- ESPECIFICACIONES DEL Mk Vb
1A. Características Generales
1B. Rendimiento
1C. Armamento - VARIANTES
- HISTORIA
3A. Diseño y desarrollo
3B. Producción
3C. Armamento - HISTORIA OPERACIONAL
- GALERÍA FOTOGRÁFICA
- VÍDEO
- FUENTES
- Tripulación: 1 a 2
- Longitud: 9,12 m
- Envergadura: 11,23 m
- Altura: 3,86 m
- Superficie alar: 22,48 m²
- Peso en vacío: 2.309 kg
- Peso cargado: 3.000 kg
- Máximo peso al despegue: 3.071 kg
- Planta motriz: Motor V12 supercompresor Rolls-Royce Merlin 45 de 1.470 CV a 2.820 m (1.096 kW)
- Velocidad máxima: 605 km/h
- Radio de combate: 760 km
- Alcance máximo: 1.840 km
- Techo de servicio: 11.500 m
- Velocidad de ascensión:13,5 m/s
- Carga alar: 12,7 kg/m²
- Relación potencia-peso: 360 W/kg
- Cañones: Dos cañones Hispano Mk II de 20 mm, con 60 (más tarde 120) proyectiles cada uno.
- Ametralladoras: Dos ametralladoras Browning de 0.303 (7,7 mm) con 350 proyectiles cada una.
- Bombas: Dos bombas de 110 kg.
Merlin I: Cazas
Spitfire Mk.I iniciales
Spitfire Mk.I intermedios
Desde el Spitfire Nº78 se instalaron varias mejoras, siendo instaladas retroactivamente a los anteriores 77 aparatos. Algunas modificaciones fueron hechas antes de la Batalla de Dunkerque y otras durante la Batalla de Inglaterra.
Los principales cambios fueron:
Instalación de hélice metálica tripala de doble paso construida por De Havilland, la cual mejoró la trepada y distancia de despegue. Combustible de 100 octanos lo cual hizo aumentar la potencia del motor al incrementar la presión a 4,4 kg. Se instaló parabrisas blindado y placa de blindaje de 3 mm. sobre el estanque de combustible superior delante del parabrisas, esta placa podía desviar proyectiles que golpearan con poco ángulo de incidencia. Instalación de sistema IFF. Pedal de timón con 2 travesaños, al colocar los pies en travesaño superior se incrementaba la resistencia a las fuerzas G. Cabina abultada para mejorar visibilidad del piloto.
Spitfire Mk.I finales
Instalación de hélice metálica tripala de velocidad constante que fueron fabricadas por Rotol y De Havilland.
Reconocimiento
Spitfire Mk.I Tipo A
Conversiones de Spitfire Mk.I. Aparatos con números de serie N3069 y N3071 modificados para reconocimiento desarmado, en el espacio vacío de las ametralladoras se instalaron cámaras fotográficas de apertura de 12.7 cm enfocadas hacia abajo. Estaban camuflados con el color llamado comercialmente como Camotint o "duc egg" (huevo de pato).
Spitfire Tipo B
Conversiones de Spitfire Mk.I. Versión de reconocimiento de medio alcance. Montaba 2 cámaras F.24 de lentes de 20.3 cm. y un estanque de 132 L. con lo cual se incrementó a su alcance a 532 km. Estaban camuflados con un color azul conocido como "PR Blue" el cual se confundía con facilidad a gran altitud. Flg. Off. Maurice Longbottom el 10 de febrero de 1940 realizó un vuelo de 3º20" desde Essex a hasta las bases navales de Wilhelmshaven.
Spitfire Tipo C o Spitfire PR.Mk.III
Conversiones de Spitfire Mk.I. Versión de reconocimiento de largo alcance.
Variantes Navales
Supermarine Seafire Mk XV de Canadá
Se creó una versión del Supermarine Spitfire, denominada Seafire, para adaptarse a los portaaviones. Las modificaciones incluían un gancho de sujeción, alas plegables y otro equipo especializado. Sin embargo, como el Spitfire, el Seafire utilizaba un tren de aterrizaje estrecho, lo que dificultaba las operaciones en cubierta. Debido al peso del nuevo equipo, el centro de gravedad se desplazó hacía popa, lo que dificultaba el control a velocidades bajas como el aterrizaje en el portaaviones. Debido a estas características, el porcentaje de accidente del Seafire era elevado. El Seafire II podía superar al A6M Zero en altitudes bajas. Sin embargo, otros aviones embarcados de su época, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair eran considerablemente más fuertes. El Seafire recuperó la ventaja en rendimiento cuando las últimas versiones del avión fueron equipadas con el motor Griffon, sustituyendo sus predecesores equipados con los Merlin.
Variantes con motor Griffon
El primer Mk XII con motor Griffon voló en agosto de 1942, pero sólo cinco aviones estuvieron en servicio a final del año. Este modelo podía alcanzar los 643 km/h y ascender hasta los 10.000 m. Aunque el Spitfire mejoró continuamente en velocidad y armamento, su capacidad de combustible y autonomía fueron sus mayores problemas: no pudo tener un alcance largo excepto la variante para reconocimiento fotográfico que sustituía las armas por combustible. Los nuevos Spitfires con motor Griffon empezaron a ser utilizados como interceptores de defensa, donde el alcance limitado no era un impedimento.
Estos aviones se utilizaban contra las incursiones de ataque y retirada de bombarderos alemanes y las bombas volantes V-1. Como los aviones estadounidenses realizaban principalmente misiones de escolta en los bombardeos diurnos, los Spitfires comenzaron a realizar tareas de superioridad aérea como interceptores, mientras que los modelos equipados con el motor Merlin, principalmente el Mk IX y el Mk XVI con motor Packard, fueron adaptados a tareas de caza-bombarderos.
Aunque los aviones equipados con el Griffon perdieron algo de facilidad en su manejo con respecto a sus predecesores, mantenían su ventaja de maniobrabilidad con respeto a la mayoría de los diseños alemanes y estadounidenses durante su producción. Los Spitfire y Seafire con motor Griffon continuaron en servicio en escuadrones de la Royal Auxiliary Air Force y la Royal Naval Reserve hasta 1951-52. El último vuelo de un Spitfire en la RAF se realizó el 9 de junio de 1957 en la base aérea de Woodvale. Fue el último vuelo de un caza de motor de pistones de la RAF.
Variantes de Entrenamiento
Supermarine desarrolló una variante biplaza para entrenamiento, conocida como T Mk VIII, pero no recibió pedidos para este modelo y sólo se fabricó un avión. Sin embargo, debido a la falta de una variante biplaza oficial, se modificaron sobre el terreno algunos aviones. Entre ellos se encontraban los Mk VB del Norte de África, que llevaba un segundo asiento en lugar del depósito de combustible superior, aunque no tenía controles duales. Las únicas conversiones con controles duales fueron una pequeña cantidad de aviones rusos del modelo IX.
Su ala elíptica tenía una sección transversal pequeña que le permitía volar más rápido que otros modelos de la época, tales como el Hawker Hurricane de la misma RAF, además de otorgarle su aspecto característico. El Spitfire entró en servicio durante toda la II Guerra Mundial, combatiendo en todos los teatros de guerra con sus distintas variantes. Indudablemente, el éxito del Spitfire está ligado a los motores Rolls Royce Merlin y Rolls Royce Griffon, los cuales en su propio desarrollo incrementaron la potencia de los motores, mejorando las prestaciones del Spitfire.
El diseñador jefe de Supermarine, R. J. Mitchell, había ganado cuatro carreras Schneider Trophy para hidroavión con sus diseños (Sea Lion II en 1922, S.5 en 1927, S.6 en 1929 y S.6b en 1931), al combinar los motores Napier Lion y Rolls-Royce R con diseños muy aerodinámicos. En 1931, utilizando los mismos principios, fabricó un avión como respuesta a la especificación F.7/30 del Ministerio del Aire Británico para un nuevo caza monoplaza capaz de alcanzar 250 mph y 4 ametralladoras. Este primer intento de caza fue un monoplano con cabina abierta con alas de gaviota y tren de aterrizaje fijo, impulsado por un motor de refrigerado por evaporación Rolls-Royce Goshawk. El Supermarine 224 no estuvo a la altura de las expectativas, como tampoco los diseños de la competencia, que también fueron considerados fallidos. Mitchell dirigió su atención a mejorar el diseño como una operación privada, con el patrocinio del propietario de Supermarine, Vickers-Armtrongs.
El nuevo diseño llevaba un tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada, sistema de respiración de oxígeno y el nuevo motor más potente Rolls-Royce PV-12, que se denominaría más tarde Merlin, y que sería utilizado en las variantes Mk I a Mk IX del Spitfire, hasta la llegada del motor Rolls-Royce Griffon. Hacia 1935, el Ministerio del Aire había observado suficientes avances en la industria aeronáutica como para probar de nuevo el diseño de un monoplano. Finalmente rechazaron el nuevo diseño de Supermarine porque no podía llevar el armamento compuesto por ocho ametralladoras y parecía no tener espacio para poder hacerlo.
En todo caso, el diseño de ala elíptica convenció al Ministerio del Aire que, tras crear la especificación F.5/34 para sus modelos de caza montados en el nuevo PV.12 Merlin (Hurricane y Spitfire) añadió otra más, la F.10/35, preparada sólo para el Spitfire. El ala elíptica fue seleccionada por sus atributos aerodinámicos superiores, pero se trataba de un diseño complejo de fabricar y las alas angulares de fácil construcción del Messerschmitt Bf 109 ofrecían un rendimiento similar al del Spitfire. Se informó que el Bf 109 se podía fabricar en un tercio del tiempo que se tardaba en completar un Spitfire. Un fallo de las alas delgadas del Spitfire se manifestaba cuando el avión alcanzaba velocidades muy altas. Cuando el piloto intentaba balancearse a esas velocidades, las fuerzas aerodinámicas expuestas en los alerones eran lo suficientemente fuertes para girar la punta del ala en la dirección opuesta de la desviación del alerón. Se denominó como inversión del alerón y el Spitfire giraba hacía la dirección opuesta que el piloto tenía previsto.
Una característica novedosa del Spitfire era su descenso del ángulo del ala. El borde de salida giraba ligeramente hacia arriba a lo largo del ala. Esto causaba que las raíces alares entraran en pérdida antes que las puntas, reduciendo el momento de alabeo potencialmente peligroso en la entrada en pérdida, conocido como “tip stall”, que podía entrar en barrena. Cuando la raíz alar entra en pérdida, el aire turbulento golpea al elevador y la columna de mando recibe una vibración característica, alertando al piloto que se acerca al límite de capacidad del avión, mientras que mantiene control completo en los alerones y las puntas de las alas. Las primeras versiones estaban equipadas con una brújula magnética P8 del Ministerio del Aire, de un diseño náutico con una construcción de bronce y cuatro amortiguadores para la vibración. Llevaba también un diafragma de presión para compensar los cambios por la altitud. Posteriormente, se cambió al modelo P8 M y al P11. Tras la guerra, se reemplazó por el nuevo tipo en forma de globo, utilizado en la mayoría de los aviones.
El Ministerio del Aire envió una cantidad de nombres a Vickers-Armstrongs para el nuevo avión, conocido entonces como "Type 300". El nombre Spitfire fue sugerido por Sir Robert MacLean, director de Vickers-Armstrongs en ese momento, que llamaba a su hija Ann, "una fierecilla". La palabra se remonta a la época isabelina y se refiere a una persona apasionada y feroz, normalmente una mujer. El nombre se había utilizado anteriormente de forma no oficial en el diseño de Mitchell para la petición F.7/30. Se menciona que Mitchell dijo que era "solo el tipo de nombre tonto que ellos utilizarían", posiblemente una referencia sesgada de su diseño anterior menos exitoso que recibió el mismo nombre.
3B. Producción
El prototipo (K5054) realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1936 en el aeródromo de Eastleigh (más tarde, aeropuerto de Southampton), solo cuatro meses despúes del primer vuelo del Hawker Hurricane. Las pruebas continuaron hasta el 26 de mayo de 1936, cuando el capitán J. Summers, piloto jefe de pruebas de Vickers, voló en el prototipo a la base aérea de Martlesham Heath. El Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones el 3 de junio de 1936, antes de que se hubiese presentando ningún informe del Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AE). El avión apareció al público en una exhibición aérea en Hendon el 27 de junio de ese año. Para la construcción de los Spitfire en las cantidades pedidas, se creó una nueva fábrica en Castle Bromwich, cerca de Birmingham como sombra de la fábrica de Supermarine en Southampton. Aunque el proyecto fue finalmente dirigido por Lord Nuffield, que era experto en construcciones en masa, la fabricación del revestimiento del Spitfire era demasiado compleja y se necesitó la ayuda de los ingenieros de Supermarine y Vickers-Armstrongs. La fábrica fue establecida en julio de 1938 y dos meses después comenzó a trabajar.
Se fabricaron ms de 23.000 unidades de todas las variantes, incluyendo los aviones biplaza de entrenamiento. Algunos Spitfire estuvieron en servicio hasta la década de 1950. Aunque su rival en la guerra, el Bf 109, superó la producción del Spitfire, se trata del único caza británico en estar en producción continua antes, durante y después de la II Guerra Mundial. El Spitfire Mk V fue el tipo más común, con un total de 6.479 unidades fabricadas, seguido de los 5.665 Spitfire Mk IX.
3C. Armamento
Las diferentes alas, equipadas con una variedad de armas, fueron utilizadas en la mayoría de los modelos básicos. Existían cinco tipo de alas, desde el tipo "A" al "E":
- Tipo A llevaba ocho ametralladoras de 303.
- Tipo B, cuatro ametralladoras de 303 y dos cañones Hispano de 20 mm.
- Tipo C, conocido como ala universal podía montar o cuatro cañones de Hispano Mk.V de 20 mm o dos cañones de 20 mm y 4 ametralladoras ligeras Browning de 303. Con el progreso de la guerra, el tipo C se convirtió en el ala más común.
- Tipo E llevaba dos cañones Hispano Mk.V de 20 mm y 2 ametralladoras pesadas Browning MG.53-2 de 12,5 mm.
El primer Spitfire entró en servicio con la RAF el 4 de agosto de 1938 en el escuadrón Nº 19 de Duxford, y durante las siguientes semanas se fue entregando los aviones a razón de uno cada semana a los escuadrones Nº 19 y 66. El siguiente en ser equipado con los aviones fue el escuadrón Nº 41 de Catterick, seguido por los escuadrones con base en Hornchurch (Essex).
El Spitfire apareció al público con los colores de la RAF el 20 de mayo de 1939 durante una exhibición de vuelo en Duxford, en el que el piloto aterrizó con el tren de aterrizaje sin bajar y siendo multado con cinco libras esterlinas por el Ministerio del Aire. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, había unos 400 aviones en servicio con la RAF y se había pedido 2.000 unidades más. En el incidente conocido como batalla de Barking Creek del 6 de septiembre de 1939, dos Hawker Hurricane del escuadrón Nº 56 de la RAF fueron derribados por aviones Spitfire del escuadrón Nº 74 en un caso de fuego amigo sobre Medway. Uno de los dos pilotos de los Hurricane, Montague Leslie Hulton-Harrop, fue el primer piloto británico fallecido en la II Guerra Mundial.
Batalla de Inglaterra
Aunque los primeros Spitfire y Hurricane llevaban armamento idéntico (ocho ametralladoras de 303), la situación de las armas en el Hurricane era mejor produciendo un patrón de fuego más cerrado. A velocidades bajas, sin embargo, el Hurricane era más vulnerable contra los cazas alemanes. Cuando era posible, la táctica de la RAF en la Batalla de Inglaterra consistía en utilizar los escuadrones de Hurricane para atacar a los bombarderos, mientras mantenía a los Spitfire en retaguardia para contraatacar a los cazas escoltas alemanes.
En números totales, los Hurricane derribaron más aviones, tanto cazas como bombarderos, que los Spitfire, principalmente debido a la gran cantidad de aviones disponibles. Siete de cada diez aviones alemanes destruidos durante la Batalla de Inglaterra fueron a causa de los Hurricane.
Las pérdidas también fueron las más altas entre los aviones Hurricane. Los Spitfire Mk I y Mk II entraron en combate durante la Batalla de Inglaterra y posteriormente, en 1941. Ambos modelos utilizaban ocho ametralladoras de 0.303 y aunque pudiese parecer una cantidad alta, su calibre relativamente pequeño era más apropiado para derribar los aviones de madera y tela de la I Guerra Mundial. Era algo común durante el conflicto que los aviones de metal de Alemania regresasen llenos con agujeros del calibre 0.303.
El uso de menos armas de mayor calibre hubiese sido más efectivo y esto fue rectificado en los modelos posteriores del Spitfire. El Mk V entró en servicio a comienzos de 1941, y fue el primero en usar dos cañones. La configuración B de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladores de 0.303 se convirtió en el estándar durante los años centrales de la guerra.
Otro contemporáneo, el Bf 109 de la Luftwaffe, tenía dimensiones, capacidades y rendimiento similares al Spitfire. Algunas ventajas propias sirvieron a los Spitfire para ganar combates aéreos, principalmente su maniobrabilidad: el avión británico poseía mayor velocidad de ángulo que el Messerschmitt. Otro factor fue la visibilidad del piloto, que en los primeros Bf 109 era reducida debido a las ventanas de panel de la cabina. En ese momento, los motores Merlin carecían de un sistema de inyección directa, lo que significaba que los Hurricane y Spitfire, a diferencia del Bf 109E, no podía realizar picados en vertical, dejando a los aviones alemanes escapar con facilidad.
En marzo de 1941, se diseñó un diafragma de metal con un orificio que solucionaba parcialmente el problema. El mecanismo, conocido como "orificio de Miss Shilling", debido a que fue inventado por una ingeniera, Beatrice Shilling. En 1943 se equipó con inyección a los motores Merlin, aunque un año antes ya se comenzó a reequipar los Spitfire Mk XII con el motor Griffon.
Ofensiva europea (1941-43)
La llegada del Focke-Wulf Fw 190 a finales de 1941 produjo una conmoción al Mando de Caza de la RAF. El nuevo caza alemán demostró ser superior al entonces Spitfire Mk VB en todos los aspectos, exceptos en los giros. Las pérdidas de Spitfire aumentaron y la superioridad aérea cambió a la Luftwaffe durante la mayor parte de 1942, hasta que el Mk IX con motor Merlin 61 comenzó a aparecer en cantidades grandes. En un intento de alcanzar algún grado de paridad con el Fw 190, algunos escuadrones que utilizaban el Mk V recibieron versiones modificadas con alas recortadas y un motor Merlin optimizado para vuelos a baja altitud. Estos aviones recibieron la designación de LF Mk V, pero eran conocidos por sus pilotos como Clipped, Clapped and Cropped Spits.
Como la campaña de bombardeo estratégico estadounidense se aceleraba a mediados de 1943, la necesidad de un caza de escolta aumentó y se utilizó a los Spitfire en esta tarea, mientras los escuadrones de cazas estadounidenses se ponían a punto para entrar en combate. El corto alcance del Spitfire significaba que las operaciones de apoyo de la RAF estaban limitadas al noroeste de Francia y el Canal de la Mancha. Cuando la guerra se intensificó sobre la Europa ocupada, los cazas estadounidenses como el P-47, P-38 y P-51 llevaron el peso de la protección de los bombarderos. Los escuadrones de Spitfire Mk IX tuvieron que esperar hasta la invasión de Europa para enfrentarse con los cazas de la Luftwaffe.
Servicio en el Mediterráneo
Los primeros Spitfire que entraron en servicio en campañas fuera del Reino Unido fueron los Mk V que despegaron del portaaviones HMS Eagle en marzo de 1942. En los meses siguientes, se entregaron 275 aviones a la isla de Malta, uno de los cuales se le hace entrega al Comandante Thomas May, en honor a sus grandes y heroicas batallas.
Para protegerlos del ambiente polvoriento, fueron equipados con filtros de aire Vokes situados bajo el morro, que reducía la capacidad del avión. Los Spitfire Mk V y más tarde, los mejorados Mk VIII, también estuvieron disponibles en el Teatro de África del Norte, y fueron utilizados por la RAF, la South African Air Force y la USAAF durante las campañas de Sicilia e Italia.
Asia y el Pacífico
La Royal Australian Air Force (RAAF), la Royal Indian Air Force y la RAF también utilizaron Spitfire contra las fuerzas japonesas en la Guerra del Pacífico. Los primeros aviones en Extremo Oriente fueron dos Spitfire PR IV de reconocimiento fotográfico en octubre de 1942. Los ataques japoneses en el norte de Australia provocaron la formación a finales de 1942, de la 1ª Ala de la RAAF, utilizando Spitfire VB.
La formación llegó a Darwin en febrero de 1943 y entraron en combate hasta septiembre. En la zona de Birmania-India, los primeros Spitfire no llegaron hasta septiembre de 1943. En abril de 1944, la RAAF recibió los primeros Spitfire Mk VIII. Los pilotos de los aviones en Asia y el Pacífico se sorprendieron al ver que no podían seguir a muchos cazas japoneses, como el Mitsubishi Zero, durante un giro. Irónicamente, tuvieron que adoptar tácticas parecidas a las usadas por los pilotos alemanes cuando se enfrentaban a los Spitfire: utilizar su velocidad máxima, especialmente en picados, hacer ataques en picado y perseguir los aviones japoneses que habían alcanzado los límites de su autonomía.
Normandía y frente Occidental
Tras los desembarcos en Normadía, los escuadrones de Spitfire fueron trasladados a la Europa continental, operando desde aeródromos cercanos a las líneas enemigas. Como las fuerzas aéreas aliadas habían conseguido la supremacía aérea, los pilotos del Spitfire tuvieron pocas oportunidades de combatir contra la aviación alemana, concentrando sus esfuerzos en recorrer el territorio alemán, atacando objetivos terrestres y proporcionando apoyo a las unidades del ejército. Los modelos más modernos y rápidos se mantuvieron en el Reino Unido para contrarrestar la ofensiva con bombas volantes V-1 lanzadas a mediados de 1944.
Servicio en la Posguerra
Tras el fin de la II Guerra Mundial, el Spitfire se mantuvo en servicio en las fuerza aéreas de muchos países, algunos de ellas hasta la década de 1960.
Servicio en Países Europeos
Poco después de finalizar el conflicto, la Fuerza Aérea Sueca equipó la ala de reconocimiento fotográfico, F 11 en Nyköping, al sur de Estocolmo, con 50 Spitfire Mk XIX, designados como S 31. Varias misiones del S 31 a finales de la década de los cuarenta supusieron la violación del espacio aéreo soviético y al menos en una ocasión del espacio aéreo finlandés. En esa época, ningún caza soviético podía alcanzar la altitud operacional del S 31. Ningún avión sueco se perdió durante estas misiones, pero a comienzos de la década de los cincuenta, las defensas aéreas soviéticas ya eran lo suficientemente efectivas y esta práctica finalizó. Durante la Guerra Civil Griega, los Spitfires volaron en servicio de la RAF y la SAAF desde octubre a diciembre de 1944 y en la Fuerza Aérea Griega desde 1946 hasta el fin de la guerra en agosto de 1949.
Oriente Medio
Los Spitfire estuvieron en combate por última vez en la Guerra árabe-israelí de 1948, cuando los aviones de la Fuerza Aérea de Israel pilotados por antiguos pilotos de la RAF como Ezer Weizman, se enfretaron a los Spitfire egipcios.
A finales de 1943 se realizaron pruebas de descenso en picado en Farnborough para investigar las características de manejo del avión cerca de la barrera del sonido. Debido a la limitación de mach crítico de cualquier avión de la época, se eligió un Spitfire Mk XI para las pruebas. Durante las pruebas, el avión EN409, pilotado por J. R. Tobin alcanzó la velocidad de 975 km/h o Mach 0,891 en un descenso de 45º.
En abril de 1944, el mismo avión sufrió un fallo mecánico en otro descenso en picado. El piloto A. F. Martindale pudo aterrizar con éxito tras planear durante 30 km. El 5 de febrero de 1952, un Spitfire Mk 19 del escuadrón Nº 81 con base en Hong Kong alcanzó la mayor altitud para este avión. El piloto, Ted Powles, durante un vuelo rutinario para la medición de la temperatura alcanzó los 50.000 pies de altura indicada (15.240 m), con una altura real de 15.712 m, la mayor marca registrada para un Spitfire.
Aparatos Supervivientes
Existen unos cuarenta y cuatro aviones Spitfire y algunos Seafire con capacidad de volar, aunque muchos museos aéreos tienen ejemplares. La RAF mantiene algunos aviones para exhibiciones aéreas y ceremonias en el Battle of Britain Memorial Flight en Lincolnshire.
- “La batalla de Inglaterra”, película de 1969, con Laurence Olivier, Michael Caine, Christopher Plummer entre otros. Ambientada en 1940, muestra varias secuencias con un total de doce Spitfire en vuelo, además de otros aviones británicos y alemanes del momento.
- “Piece of Cake”, de 1987, con Tom Burlinson es una serie de televisión producida por Independent Television. Basada en la novela de Derek Robison, se trata de una miniserie de seis partes que cubre desde la preguerra hasta la Batalla de Inglaterra, el 15 de septiembre de 1940.
- “Un mundo azul oscuro”, de 2001, una película checa sobre un piloto de la Chequia Libre que pilota un Spitfire durante la II Guerra Mundial. Se utilizaron tomas desechadas de “La batalla de Inglaterra” para la película.
- “The First of the Few”, de 1942, dirigida y producida por Leslie Howard, donde también interpreta a R. J. Mitchell. David Niven interpreta a su amigo y piloto de pruebas Geoffrey Crisp quien narra la biografía de Mitchell en forma de flashback.
- “Foyle's War”, de 2002, serie donde aparece varios pilotos de la RAF volando en Spitfire. Se utilizó un Spitfire Mk V real durante la filmación.
- “Pearl Harbor”, donde algunos pilotos estadounidenses, incluyendo el personaje de Ben Affleck, pilotan un Spitfire.
6. VÍDEOS
7. FUENTES
http://www.richard-seaman.com
http://www.aviation-history.com
http://www.airforce.forces.gc.ca
http://es.wikipedia.org
http://www.warbirdregistry.org
http://www.lend-lease.airforce.ru