Short S.25 Sunderland
El Short Sunderland fue un hidroavión desarrollado para la Royal Air Force por el fabricante británico Short Brothers de Rochester, Inglaterra. Voló por primera vez el 16 de octubre de 1937 pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de Short, John Lankester Parker.
En parte basado en el hidroavión S.23 Empire, insignia de las Empire Airways, el Short Sunderland fue ampliamente modificado para el uso militar. Fue uno de los hidroaviones más potentes y más usados a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, y se empleó para contrarrestar la amenaza de los submarinos alemanes U-Boot en la Batalla del Atlántico. Toma el nombre de un pueblo del nordeste de Inglaterra.
En parte basado en el hidroavión S.23 Empire, insignia de las Empire Airways, el Short Sunderland fue ampliamente modificado para el uso militar. Fue uno de los hidroaviones más potentes y más usados a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, y se empleó para contrarrestar la amenaza de los submarinos alemanes U-Boot en la Batalla del Atlántico. Toma el nombre de un pueblo del nordeste de Inglaterra.
- ESPECIFICACIONES
1A. Características Generales
1B. Rendimiento
1C. Armamento
1D. Variantes
1E. Usuarios
1F. Aviones Conservados - DESARROLLO
- HISTORIA OPERACIONAL
- GALERÍA FOTOGRÁFICA
- VÍDEOS
- FUENTES
1. ESPECIFICACIONES
1A. Características Generales- Tipo: Hidroavión de Lucha Antisubmarina y de Patrulla de Largo Alcance.
- Tripulación: 8 a 11 (Dos pilotos, radio operador, navegante, ingeniero, operador de armamento, de tres a cinco artilleros).
- Longitud: 26 m.
- Envergadura: 34,4 m.
- Altura: 10 m.
- Superficie alar: 138 m².
- Peso vacío: 15.663 kg.
- Peso cargado: 26.332 kg.
- Planta motriz: 4 Motor Radial de 9 Cilindros Bristol Pegasus XVIII (Potencia: 794 kW cada uno).
- Velocidad máxima operativa (Vno): 336 km/h.
- Velocidad crucero (Vc): 285 km/h.
- Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 125 km/h.
- Alcance: 2.848 km.
- Techo de servicio: 4.880 m.
- Régimen de ascenso: 3,67 m/s.
- Carga alar: 191 kg/m².
- Potencia/peso: 0,030 kW/kg.
- Ametralladoras: Ocho Ametralladoras Browning de 7,69 mm en posiciones defensivas de torretas de proa (2), dorsal (2) y cola (4), con la opción de montar cuatro armas más en ventanales laterales del fuselaje.
- Bombas: 2.250 kg de carga bélica; bombas, cargas de profundidad, bengalas y minas.
- Prototipo: Se construyó un solo prototipo, que voló desde el Río Medway el 16 de Octubre de 1937. Motores Bristol Pegasus X de 709 kW. Luego de numerosas modificaciones y vuelos de prueba, fue dado de baja luego de sufrir fallas estructurales en ensayos de carreteo a alta velocidad.
- Mark I: Motores Bristol Pegasus XXII de 753 kW, radar ASV Mk II (1.5m), 75 ejemplares.
- Mark II: Agosto 1941. Motores Bristol Pegasus XXII con sobre-compresores para una potencia de 795 kW, torreta de cola FN4A mejorada. 43 ejemplares.
- Mark III: Diciembre 1941. Motores Bristol Pegasus XXII de 794 kW. Casco rediseñado para mejores prestaciones en el agua. Radar ASV Mk III (50 cm). 4 ametralladoras fijas en el morro, 2m Browning .50 en las alas, sistemas armamento antisubmarino mejorados, aumento capacidad munición. 461 ejemplares construidos.
- Mark IV: (Short Seaford) Desarrollo del Mk III en respuesta a nuevo requerimiento del Ministerio de Aire en 1942. Alas reforzadas, casco alargado, armamento más pesado y motores Bristol Hércules. Dos prototipos construidos como Sunderland Mk IV, posteriormente se cambió el nombre a S.45 Seaford. Solo se construyeron 8 ejemplares que no alcanzaron estatus operacional.
- Mark V: 1944. Básicamente era un Mk III con planta motriz Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 895 Kw. Portaba un nuevo radar ASV Mk VI C. Fueron construidos 155, aparte de 33 aviones Mk III convertidos a Mk V. Esto hace un total de 749 aeroplanos
- Australia: Royal Australian Air Force (Escuadrones Nº 10, 40 y 461).
- Canadá: Royal Canadian Air Force (Escuadrones Nº 422 y 423).
- Francia: Marine Nationale (Escuadrón Nº 343; Flotillas Nº 1FE, 2F Y 27F; Escuadrillas Nº 12S, 50S Y 53S).
- Nueva Zelanda: Royal New Zealand Air Force (Escuadrón Nº 5, 6 y 490).
- Noruega: Norwegian Air Force (Escuadrón Nº 330).
- Portugal: Marinha Portuguesa y Aviação Naval.
- África del Sur: South African Air Force (Escuadrón Nº 35).
- Inglaterra: Royal Air Force (Escuadrón Nº 85, 88, 95, 119, 201, 202, 204, 205, 209, 210, 228, 230, 240, 246, 259, 270 y 235).
ML814 conservado en el Fantasy of Flight en Florida, USA
ML824 conservado en el RAF Museum Hendon
ML796 conservado en el Imperial War Museum Duxford en Cambridgeshire
Short Sunderland IV/Seaford I S-45 'NJ203' conservado en el Oakland Aviation Museum, California, USA
NZ4112 conservado en el Ferrymead Heritage Park for the Ferrymead Aeronautical Society Inc. Christchurch, New Zealand
NZ4115 conservado en el Museum of Transport and Technology en Auckland, New Zealand2. DESARROLLO
El Sunderland ha sido descrito, con frecuencia, como un directo desarrollo de los hidroaviones civiles de la clase Empire. Esto no es exacto porque el avión derivó de la Especificación Militar R.2/33 emanada en noviembre de 1933, después de que la Royal Air Force hubiese tomado en consignación un gran hexamotor, el Sarafand, también fabricado por la Short.
La especificación ordenaba un hidroavión de gran alcance que suministrarse las mismas prestaciones a las del Sarafand, pero de dimensiones más pequeñas y con cuatro motores solamente. La solicitud ministerial no especificaba entonces si el avión debía se monoplano o biplano y la decisión por la fórmula más moderna estuvo influenciada sin duda por la excelente prestaciones que el Douglas DC-2 había suministrado en 1934 en la competencia MacRobertson, en el recorrido Londres-Sidney. Mientras tanto, la Imperial Airways había hecho urgentes pedidos para contar con los nuevos hidroaviones Empire, derivados del pequeño cuatrimotor Scion Senior.
Los proyectistas de la Short consideraron en ese momento que lo mejor era inspirarse, inclusive para el Sunderland, en ese modelo. Así nació el proyecto S.25.
La especificación ordenaba un hidroavión de gran alcance que suministrarse las mismas prestaciones a las del Sarafand, pero de dimensiones más pequeñas y con cuatro motores solamente. La solicitud ministerial no especificaba entonces si el avión debía se monoplano o biplano y la decisión por la fórmula más moderna estuvo influenciada sin duda por la excelente prestaciones que el Douglas DC-2 había suministrado en 1934 en la competencia MacRobertson, en el recorrido Londres-Sidney. Mientras tanto, la Imperial Airways había hecho urgentes pedidos para contar con los nuevos hidroaviones Empire, derivados del pequeño cuatrimotor Scion Senior.
Los proyectistas de la Short consideraron en ese momento que lo mejor era inspirarse, inclusive para el Sunderland, en ese modelo. Así nació el proyecto S.25.
Short Sunderland Mk I del Escuadrón Nº 10 de la Real Fuerza Aérea de AustraliaEl contrato para la fabricación de un prototipo se asignó también al Saunders Roe A.33, que había sido estudiado para la misma especificación, pero el avión se accidentó gravemente aun antes del vuelo de prueba y el S.25 de la Short quedó como el único concursante.
El Sunderland era un hidroavión totalmente metálico con un ala alta realizada en dos secciones unidas al fuselaje, convergentes tanto en la planta como en el espesor, bastante notable el la raíz. La estructura alar estaba basada sobre un reticulado resistente constituido por dos largueros con platabandas extruidas en "T".
Tanto el ala como los hipersustentadores Gouge de deslizamiento, estaban recubiertos en aleación liviana y habiéndose dedicado mucho cuidado a la obtención de una superficie lo más lisa posible, evitando la superposición de láminas y empleando remaches de cabeza embutida. Los alerones, compensados y equilibrados, tenían estructura metálica y revestimiento de tela.
La parte anterior del fuselaje/casco estaba realizada en dos planos con puerta de ingreso y guardarropas debajo del puesto de pilotaje. En la proa, además del puesto de proa protegido por una cúpula de vidrio y corrediza hacia atrás para permitir las maniobras de amarre, estaba ubicado un portillo retráctil para la puerta de las bombas.
Desde este puesto se subía a la amplia cabina de pilotaje, dispuesta en el puente superior con puestos ubicados uno al lado del otro, dobles comandos y un instrumental no excesivamente importante, por lo menos en los primeros ejemplares.
El Sunderland era un hidroavión totalmente metálico con un ala alta realizada en dos secciones unidas al fuselaje, convergentes tanto en la planta como en el espesor, bastante notable el la raíz. La estructura alar estaba basada sobre un reticulado resistente constituido por dos largueros con platabandas extruidas en "T".
Tanto el ala como los hipersustentadores Gouge de deslizamiento, estaban recubiertos en aleación liviana y habiéndose dedicado mucho cuidado a la obtención de una superficie lo más lisa posible, evitando la superposición de láminas y empleando remaches de cabeza embutida. Los alerones, compensados y equilibrados, tenían estructura metálica y revestimiento de tela.
La parte anterior del fuselaje/casco estaba realizada en dos planos con puerta de ingreso y guardarropas debajo del puesto de pilotaje. En la proa, además del puesto de proa protegido por una cúpula de vidrio y corrediza hacia atrás para permitir las maniobras de amarre, estaba ubicado un portillo retráctil para la puerta de las bombas.
Desde este puesto se subía a la amplia cabina de pilotaje, dispuesta en el puente superior con puestos ubicados uno al lado del otro, dobles comandos y un instrumental no excesivamente importante, por lo menos en los primeros ejemplares.
Detrás de los pilotos se ubicaban el operador de radio y el navegante, el primero a la izquierda y el segundo a la derecha. Entre las dos cuadernas resistentes a las cuales estaban unidos los largueros alares su ubicaba el mecánico con sus respectivos instrumentos.
En el puente inferior, además de el guardarropa se hallaban también una despensa y las literas con cuatro camas destinadas a la tripulación. Desde ellos, se llegaba también hasta los puestos en el extremo posterior. Tres depósitos de combustible estaban alojados en cada una de las semialas entre los dos largueros: uno en la sección central, otro entre los dos motores y el tercero en la parte exterior.
La capacidad total era de 6.900 litros. Los depósitos de lubricante estaban ubicados en la góndolas motrices y tenían una capacidad de 480 litros. Los motores de la primera serie eran los Bristol "Pegasus" XXII de 1.024 caballos que accionaban hélices tripala de Havilland (Hamilton).
El armamento comprendía una ametralladora en la torreta de proa y un puesto en la cola con cuatro armas de 7,7 mm, más dos armas del mismo calibre en puestos laterales en el fuselaje. Cuatro bombas de 227 Kg o bien ocho de 113 Kg podían ser transportadas en el fuselaje.
En el puente inferior, además de el guardarropa se hallaban también una despensa y las literas con cuatro camas destinadas a la tripulación. Desde ellos, se llegaba también hasta los puestos en el extremo posterior. Tres depósitos de combustible estaban alojados en cada una de las semialas entre los dos largueros: uno en la sección central, otro entre los dos motores y el tercero en la parte exterior.
La capacidad total era de 6.900 litros. Los depósitos de lubricante estaban ubicados en la góndolas motrices y tenían una capacidad de 480 litros. Los motores de la primera serie eran los Bristol "Pegasus" XXII de 1.024 caballos que accionaban hélices tripala de Havilland (Hamilton).
El armamento comprendía una ametralladora en la torreta de proa y un puesto en la cola con cuatro armas de 7,7 mm, más dos armas del mismo calibre en puestos laterales en el fuselaje. Cuatro bombas de 227 Kg o bien ocho de 113 Kg podían ser transportadas en el fuselaje.
El prototipo del Sunderland (K 4774) fue finalizado en octubre de 1937 en la fábrica de Rochester y realizó las primeras pruebas a partir del 16 de octubre con motores Bristol "Pegasus" X de 963 caballos, al no estar aún disponibles los Pegasus XXII de 1.024 caballos.
En una semana el avión efectuó cuatro vuelos por un total de casi ocho horas, regresando luego a la fábrica para efectuar las modificaciones ya previstas que consistían en dar al ala un desplazamiento hacia atrás (por necesidades de balanceo) y en el desplazamiento hacia popa del redán, y la instalación de los motores definitivos.
Los vuelos se reanudaron con plena satisfacción el 7 de marzo de 1938 y, cuatro semanas más tarde salía de la fábrica el primer Sunderland Mk.I de serie El segundo ejemplar de la serie fue sometido a pruebas en clima tropical: en un vuelo con tiempo récord llevó a la tripulación del Escuadrón Nº 210 desde Felixstowe a Seletar, vía Gibraltar, Malta, Alejandría, Karachi, Calcuta y Rangún.
El prototipo del Sunderland pesaba originariamente, con plena carga, 20.230 Kg, pero en 1939 su peso ya había sido elevado a 20.729 Kg. Este aumento había influido negativamente en la características hidrodinámicas y, por lo tanto, se hizo necesaria un revisión de la parte inferior del casco y la quilla. Las mejoras se introdujeron en uno de los ejemplares del Sunderland II de serie que, convirtiéndose así en el prototipo del Mk. III, voló de esta forma el 15 de diciembre de 1942.
Ésta era la última y la más importante en la célula del Sunderland, que luego permanecería inalterada hasta la finalización de la producción. El avión se siguió fabricando hasta 1946 (el último salió de Belfast el 14 de junio de ese año), pero su familia prosperó aún durante algunos años con los Solent, los Sandringham y los hidroaviones comerciales de la clase Hythe.
En una semana el avión efectuó cuatro vuelos por un total de casi ocho horas, regresando luego a la fábrica para efectuar las modificaciones ya previstas que consistían en dar al ala un desplazamiento hacia atrás (por necesidades de balanceo) y en el desplazamiento hacia popa del redán, y la instalación de los motores definitivos.
Los vuelos se reanudaron con plena satisfacción el 7 de marzo de 1938 y, cuatro semanas más tarde salía de la fábrica el primer Sunderland Mk.I de serie El segundo ejemplar de la serie fue sometido a pruebas en clima tropical: en un vuelo con tiempo récord llevó a la tripulación del Escuadrón Nº 210 desde Felixstowe a Seletar, vía Gibraltar, Malta, Alejandría, Karachi, Calcuta y Rangún.
El prototipo del Sunderland pesaba originariamente, con plena carga, 20.230 Kg, pero en 1939 su peso ya había sido elevado a 20.729 Kg. Este aumento había influido negativamente en la características hidrodinámicas y, por lo tanto, se hizo necesaria un revisión de la parte inferior del casco y la quilla. Las mejoras se introdujeron en uno de los ejemplares del Sunderland II de serie que, convirtiéndose así en el prototipo del Mk. III, voló de esta forma el 15 de diciembre de 1942.
Ésta era la última y la más importante en la célula del Sunderland, que luego permanecería inalterada hasta la finalización de la producción. El avión se siguió fabricando hasta 1946 (el último salió de Belfast el 14 de junio de ese año), pero su familia prosperó aún durante algunos años con los Solent, los Sandringham y los hidroaviones comerciales de la clase Hythe.
A finales de 1941 se entregó el modelo Mk II y en diciembre de 1941 se entregó el modelo Mk III con un nuevo casco rediseñado en donde el mismo estaba suavemente carenado lo cual reducía la resistencia en vuelo.
A mediados de 1942 se solicitó un mejoramiento para poder actuar en el teatro del Pacífico, entregando la fábrica el modelo Sunderland IV provisto de motores Hércules, su rediseño fue tan completo que se lo denomino Seaford I.
A principios de 1944 se remotorizo el Mk III con motores Pratt&Whitney R-1830-90B mejorándose su velocidad de trepada, techo de servicio y un leve incremento en la velocidad de crucero.
Entró en producción como Mk V con hélices de Havilland Hydromatic; fue producido por las factorías de Rochester, Belfast y Dumbarton como Mk V en 47,48 y 60 unidades respectivamente. El ultimo Sunderland salio de Belfast en Junio de 1946.
A mediados de 1942 se solicitó un mejoramiento para poder actuar en el teatro del Pacífico, entregando la fábrica el modelo Sunderland IV provisto de motores Hércules, su rediseño fue tan completo que se lo denomino Seaford I.
A principios de 1944 se remotorizo el Mk III con motores Pratt&Whitney R-1830-90B mejorándose su velocidad de trepada, techo de servicio y un leve incremento en la velocidad de crucero.
Entró en producción como Mk V con hélices de Havilland Hydromatic; fue producido por las factorías de Rochester, Belfast y Dumbarton como Mk V en 47,48 y 60 unidades respectivamente. El ultimo Sunderland salio de Belfast en Junio de 1946.
3. HISTORIA OPERACIONAL
Al Escuadrón Nº 210 le correspondió el honor de la primera acción bélica contra un U-Boot alemán aunque las ocho bombas que el Sunderland desenganchó sobre el objetivo el 8 de septiembre de 1939 no dieron en el blanco. Algunos días más tarde, el avión demostraba su propia versatilidad salvando a toda la tripulación del buque mercante Kensington-Court, que había sido torpedeado.
El primer éxito verdadero se tuvo el 30 de enero de 1940, cuando un submarino enemigo, alcanzado por una carga de profundidad, debió renunciar a la acción contra el buque británico. Al comienzo del conflicto, sin embargo, los Sunderland se hallaban en estado de inferioridad en sus acciones contra los submarinos alemanes, debido a la falta de adecuadas bombas de profundidad, debiendo contar con las pocas bombas eficaces antisubmarino de 45 y 105 Kg.
El primer éxito verdadero se tuvo el 30 de enero de 1940, cuando un submarino enemigo, alcanzado por una carga de profundidad, debió renunciar a la acción contra el buque británico. Al comienzo del conflicto, sin embargo, los Sunderland se hallaban en estado de inferioridad en sus acciones contra los submarinos alemanes, debido a la falta de adecuadas bombas de profundidad, debiendo contar con las pocas bombas eficaces antisubmarino de 45 y 105 Kg.
El 3 de abril de 1940, en el curso de una misión de patrullaje, un Sunderland fue atacado por seis Junkers Ju.88. Derribó a uno de ellos, obligó a otro al aterrizaje e hizo que huyeran los restantes. La misma tripulación interceptó, el 21 de junio siguiente, al crucero de combate Scharnhorst, que inmediatamente solicitó la defensa de los aviones caza aunque el choque entre los cuatro Bf.109 que acudieron en defensa de la nave y el hidroavión británico se resolvió claramente en favor de este último, que derribó un enemigo.
De un episodio de junio de 1943, en el cual fue victorioso protagonista un Sunderland del Escuadrón Nº 461 de la RAF atacado por ocho Ju.88, surgió en los alemanes la convicción de que el hidroavión inglés estaba armado con cañones de 20 mm, justificando el sobrenombre de "Stachelschwein" (Puerco Espín) que le fue endilgado por la Luftwaffe. En total, los Sunderland del Coastal Command y del Middle East Command destruyeron 24 submarinos y derribaron una considerable cantidad de aviones enemigos.
De un episodio de junio de 1943, en el cual fue victorioso protagonista un Sunderland del Escuadrón Nº 461 de la RAF atacado por ocho Ju.88, surgió en los alemanes la convicción de que el hidroavión inglés estaba armado con cañones de 20 mm, justificando el sobrenombre de "Stachelschwein" (Puerco Espín) que le fue endilgado por la Luftwaffe. En total, los Sunderland del Coastal Command y del Middle East Command destruyeron 24 submarinos y derribaron una considerable cantidad de aviones enemigos.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, cierto número de Sunderland nuevos construidos en Belfast fueron tristemente llevados al mar y hundidos, ya que no se supo que hacer con este excedente. A pesar de esta ignominia, al Short Sunderland aún le quedaba vida por delante. Aunque en Europa fue retirado relativamente rápido, en el Extremo Oriente encontró utilidad. Allí las pistas de aterrizaje estaban poco desarrolladas y los grandes aviones de patrulla marítima basados en tierra, como el Avro Shackleton no podían desplegarse fácilmente. Por esto permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea del Extremo Oriente, basados en Singapur, hasta 1959; y con la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda hasta 1967.
Durante el Puente Aéreo a Berlín (que duró desde junio de 1948 a agosto de 1949) diez Sunderland y dos Hythes fueron usados para transportar provisiones desde Finkenwerder en el Río Elba, cerca de Hamburgo hasta la ciudad sitiada, aterrizando en el lago Havelsee, al lado de RAF Gatow, esto hasta que el lago se helaba.
Los Sunderland fueron sobre todo usados para el transporte de sal, ya que estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar. La RAF usó el hidroavión en la Guerra de Corea (Escuadrón Nº 343) y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda lo empleó hasta mediados de los años 60.
La Marina Francesa operó Sunderland desde 1943 hasta Diciembre de 1960 (Escadrille 7FE), siendo el último usuario del hemisferio Norte.
Durante el Puente Aéreo a Berlín (que duró desde junio de 1948 a agosto de 1949) diez Sunderland y dos Hythes fueron usados para transportar provisiones desde Finkenwerder en el Río Elba, cerca de Hamburgo hasta la ciudad sitiada, aterrizando en el lago Havelsee, al lado de RAF Gatow, esto hasta que el lago se helaba.
Los Sunderland fueron sobre todo usados para el transporte de sal, ya que estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar. La RAF usó el hidroavión en la Guerra de Corea (Escuadrón Nº 343) y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda lo empleó hasta mediados de los años 60.
La Marina Francesa operó Sunderland desde 1943 hasta Diciembre de 1960 (Escadrille 7FE), siendo el último usuario del hemisferio Norte.
4. GALERÍA FOTOGRÁFICA
Tras estallar la II Guerra Mundial, los hidroaviones de patrulla del Mando Costero de la RAF fueron pintadas de camuflaje marino como en la ilustración, hasta que en 1942, el gris fue cambiado por blanco. Este en concreto sirvió en el 230º Squadron, que a finales de 1938 era la primera unidad de la RAF totalmente equipada con Sunderland. En 1940 fue transferido al Mediterráneo; el ejemplar N9029 operó en Creta
Sunderland Mk III fabricado por Blackburn, el ML868 equipado con radar ASV Mk II. Está fotografiado mientras servía en el 230 Sqn. de la RAF
El Escuadrón Nº 230º fue uno de los primeros que recibió los Mk I en el 38, época en que tenía su base en Seletar (Singapur). En 1944 regresó al Lejano Oriente y entró en acción en la campaña de Birmania, con los Mk III dotados con radar ASV II pintados con las insignias de esa zonz del Pacífico. En la posguerra, esta unidad tomó parte en la expedición británica al norte de Groenlandia
Este Mk III producido por Rochester sirvió en 1943 en Wig Bay, se convirtió en Mk 5, y en 1947 apareció como Sandrigham 4, con matrícula civil ZK-AMH de la Tasman Empire. En 1950 pasó a ser Beachcomber (VH-BRC) de la Ansett, y en 1974 operó en las Islas Vírgenes con el nombre de Southern Cross
La última versión de producción del Sunderland fue el Mk V, con motores americanos Twin Wasp más potentes. Este ejemplar de la foto sirvió en las postrimerías de la guerra en la 4ª Unidad de entrenamiento operacional. El Mk V llevaba como equipo estándar el radar ASV Mk VIc con las pantallas exploradoras carenadas en radomos subalares
Los infatigables Sunderland sirvieron también en la Aeronavale francesa hasta 1960. Al finalizar la II GM, la Flotille 7E heredó cierto número de estos hidros, y en 1951 recibió 19 Mk 5 reacondicionados por la RAF. La Aeronavale fue el último servicio armado del mundo con este modelo
Sunderland Mk I, que servía en el Escuadrón Nº 10 de la Royal Australian Air Force, con base en Mountbatten (Plymouth), fue fotografiado en 1941 con su instalación del radar ASV. El censor militar retocó esta instalación altamente secreta antes de que la fotografía se publicase. Se pueden apreciar los dos puesto de tiro dorsales carenados y abiertos
5. VÍDEOS
Short Sunderland Flying Boats
Short Sunderland Flying Boat Takeoff
Short Sunderland Flying Boat Operations RAF Gatow (1948)
Pembroke dock Flying boat, the Sunderland Part-1
Pembroke dock Flying boat, the Sunderland Part-2
6. FUENTES
http://es.wikipedia.orgTras estallar la II Guerra Mundial, los hidroaviones de patrulla del Mando Costero de la RAF fueron pintadas de camuflaje marino como en la ilustración, hasta que en 1942, el gris fue cambiado por blanco. Este en concreto sirvió en el 230º Squadron, que a finales de 1938 era la primera unidad de la RAF totalmente equipada con Sunderland. En 1940 fue transferido al Mediterráneo; el ejemplar N9029 operó en CretaSunderland Mk III fabricado por Blackburn, el ML868 equipado con radar ASV Mk II. Está fotografiado mientras servía en el 230 Sqn. de la RAFEl Escuadrón Nº 230º fue uno de los primeros que recibió los Mk I en el 38, época en que tenía su base en Seletar (Singapur). En 1944 regresó al Lejano Oriente y entró en acción en la campaña de Birmania, con los Mk III dotados con radar ASV II pintados con las insignias de esa zonz del Pacífico. En la posguerra, esta unidad tomó parte en la expedición británica al norte de GroenlandiaEste Mk III producido por Rochester sirvió en 1943 en Wig Bay, se convirtió en Mk 5, y en 1947 apareció como Sandrigham 4, con matrícula civil ZK-AMH de la Tasman Empire. En 1950 pasó a ser Beachcomber (VH-BRC) de la Ansett, y en 1974 operó en las Islas Vírgenes con el nombre de Southern CrossLa última versión de producción del Sunderland fue el Mk V, con motores americanos Twin Wasp más potentes. Este ejemplar de la foto sirvió en las postrimerías de la guerra en la 4ª Unidad de entrenamiento operacional. El Mk V llevaba como equipo estándar el radar ASV Mk VIc con las pantallas exploradoras carenadas en radomos subalaresLos infatigables Sunderland sirvieron también en la Aeronavale francesa hasta 1960. Al finalizar la II GM, la Flotille 7E heredó cierto número de estos hidros, y en 1951 recibió 19 Mk 5 reacondicionados por la RAF. La Aeronavale fue el último servicio armado del mundo con este modeloSunderland Mk I, que servía en el Escuadrón Nº 10 de la Royal Australian Air Force, con base en Mountbatten (Plymouth), fue fotografiado en 1941 con su instalación del radar ASV. El censor militar retocó esta instalación altamente secreta antes de que la fotografía se publicase. Se pueden apreciar los dos puesto de tiro dorsales carenados y abiertos5. VÍDEOS
Short Sunderland Flying Boats
Short Sunderland Flying Boat Takeoff
Short Sunderland Flying Boat Operations RAF Gatow (1948)
Pembroke dock Flying boat, the Sunderland Part-1
Pembroke dock Flying boat, the Sunderland Part-2
6. FUENTES
http://commons.wikimedia.org
http://www.zweiterweltkrieg.org
http://www.panzertruppen.org
http://alasvirtuales.blogspot.com
http://www.wwiivehicles.com
http://www.uboat.net/allies/aircraft/sunderland.htm
http://www.royal-navy.mod.uk
http://my.opera.com/aeroplane/albums/show.dml?id=205384
http://www.rafmuseum.org.uk
http://www.fantasyofflight.com/aircraft ... erland.htm
http://www.aviastar.org/gallery/sunderland.html
http://www.airport-data.com
http://www.airpages.ru
http://www.youtube.com
El Mundo de la Aviación: Editorial Planeta DeAgostini. S.A., Barcelona (B. 740-1989)
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Editorial Delta; Año 1984
