisticio.
- ESPECIFICACIONES
1A. Características Generales
1B. Rendimiento
1C. Armamento
1D. Variantes
1E. Usuarios
1F. Aviones Conservados - HISTORIA
- GALERÍA FOTOGRÁFICA
- VÍDEO
- FUENTES
1. ESPECIFICACIONES
1A. Características Generales- País: Gran Bretaña.
- Tipo: Caza Biplano.
- Fabricante: Hawker Aircraft.
- Diseñador: Sydney Camm.
- Primer Vuelo: 25 de Marzo de 1931.
- Introducido: Marzo de 1931.
- Retirado: 1949 (Persia).
- Construidos: 235 Ejemplares.
- Desarrollo del: Hawker Hornet.
- Tripulación: 1 Tripulantes.
- Longitud: 8,15 m.
- Envergadura: 9,14 m.
- Altura: 3,10 m.
- Superficie Alar: 23,3 m².
- Peso en Vacío: 1.240 kg.
- Peso Máximo al Despegue: 1.637 kg.
- Planta Motriz: Un Motor Rolls-Royce Kestrel IV de 12 cilindros en V, refrigerado por agua.
- Potencia: 640 CV (477 kW).
- Hélices: Un Hélice Bipala.
- Velocidad Máxima Operativa (Vno): 360 km/h.
- Alcance: 435 km.
- Techo de Servicio: 8.990 m.
- Ametralladoras: Dos Ametralladoras Vickers Mk IV de 7,7 mm.
- Hawker Hornet: Un Prototipo producido con financiación propia como candidato a la Especificación F.20/27, con un motor F-XIA (mas tarde F-XIS), siendo su primer vuelo primer vuelo en Marzo de 1929.
- Hawker Fury Mk I: Tres aparatos de desarrollo (Numero de Serie K1926-1928) con motores Kestrel IIS.
- Hawker Fury Mk I: Producción en 1931 para la Especificación 13/30, 18 aviones construidos.
- Hawker Fury Mk I: Producción en 1932-33 para la Especificación 13/30, 63 aviones construidos.
- Hawker Yugoslav Fury (1ª Serie): Seis aviones construidos para la exportación en 1932.
- Hawker Norwegian Fury: Un avión construidos para la exportación en 1932.
- Hawker Persian Fury (1ª Serie): 16 aviones construidos para la exportación en 1933.
- Hawker Persian Fury (2ª Serie): Seis aviones construidos para la exportación en 1935.
- Hawker Portuguese Fury: Tres aviones construidos para la exportación en 1934.
- Hawker Yugoslav Fury (2ª Serie): Diez aviones construidos para la exportación en 1936-37.
- Hawker Spanish Fury: Tres aviones entregados en julio de 1936 con motores Hispano-Suiza 12Xbls.
- Hawker Intermediate Fury: Avión de evaluación.
- Hawker High-Speed Fury Mk.I y Mk.II: Avión de evaluación.
- Hawker Fury Mk II: Producido en 1936 a cargo de Hawker bajo las especificaciones 6/35, 23 aviones construidos.
- Hawker Fury Mk.IIa: Producido en 1936-37 a cargo de General Aircraft Ltd. para las especificaciones 19/35, 5 aviones construidos.
- Hawker Norn: Prototipo naval denominado finalmente Nimrod.
- Hawker Nimrod: Dos prototipos construidos para la Especificación 16/30.
- Hawker Nimrod Mk.I: 10 aviones de serie.
- Hawker Nimrod Mk.Ia: 43 aviones construidos para la Especificaciones 16/30.
- Hawker Nimrod Mk II: 27 aviones construidos en 1933-35, para la especificación 11/33.
- Hawker Danish Nimrod: Dos aviones construidos en 1934 para la exportación.
- Hawker Japanese Nimrod: Un avión construidos en 1934 para la exportación.
- Hawker Portuguese Nimrod: Un avión construidos en 1934 para la exportación.
- Noruega: Servicio Aéreo del Ejército Noruego.
- Persia: Fuerza Aérea Imperial Persa.
- Portugal: Fuerza Aérea Portuguesa.
- Reino Unido: Royal Air Force.
- República Española: Fuerzas Aéreas de la República Española.
- Sudáfrica: Fuerza Aérea Sudafricana.
- Reino de Yugoslavia: Real Fuerza Aérea Yugoslava.
Hawker Fury Mk.I (Nº de Serie K5674) conservado en el Imperial War Museum, en Duxford2. HISTORIA
La brillante aparición en 1927 del Motor Lineal Rolls-Royce F.XI (que difería del Falcon en el importante hecho de que el bloque de sus cilindros estaba fundido en una cola pieza, consiguiéndose una excelente relación peso-potencia) permitió a la Compañía Hawke: romper con la clásica fórmula del motor radial para los cazas de interceptación.
Siempre en aras de conseguir la mayor velocidad para sus cazas, Sydney Camm, de Hawker. utilizó la nueva planta motriz Rolls-Royce en la obtención de dos familias distintas de 4 aviones, la de los bombarderos ligeros Hart y la de los cazas Hornet/Fury/Nimrod.
La base de partida para el diseño del nuevo caza fue el monoplaza naval experimental Hoopoe, producido a costa de la empresa en 1927 y de acuerdo con los requerimientos generales de la Especificación Nº 21/26 de la Royal Navy.
Propulsado originalmente por un Motor Radial Bristol Mercury y con planos de dos secciones, el Hoopoe derivó pronto hacia las alas de sección única, recibiendo asimismo un Motor Armstrong Siddeley Panther III de 560 hp que conseguía una velocidad máxima de 315 km/h.
Siempre en aras de conseguir la mayor velocidad para sus cazas, Sydney Camm, de Hawker. utilizó la nueva planta motriz Rolls-Royce en la obtención de dos familias distintas de 4 aviones, la de los bombarderos ligeros Hart y la de los cazas Hornet/Fury/Nimrod.
La base de partida para el diseño del nuevo caza fue el monoplaza naval experimental Hoopoe, producido a costa de la empresa en 1927 y de acuerdo con los requerimientos generales de la Especificación Nº 21/26 de la Royal Navy.
Propulsado originalmente por un Motor Radial Bristol Mercury y con planos de dos secciones, el Hoopoe derivó pronto hacia las alas de sección única, recibiendo asimismo un Motor Armstrong Siddeley Panther III de 560 hp que conseguía una velocidad máxima de 315 km/h.
A primeros de 1928, el diseño Hoopoe fue reacondicionado para recibir una planta motriz Rolls-Royce F.XI, consiguiéndose carenar completamente al motor en una sección de proa extraordinariamente limpia, relegándose el emplazamiento del radiador a una posición ventral independiente, entre los aterrizadores. Así configurado, el Hoopoe excedía por un amplio margen los requerimientos de la Especificación Fº 20/27 del Ministerio del Aire Británico.
Un prototipo, rebautizado Hornet, fue presentado en la edición de 1929 de la Exhibición Olympia, donde su avanzado diseño causo verdadera sensación. Mas tarde, remotorizado con un F.XIS sobrealimentado, el Hornet alcanzaría los 330 km/h durante un vuelo de evaluación en el que se sentó a los mandos el Teniente P.W.S. Bulman.
Al demostrarse que los requerimientos de la Fº 20/27 pecaban de "superfluos y cortos de miras", la especificación fue oficialmente retirada y se decidió emitir una nueva serie de demandas en torno al Hornet. Se puso en circulación la Especificación 13/13 y el Hornet fue adquirido por el Ministerio del Aire con el numero de serie J9682, concluyéndose finalmente pasar un pedido a la H.G. Hawker Engineering Company por tres ejemplares de desarrollo.
Un prototipo, rebautizado Hornet, fue presentado en la edición de 1929 de la Exhibición Olympia, donde su avanzado diseño causo verdadera sensación. Mas tarde, remotorizado con un F.XIS sobrealimentado, el Hornet alcanzaría los 330 km/h durante un vuelo de evaluación en el que se sentó a los mandos el Teniente P.W.S. Bulman.
Al demostrarse que los requerimientos de la Fº 20/27 pecaban de "superfluos y cortos de miras", la especificación fue oficialmente retirada y se decidió emitir una nueva serie de demandas en torno al Hornet. Se puso en circulación la Especificación 13/13 y el Hornet fue adquirido por el Ministerio del Aire con el numero de serie J9682, concluyéndose finalmente pasar un pedido a la H.G. Hawker Engineering Company por tres ejemplares de desarrollo.
Hawker Fury Mk.IIPor entonces, el Rolls-Royce F.XI había sido ya bautizado Kestrel y, a pesar de reticencias por parte del constructor y del propio Ministerio del Aire, el Hornet fue redenominado Fury. La intención de Camm, y lo consiguió, era que la saga de los Fury y Hart fuese, hablando en términos automovilísticos, el equivalente a los Rolls-Royce y Bentley de la RAF, de modo que supusiesen el máximo exponente de la mejor ingeniería, combinando tecnología avanzada con un diseño de detalle especialmente cuidado.
El Fury perpetuaba los largueros alares diseñados por Fred Sigrist y presentaba pianos rectos de cuerda constante salvo en los bordes marginales. Su fuselaje tenía estructura en acero y aluminio, estando revestida con paneles de este último material la sección de proa del fuselaje hasta la cabina, el resto de la célula, alas y superficies de cola incluidas, tenían revestimiento textil.
Su armamento (dos ametralladoras Vickers sincronizadas) era prácticamente el mismo que llevaban los legendarios cazas del Royal Flying Corps de la Primera Guerra Mundial. Sólo el plano superior estaba dotado con alerones, superficies que se bastaban para proporcionar una respuesta muy sensible y un adecuado régimen de alabeo.
El Fury perpetuaba los largueros alares diseñados por Fred Sigrist y presentaba pianos rectos de cuerda constante salvo en los bordes marginales. Su fuselaje tenía estructura en acero y aluminio, estando revestida con paneles de este último material la sección de proa del fuselaje hasta la cabina, el resto de la célula, alas y superficies de cola incluidas, tenían revestimiento textil.
Su armamento (dos ametralladoras Vickers sincronizadas) era prácticamente el mismo que llevaban los legendarios cazas del Royal Flying Corps de la Primera Guerra Mundial. Sólo el plano superior estaba dotado con alerones, superficies que se bastaban para proporcionar una respuesta muy sensible y un adecuado régimen de alabeo.
Un Hawker Hornet, prototipo del FuryAl tiempo que el Hornet era empleado en una apretada gira de demostración, pilotado por Bulman, el Estado Mayor del Aire británico decidió equipar con el Fury un único Escuadrón de la RAF. Esta toma de postura es muy discutible, aunque se justifica considerando la crisis económica que se sufría por entonces, el hecho de que el Bristol Bulldog acabase de entrar en servicio como interceptador normalizado en la RAF y teniendo en cuenta el elevado precio unitario del Fury (4.800 libras esterlinas), consecuencia fundamentalmente de los elevados costos de amortización del motor Kestrel.
Mientras se procedía a la ultimación de los trabajos de puesta a punto de utillajes en la factoría de Kingston-upon-Thames, Yugoslavia cursó un pedido por seis Fury de serie, de los que uno debía montar el motor Hispano-Suiza 12Nb y el resto el Kestrel IIS estándar en los ejemplares construidos para la RAF.
Los tres Fury de desarrollo y los 18 de producción alzaron el vuelo a principios de 1931. Dieciséis de ellos fueron asignados al Escuadrón Nº 43 de Caza, al mando por entonces del que mas tarde se convertiría en Mariscal del Aire sir Leonard Slatter y destacado en la base de Tangmere. Las siguientes entregas fueron las de los Fury yugoslavos.
Mientras se procedía a la ultimación de los trabajos de puesta a punto de utillajes en la factoría de Kingston-upon-Thames, Yugoslavia cursó un pedido por seis Fury de serie, de los que uno debía montar el motor Hispano-Suiza 12Nb y el resto el Kestrel IIS estándar en los ejemplares construidos para la RAF.
Los tres Fury de desarrollo y los 18 de producción alzaron el vuelo a principios de 1931. Dieciséis de ellos fueron asignados al Escuadrón Nº 43 de Caza, al mando por entonces del que mas tarde se convertiría en Mariscal del Aire sir Leonard Slatter y destacado en la base de Tangmere. Las siguientes entregas fueron las de los Fury yugoslavos.
Un Hawker Fury del 43º Escuadrón de la RAFFue tal el entusiasmo demostrado por los pilotos de Slatter por sus nuevas monturas que la RAF cursó inmediatamente un segundo pedido, que esta vez comprendía la construcción de 48 ejemplares.
Estos aparatos serían destinados al Escuadrón Nº 25 de Caza, al mando del jefe de escuadrón Walter Bryant y estacionado en Hawkinge durante el invierno de 1931-32, y al Escuadrón Nº 1 de Caza que, a las órdenes del jefe de escuadrón Charles Spackman, estaba basado, al igual que el Escuadrón Nº 43, en Tangmere.
En una época en que el caza normalizado en la RAF era el obsoleto Bulldog, estas tres afortunadas unidades crearon en torno a si una auténtica aureola de distinción, llegando a rivalizar en el concurso de tiro organizado entre los escuadrones de la RAF, Llevándose el premio los Fury del Escuadrón Nº 25.
A pesar de la superior velocidad del Fury respecto del Bulldog, los esfuerzos por conseguir la estandarización en la RAF del caza de Hawker no llegaron a buen puerto, debido en gran medida al menor tiempo de amortización del desembolso efectuado en el desarrollo del Bulldog y a la limitada disponibilidad del motor Kestrel (reservado casi en exclusiva para los crecientes pedidos de derivados de la saga Hawker Hart). Fue por ello que la RAF sólo adquirió 48 Fury Mk.I (entre 1932 y 1935).
No puede decirse que la tasa de accidentes del Fury fuese anormal, pues las tres unidades con el dotadas registraron en conjunto doce accidentes de vuelo en un periodo de cinco anos. Sin embargo, se produjeron otras bajas, ajenas al propio avión: el 7 de agosto de 1933, por ejemplo, un Horsley del Escuadrón Nº 504 se accidentó al aterrizar en Hawkinge y fue a estrellarse contra uno de los hangares que albergaban a los Fury del Escuadrón Nº 25, que perdió seis de sus preciosos aviones en el incendio que se declaró acto seguido.
Estos aparatos serían destinados al Escuadrón Nº 25 de Caza, al mando del jefe de escuadrón Walter Bryant y estacionado en Hawkinge durante el invierno de 1931-32, y al Escuadrón Nº 1 de Caza que, a las órdenes del jefe de escuadrón Charles Spackman, estaba basado, al igual que el Escuadrón Nº 43, en Tangmere.
En una época en que el caza normalizado en la RAF era el obsoleto Bulldog, estas tres afortunadas unidades crearon en torno a si una auténtica aureola de distinción, llegando a rivalizar en el concurso de tiro organizado entre los escuadrones de la RAF, Llevándose el premio los Fury del Escuadrón Nº 25.
A pesar de la superior velocidad del Fury respecto del Bulldog, los esfuerzos por conseguir la estandarización en la RAF del caza de Hawker no llegaron a buen puerto, debido en gran medida al menor tiempo de amortización del desembolso efectuado en el desarrollo del Bulldog y a la limitada disponibilidad del motor Kestrel (reservado casi en exclusiva para los crecientes pedidos de derivados de la saga Hawker Hart). Fue por ello que la RAF sólo adquirió 48 Fury Mk.I (entre 1932 y 1935).
No puede decirse que la tasa de accidentes del Fury fuese anormal, pues las tres unidades con el dotadas registraron en conjunto doce accidentes de vuelo en un periodo de cinco anos. Sin embargo, se produjeron otras bajas, ajenas al propio avión: el 7 de agosto de 1933, por ejemplo, un Horsley del Escuadrón Nº 504 se accidentó al aterrizar en Hawkinge y fue a estrellarse contra uno de los hangares que albergaban a los Fury del Escuadrón Nº 25, que perdió seis de sus preciosos aviones en el incendio que se declaró acto seguido.
Fury Mk I y su tripulaciónMientras los escuadrones dotados con el Fury comparecían en innumerables espectáculos aéreos (llegando a la ejecución de memorables maniobras acrobáticas en que varios aviones actuaban unidos entre sí mediante una cuerda).
Varias fuerzas aéreas se interesaban por el elegante caza pero, una vez mas, su elevado precio y la poca disponibilidad de los motores hicieron que sus ventas de exportation fuesen mínimas. Noruega encargó un único ejemplar dotado con un motor radial Panther y en el que se llegó a utilizar durante algún tiempo un tren de aterrizaje de esquíes, pero el motor Panther resultó demasiado pesado y esta versión se abandonó.
El principal cliente de exportación fue Persia, para cuya fuerza aérea se construyeron 16 ejemplares propulsados por Motores Radiales Pratt & Whitney Hornet.
La mayoría de estos aviones fueron suministrados en 1933 y fueron seguidos al año siguiente por un pedido de seis aparatos dotados, ante los persistentes problemas planteados por los Hornet, con Motores Radiales Bristol Mercury VISP.
Algunos de los aviones pertenecientes al primer lote fueron devueltos a Kingston para que se les instalaran motores británicos. En 1941 se conservaban aún en servicio en Persia algunos Fury con motor Mercury, que llegaron a ser utilizados contra la RAF durante la revuelta de Rashid Alí.
Varias fuerzas aéreas se interesaban por el elegante caza pero, una vez mas, su elevado precio y la poca disponibilidad de los motores hicieron que sus ventas de exportation fuesen mínimas. Noruega encargó un único ejemplar dotado con un motor radial Panther y en el que se llegó a utilizar durante algún tiempo un tren de aterrizaje de esquíes, pero el motor Panther resultó demasiado pesado y esta versión se abandonó.
El principal cliente de exportación fue Persia, para cuya fuerza aérea se construyeron 16 ejemplares propulsados por Motores Radiales Pratt & Whitney Hornet.
La mayoría de estos aviones fueron suministrados en 1933 y fueron seguidos al año siguiente por un pedido de seis aparatos dotados, ante los persistentes problemas planteados por los Hornet, con Motores Radiales Bristol Mercury VISP.
Algunos de los aviones pertenecientes al primer lote fueron devueltos a Kingston para que se les instalaran motores británicos. En 1941 se conservaban aún en servicio en Persia algunos Fury con motor Mercury, que llegaron a ser utilizados contra la RAF durante la revuelta de Rashid Alí.
Frontal del Fury Mk I. Fue el primer caza en entrar en servicio que superó la barrera de las 200 mph (322 km/h)Los primeros Fury presentes en la Península Ibérica fueron tres ejemplares suministrados a Portugal en 1935. Ese mismo ano, las autoridades de la República Española dieron los primeros pasos hacia la construcción de un sustituto para su viejo caza normalizado, el Hispano-Nieuport 52.
Se convocó un concurso y en él se presentaron un monoplano, el Boeing 281, y el Fury. Este último había sido modificado en Gran Bretaña a petición de los españoles y montaba un motor Hispano-Suiza 12Xhrs, aterrizadores cantilever Dowty y radiador ventral de baja resistencia.
La competición se decantó a favor del Fury ya que, entre otras cosas, el modelo norteamericano era mas caro (de hecho, a la República le costó 26.100 dólares). Los tres primeros Fury, que debían servir de patrones para una producción bajo licencia de 50 ejemplares, llegaron a España el I I de julio de 1936 y fueron también los últimos, pues a los pocos días estalló la Guerra Civil Española y Gran Bretaña se abstuvo rotundamente de vender armamento al gobierno republicano.
Durante las hostilidades, los Fury, que quedaron en poder de la República y volaron con las matrículas 4-1, 4-2 y 4-3, participaron en muchas acciones de guerra y sus pilotos (principalmente Lacalle, Urtubi y Jover) consiguieron con ellos algunos derribos.
El mejor caza presente en España hasta la llegada del moderno material soviético, el Fury era superior incluso al Fiat CR.32 Chirri italiano, al que aventajaba en velocidad horizontal, en picado y régimen de trepada.
Al finalizar la guerra, dos Fury supervivientes pasaron a formar parte del Grupo 4-W (el tercero había sido canibalizado para la obtención de repuestos).
Se convocó un concurso y en él se presentaron un monoplano, el Boeing 281, y el Fury. Este último había sido modificado en Gran Bretaña a petición de los españoles y montaba un motor Hispano-Suiza 12Xhrs, aterrizadores cantilever Dowty y radiador ventral de baja resistencia.
La competición se decantó a favor del Fury ya que, entre otras cosas, el modelo norteamericano era mas caro (de hecho, a la República le costó 26.100 dólares). Los tres primeros Fury, que debían servir de patrones para una producción bajo licencia de 50 ejemplares, llegaron a España el I I de julio de 1936 y fueron también los últimos, pues a los pocos días estalló la Guerra Civil Española y Gran Bretaña se abstuvo rotundamente de vender armamento al gobierno republicano.
Durante las hostilidades, los Fury, que quedaron en poder de la República y volaron con las matrículas 4-1, 4-2 y 4-3, participaron en muchas acciones de guerra y sus pilotos (principalmente Lacalle, Urtubi y Jover) consiguieron con ellos algunos derribos.
El mejor caza presente en España hasta la llegada del moderno material soviético, el Fury era superior incluso al Fiat CR.32 Chirri italiano, al que aventajaba en velocidad horizontal, en picado y régimen de trepada.
Al finalizar la guerra, dos Fury supervivientes pasaron a formar parte del Grupo 4-W (el tercero había sido canibalizado para la obtención de repuestos).
Yugoslavia devolvió uno de sus Fury a Kingston para que se le instalara un motor Lorraine Petrel Hfrs de 720 hp. Si bien este ejemplar así modificado registró una velocidad máxima de 370 km/h durante unas evaluaciones, los yugoslavos optaron por encargar diez aviones dotados con el Kestrel XVI (es decir, con la misma planta motriz que equipaba a los Hawker Hind adquiridos por Yugoslavia), aterrizadores cantilever Dowty, radiador de baja resistencia y armamento de cuatro ametralladoras.
Con una velocidad máxima de 390 km/h, los Fury yugoslavos fueron los ejemplares de exportación mas rápidos. En búsqueda de una mayor velocidad, Hawker puso en vuelo sucesivamente dos modelos mejorados del Fury.
El Intermediate Fury, que voló el 13 de abril de 1932 con la matrícula G-ABSE, sirvió para evaluar distintas instalaciones experimentales, como carenados para las ruedas, sobrecompresores Goshawk (y también el motor homónimo) y sistema de refrigeración por evaporación.
El siguiente desarrollo sería el High-Speed Fury, volado en mayo de 1933 y utilizado para probar todos los avances aerodinámicos y motores en un avión que no estuviese penalizado con el equipo propio de un modelo operativo. Asi, se evaluaron alas de planta trapezoidal, montantes interplanos en V, sistemas de refrigeración por evaporación y el motor Goshawk. Finalmente, el High-Speed Fury fue probado bajo una configuración prácticamente operativa, con radiador semiretráctil, motor Goshawk B 43 de 751 hp y dos ametralladoras, alcanzando una velocidad de 445 km/h a 3.800 m que le convertía en el caza biplano mas rápido de la RAF.
Con una velocidad máxima de 390 km/h, los Fury yugoslavos fueron los ejemplares de exportación mas rápidos. En búsqueda de una mayor velocidad, Hawker puso en vuelo sucesivamente dos modelos mejorados del Fury.
El Intermediate Fury, que voló el 13 de abril de 1932 con la matrícula G-ABSE, sirvió para evaluar distintas instalaciones experimentales, como carenados para las ruedas, sobrecompresores Goshawk (y también el motor homónimo) y sistema de refrigeración por evaporación.
El siguiente desarrollo sería el High-Speed Fury, volado en mayo de 1933 y utilizado para probar todos los avances aerodinámicos y motores en un avión que no estuviese penalizado con el equipo propio de un modelo operativo. Asi, se evaluaron alas de planta trapezoidal, montantes interplanos en V, sistemas de refrigeración por evaporación y el motor Goshawk. Finalmente, el High-Speed Fury fue probado bajo una configuración prácticamente operativa, con radiador semiretráctil, motor Goshawk B 43 de 751 hp y dos ametralladoras, alcanzando una velocidad de 445 km/h a 3.800 m que le convertía en el caza biplano mas rápido de la RAF.
Hawker Fury perteneciente a la Real Fuerza Aérea PersaPero estos aparatos experimentales no eran todavía el anuncio del fin de la carrera del Fury. Cuando el High-Speed Fury se hallaba aun a medio desarrollo, el avión (K3586) fue evaluado en Martlesham Heath con un motor Kestrel VI y carenados en las ruedas, demostrando una velocidad de 370 km/h.
Cuando este avión modificado se presentó de forma oficial a la Especificación F.14/32, fue aceptado como base para un caza interino para la RAF, necesario para cubrir el bache hasta que el Hurricane completase su desarrollo.
Con un depósito adicional de combustible para compensar el mayor consumo del nuevo motor, esta versión, la Fury Mk II, entró en servicio con el Escuadrón Nº 25 en noviembre de 1936, pasando a equipar en el curso de un año a los Escuadrones Nº 41, 73 y 87.
Con una velocidad máxima de apenas 360 km/h y con prestaciones inferiores al Gladiator (por no hablar del Hurricane o del Spitfire), el Fury se hallaba virtualmente en las postrimerías de su servicio en primera línea por la época en que estalló la crisis de Munich, en septiembre de 1938. Sin embargo. la production del Fury Mk II Ilego a totalizar los 98 ejemplares.
Cuando este avión modificado se presentó de forma oficial a la Especificación F.14/32, fue aceptado como base para un caza interino para la RAF, necesario para cubrir el bache hasta que el Hurricane completase su desarrollo.
Con un depósito adicional de combustible para compensar el mayor consumo del nuevo motor, esta versión, la Fury Mk II, entró en servicio con el Escuadrón Nº 25 en noviembre de 1936, pasando a equipar en el curso de un año a los Escuadrones Nº 41, 73 y 87.
Con una velocidad máxima de apenas 360 km/h y con prestaciones inferiores al Gladiator (por no hablar del Hurricane o del Spitfire), el Fury se hallaba virtualmente en las postrimerías de su servicio en primera línea por la época en que estalló la crisis de Munich, en septiembre de 1938. Sin embargo. la production del Fury Mk II Ilego a totalizar los 98 ejemplares.
Hawker Fury Mk.IIMucho se ha hablado sobre que, de la misma manera que el Hart fue sometido a una navalización hasta ser convertido en el Osprey, el Fury entro en servicio con el Arma Aérea de la Flota bajo el apelativo de Nimrod. Esta aseveración es, no obstante, absolutamente incorrecta, ya que estos dos cazas no eran exactamente hermanos, sino primos segundos por el hecho de que ambos descendían del Hoopoe (debe recordarse que este era precisamente un caza naval).
Animado por los éxitos iniciales del Hornet, así como por el interés demostrado por Dinamarca, Suecia y Noruega acerca de un posible desarrollo naval, Camm comenzó a trabajar en la adaptación del concepto Hoopoe-Kestrel a los requerimientos sobre un caza naval contemplados en la Especificación N.21/26, emitida a fin de hallar un sustituto para el obsoleto Fairey Flycatcher.
Cuando la especificación mencionada se había puesto al día y convertido en la 16/30, Hawker tenía ya casi terminados dos prototipos, construidos a expensas de los fondos de la compañía. Conocidos en un principio de forma no oficial como Norn, los dos aparatos fueron adquiridos por el Ministerio del Aire británico, uno para las evaluaciones en vuelo y el otro para pruebas de flotabilidad. Rebautizados Nimrod, los dos nuevos cazas navales se parecían ciertamente al Fury pero diferían en algunos aspectos importantes: patas oleoneumáticas de carrera larga y elevada absorción, deriva algo agrandada y mayor superficie de revestimiento metálico en el fuselaje.
Otros cambios eran el empleo del acero inoxidable en las fijaciones alares y la bancada del motor, y provisión para tren intercambiable de ruedas o flotadores. Mucho menas perceptible era, desde luego, la resituación de la cabina 76 mm mas hacia adelante para mejorar la visibilidad sobre el borde de ataque de los semiplanos inferiores.
Animado por los éxitos iniciales del Hornet, así como por el interés demostrado por Dinamarca, Suecia y Noruega acerca de un posible desarrollo naval, Camm comenzó a trabajar en la adaptación del concepto Hoopoe-Kestrel a los requerimientos sobre un caza naval contemplados en la Especificación N.21/26, emitida a fin de hallar un sustituto para el obsoleto Fairey Flycatcher.
Cuando la especificación mencionada se había puesto al día y convertido en la 16/30, Hawker tenía ya casi terminados dos prototipos, construidos a expensas de los fondos de la compañía. Conocidos en un principio de forma no oficial como Norn, los dos aparatos fueron adquiridos por el Ministerio del Aire británico, uno para las evaluaciones en vuelo y el otro para pruebas de flotabilidad. Rebautizados Nimrod, los dos nuevos cazas navales se parecían ciertamente al Fury pero diferían en algunos aspectos importantes: patas oleoneumáticas de carrera larga y elevada absorción, deriva algo agrandada y mayor superficie de revestimiento metálico en el fuselaje.
Otros cambios eran el empleo del acero inoxidable en las fijaciones alares y la bancada del motor, y provisión para tren intercambiable de ruedas o flotadores. Mucho menas perceptible era, desde luego, la resituación de la cabina 76 mm mas hacia adelante para mejorar la visibilidad sobre el borde de ataque de los semiplanos inferiores.
Hawker Fury de la República españolaTras las primeras evaluaciones en Martlesham, el Nimrod inicial (S1577) embarcó a principios de 1931 en el HMS Eagle con rumbo a Argentina para participar en la Exhibición Comercial del Imperio Britanico, celebrada en Buenos Aires. A su vuelta a Gran Bretaña complete la evaluación con éxito y fue destinado a Felixstowe junto a un segundo ejemplar (S1578) para someterse a pruebas con flotadores.
Se acabó cursando un pedido por 34 aviones, que entraron por primera vez en servicio en junio de 1932 con la Patrulla Nº 408, mandada por el Capitán de Corbeta Edward Abel-Smith y destinada a bordo del Portaaviones HMS Glorious: las siguientes entregas fueron a parar a las Patrullas Nº 402 y 409, en cuyo seno sustituyeron a los viejos Flycatcher.
Un lote final de 19 Nimrod Mk.I incorporó ganchos de apontaje y rodetes de catapultaje, comprobándose también la necesidad de apoyacabezas para los lanzamientos con catapulta; estas modificaciones serían introducidas a posteriori en los aviones del primer lote.
La producción del Nimrod prosiguió a bajo régimen hasta 1935, completándose 29 ejemplares del tipo Nimrod Mk.II. Esta variante incorporaba ciertos refuerzos estructurales, motores Kestrel V, piano superior en flecha y, en sólo tres aparatos, cierta utilización del acero inoxidable.
Se acabó cursando un pedido por 34 aviones, que entraron por primera vez en servicio en junio de 1932 con la Patrulla Nº 408, mandada por el Capitán de Corbeta Edward Abel-Smith y destinada a bordo del Portaaviones HMS Glorious: las siguientes entregas fueron a parar a las Patrullas Nº 402 y 409, en cuyo seno sustituyeron a los viejos Flycatcher.
Un lote final de 19 Nimrod Mk.I incorporó ganchos de apontaje y rodetes de catapultaje, comprobándose también la necesidad de apoyacabezas para los lanzamientos con catapulta; estas modificaciones serían introducidas a posteriori en los aviones del primer lote.
La producción del Nimrod prosiguió a bajo régimen hasta 1935, completándose 29 ejemplares del tipo Nimrod Mk.II. Esta variante incorporaba ciertos refuerzos estructurales, motores Kestrel V, piano superior en flecha y, en sólo tres aparatos, cierta utilización del acero inoxidable.
Hawker Fury de la República españolaEl Nimrod, en sus distintas versiones, equipo dos de las tres patrullas de los Escuadrones Nº 800 y 801 (destinados ambos al Portaaviones HMS Courageous) y el Nº 802 (embarcado en el Portaaviones HMS Furious), la tercera patrulla de estas unidades estuvo dotada con Hawker Osprey.
La mayoría de estos aviones estaban ya fuera de servicio al estallar la guerra, reemplazados por Gloster Sea Gladiator y Blackburn Skua.
Se exportaron cuatro Nimrod, dos a Dinamarca como patrones para una prevista producción bajo licencia, uno al Japón y el cuarto a Portugal. Penalizado con el tradicional equipo naval, el Nimrod con tren de ruedas y motor Kestrel IIS tenía una velocidad máxima de apenas 315 km/h a 3.660 m.
No obstante, era un aparato de agradable pilotaje, que conservaba muchas de las buenas características que hicieron que el clásico Fury se ganase el aprecio y el respeto del personal a él destinado.
La mayoría de estos aviones estaban ya fuera de servicio al estallar la guerra, reemplazados por Gloster Sea Gladiator y Blackburn Skua.
Se exportaron cuatro Nimrod, dos a Dinamarca como patrones para una prevista producción bajo licencia, uno al Japón y el cuarto a Portugal. Penalizado con el tradicional equipo naval, el Nimrod con tren de ruedas y motor Kestrel IIS tenía una velocidad máxima de apenas 315 km/h a 3.660 m.
No obstante, era un aparato de agradable pilotaje, que conservaba muchas de las buenas características que hicieron que el clásico Fury se ganase el aprecio y el respeto del personal a él destinado.
3. GALERÍA FOTOGRÁFICA
Hawker Fury de la República española capturado por las fuerzas nacionales
4. VÍDEO
5. FUENTES
http://www.historicaircraftcollection.ltd.uk/fury/Hawker Fury de la República española capturado por las fuerzas nacionales4. VÍDEO
5. FUENTES
http://www.militaryfactory.com/aircraft ... aft_id=209
http://www.aviastar.org/air/england/hawker_fury.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Fury
http://guerra-abierta.blogspot.com.es/2 ... lavia.html
http://www.miliamperios.com/foro/aeromo ... 57132.html
http://www.network54.com
http://sandglasspatrol.com/IIGM-12ocloc ... 20Fury.htm
http://www.youtube.com
El Mundo de la Aviación: Editorial Planeta DeAgostini. S.A., Barcelona (B. 740-1989)
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Editorial Delta; Año 1984
