Tupolev TB-3 [Bombardero Pesado]

Descripción: para el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, ya estaba irremediablemente anticuado y no existía ningún substituido soviético. De todas maneras, esta aeronave

Etiquetas del tema: Bombardero pesado Tupolev TB-3 URSS

Responder
Avatar de Usuario
cocinilla
Grande Ammiraglio
Grande Ammiraglio
Mensajes: 6685
Registrado: 17 09 2009 17:58
País 2GM: Italia
Zona/Región: Mediterráneo
Ubicación: España

Tupolev TB-3 [Bombardero Pesado]

Mensaje por cocinilla » 10 11 2011 21:49

Tupolev TB-3

Tupolev TB-3
El Bombardero Pesado Tupolev TB-3, un símbolo de la aviación en los años 30, no tuvo un lugar muy destacado en los noticiarios ni fue una pesadilla para las fábricas y ciudades alemanas, tampoco tuvo comparación con las Fortalezas Volantes norteamericanas ya que, para el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, ya estaba irremediablemente anticuado y no existía ningún substituido soviético. De todas maneras, esta aeronave dejó sus huellas en la historia.

Luego que el cine soviético recrease la novela de Konstantin Simonov "Los vivos y los muertos" (1969), donde se aprecia al TB-3 como una aeronave muy pesada y lenta, es que se pierde aquella imagen de que a mediados de la década del 30, este gigante de metal y de cuatro motores, era considerado un milagro de su tiempo. Cuando ningún país del mundo en aquellos momentos poseía algo como esto, a lo largo de la Plaza Rojo ya volaban decenas de dichas máquinas. Estos gigantes, llamados "Acorazados del Aire", fueron un símbolo para los soviéticos.

El Tupolev TB-3 (??-3),también conocido como ANT-6, fue un bombardero pesado utilizado por la Fuerza Aérea Soviética en 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de lo obsoleto de la aeronave y de que había sido retirado oficialmente del servicio para el bombardeo (pero no para el transporte militar) en 1939, durante la Segunda Guerra Mundial el TB-3 se utilizó igualmente como bombardero pesado y transporte de aviones.

También se le utilizó como transporte de carros de combate ligeros y, algo menos conocido,es que este avión obsoleto fue utilizado como bombardero nocturno hasta finales de 1943, participando en las batallas de Stalingrado y de Kursk. Se construyeron en total unas 819 aeronaves.

  1. ESPECIFICACIONES
    1A. Características Generales
    1B. Rendimiento
    1C. Armamento
    1D. Variantes
    1E. Usuarios
  2. HISTORIA
    2A. Desarrollo
    2B. Diseño
    2C. Historia Operativa
  3. PROYECTO ZVENO
    3A. Desarrollo
    3B. Historia Operativa
    3C. Variantes
  4. GALERÍA FOTOGRÁFICA
  5. VÍDEOS
  6. FUENTES



1. ESPECIFICACIONES

Tupolev TB-3
1A. Características Generales
  • País: Unión Soviética.
  • Tipo: Bombardero Pesado.
  • Fabricante: Túpolev.
  • Diseñador: Andréi Túpolev.
  • Primer Vuelo: 22 de diciembre de 1930.
  • Introducido: 1932.
  • Retirado: 1939, de la Fuerza Aérea Soviética (oficialmente) y 1945, de la Fuerza Aérea Soviética (finalmente).
  • Producción: De 1932 a 1934 y de 1935 a 1937.
  • Desarrollado a partir del: Tupolev TB-1
  • Desarrollado: Tupolev TB-4.
  • Tripulación: 4 Tripulantes.
  • Longitud: 24,4 m.
  • Envergadura: 41,80 m.
  • Altura: 8,50 m.
  • Superficie Alar: 234,5 m².
  • Peso en Vacío: 11.200 kg.
  • Peso Máximo: 17.200 Kg
  • Peso Máximo al Despegue: 19.300 kg.
  • Planta Motriz: 4 Motores V12 Mikulin M-17F.
  • Potencia: 525 kW (724 HP; 714 CV) cada uno.
  • Hélices: Una Hélice Experimentales de 4 palas por motor.
1B. Rendimiento
  • Velocidad Máxima Operativa (Vno): 200 km/h.
  • Velocidad de Crucero (Vc): 322 km/h.
  • Alcance: 2.000 km.
  • Techo de Servicio: 3.800 m.
  • Régimen de Ascenso: 1,25 m/s.
  • Carga Alar: 73 kg/m².
  • Potencia/Peso: 0,15 kW/kg 0,09 Cv/lb.
  • Carrera de Despegue: 300 m.
  • Carrera de Aterrizaje: 330 m.
1C. Armamento
  • Ametralladoras: De 5 a 8 Ametralladoras Degtyarov DP/DPM de 7.62 mm.
  • Bombas: Hasta de 2000 kg de bombas.
1D. Variantes
  • Prototipo TB-3: El primer prototipo con Motores Curtiss Conqueror de 600 CV unitarios; este aparato fue modificado en 1931 como prototipo de producción.
  • TB-3/M-17: Unos 400 ejemplares construidos hasta finales de 1933; introducían tren de aterrizaje revisado con aterrizadores principales independientes y fijos en tándem, y un gran patín de cola; revestimientos corrugados KA de dural recubrían las alas y el fuselaje.
  • TB-3/M-34: Con Motores Mikulin AM-34 de 830 CV nominales con radiadores revisados, se le añadieron radiadores de aceite e introducían bajo la sección de proa una góndola para el bombardero; se construyeron menos de 100 ejemplares.
  • TB-3/M-34R: Motores mejorados Mikulin AM-34R con reductoras en las cajas de engranajes, que le proporcionaban un funcionamiento perceptiblemente mejorado, una torreta adicional tras el timón de cola, tren de aterrizaje de cola con frenos hidráulicos, refinamiento aerodinámico de la unión entre las alas y el fuselaje y la junta de los radiadores, hélices retráctiles.
  • TB-3/AM-34RD: Una serie de nueve aviones de demostración de largo alcance similares al M-34R, con fuselajes más aerodinámicos, y carenaje en las ruedas. Usados para los vuelos Varsovia, París, y Roma entre 1933 y 1934.
  • TB-3-4AM-34RN: Versión de gran altitud con motores AM-34RN de 970 CV, hélices de cuatro palas en los motores interiores y de dos palas en los exteriores, torretas defensivas aumentadas con ametralladoras ShKAS, velocidad máxima 288 km/h (155 nudos, 180 mph) a 4.200 m (13.780 ft), techo de servicio 7.740 m (25.400 pies). Probado entre agosto y octubre de 1935. No llegó a entrar en producción ya que el diseño del TB-3 básico, comenzaba a considerarse obsoleto.
  • TB-3/AM-34FRN: Evaluado en septiembre de 1936, introducía tren de aterrizaje revisado con grandes ruedas únicas en los aterrizadores principales, proa rediseñada con una torreta cerrada de accionamiento manual, revestimiento liso en vez del anterior corrugado y Motores AM-34FRN de 900 CV que le daban un incremento de potencia, hélices de cuatro palas, y refinamientos, su velocidad máxima, era de 300 km/h (160 nudos, 185 mph); construidos unos 100 ejemplares.
  • TB-3/AM-34FRNV: Última versión, similar a la TB-3/AM-34FRN pero con torreta cerrada dorsal y motores AM-34FRNV de 1.200 CV; construidos unos 100 ejemplares.
  • TB-3D: Un aparato evaluado con Motores Charomsky AN-1 diésel de 750 CV. Y una autonomía estimada de 4.280 km (2.310 mn, 2.660 mi), No llegó a entrar en producción por que sus capacidades, eran inferiores al TB-3-/AM-34RN.
  • G-2: TB-3 retirados del servicio con motores M-17 y M-34 convertidos para tareas de carga con la empresa Aeroflot.
  • ANT-6A: Un lote de cinco aparatos TB-3/AM-34R modificados en 1937 para la expedición al Polo Norte con cabinas de vuelo totalmente cerradas, equipos de deshielo y calefacción, tren de aterrizaje intercambiable de ruedas simples de dos metros en el tren principal y esquíes, hélices metálicas tripalas y paracaídas de frenado; también algunos más utilizados en calidad de vehículos de apoyo de las bases soviéticas en el Ártico por Aviaarktika.
1E. Usuarios
  • República de China: Fuerza Aérea de la China Nacionalista.
  • Unión Soviética: Aeroflot y la Fuerza Aérea Soviética.



2. HISTORIA
2A. Desarrollo
La primera intención Soviética de crear sus bombarderos pesados surgió a mediados de la década de 1920 y, para finales de 1925, el piloto de pruebas A.Tomashevsky voló el ANT-4, prototipo del TB-1 (Tyazhyoly Bombardero Pesado). Luego de ajustar algunos detalles el TB-1 Se autorizó para su producción en serie.

Ese mismo año, el Ostekhbyuro (oficina técnica especializada en las invenciones militares) ofreció a la OKB 156 Tupolev (Oficina de Diseños Experimentales “Tupolev”) la oportunidad de desarrollar y construir una nueva aeronave pesada de características superiores al TB-1, con mayor capacidad de carga útil, alcance,velocidad y fiabilidad, utilizando toda la experiencia posible.

A su vez, el Comando de la Fuerza Aérea Soviético solicitó al Instituto Central de Aerodinámica (TsAGI) que el bombardero pesado tuviese 2.000 caballos de fuerza y que pudiese utilizar tanto tren de aterrizaje como esquíes. Tupolev comenzó a trabajar en el proyecto en 1926 y, para el diseño de la nueva aeronave, tomando como base el Tupolev TB-1 inicialmente utilizó los motores Curtiss V-1570 “Conqueror”.

El Curtiss V-1570 fue un motor de 12 Cilindros en V refrigerado por líquido. La designación militar de V-1570 era en función a su desplazamiento de 1.570 pulgadas cúbicas (2.600 cc).
Prototipo ANT-6 con los motores Curtiss V-1570 Conqueror y esquíes, en febrero de 1931Prototipo ANT-6 con los motores Curtiss V-1570 Conqueror y esquíes, en febrero de 1931
Tupolev, luego de desarrollar su proyecto denominado ANT-6, aseguró que podría llegar a los 215.5–217.5 km/h a una altura de 2.000 metros y que para llegar a los 3.000 metros de altura, demoraría unos 18 minutos, el techo máximo sería de 4.850–5.150 metros.

En tanto que su velocidad de aterrizaje ascendería a 102–106 km/h. Ante estos datos, el Comité Científico Técnico (???) de la Fuerza Aérea indicó que el único aspecto negativo a destacar consistió en la tardía presentación de los documentos debido a que el proyecto avión ya había sido seleccionado y, complementó su informe con la siguiente manifestación:

“Declarar como inaceptable la demora del TsAGI en presentar el diseño preliminar ya que el hacer cualquier cambio en las dimensiones básicas y planos será imposible debido a que el avión ya a sido construido en gran parte”.

Sin embargo, el Comité presentó su propuesta de retirar el “Conqueror” del avión y equipar al mismo con los motores BMW VI, cuya licencia de fabricación se había comprado a Alemania.

El prototipo se desarrolló con los motores sugeridos por el TsAGI, era el BMW VI 500 de 720 HP donde cada uno los cuales contaba con radiadores más grandes y hélices de madera con un ángulo de ataque constante.

El BMW VI era un motor refrigerado por agua, de 12 cilindros en V y construido en Alemania en la década del 20. Fue uno de los motores aeronáuticos alemanes más importantes en los años previos a la Segunda Guerra Mundial y su producción en serie había comenzado en 1926 e, inmediatamente atrajo la atención de los especialistas de la Unión Soviética.

caracterizaba por ser un motor para gran altitud, es decir, podía conservar su potencia tras ascender a alturas donde motores ordinarios perdían rápidamente energía debido a la reducción de la densidad del aire. Esta cualidad fue lograda debido a que el motor había sido diseñado para proporcionar su máxima potencia de 500 HP a gran altitud y no en el suelo.

Su potencia en el suelo era de un 30% superior pero, a este régimen solamente podía mantenerse en funcionamiento un espacio de tiempo muy breve.
Prototipo ANT-6 con motores BMW VIPrototipo ANT-6 con motores BMW VI
El 14 de octubre de 1927, el Director General de la BMW F. Popp y M.G. Urivayef, firmaron un acuerdo de licencia sobre la producción de motores BMW VI en la Unión Soviética. Este acuerdo estipulaba que durante 5 años se podrían fabricar los motores BMW VI en cualquier fábrica de la URSS. Otra condición fue que, la empresa BMW informaría sobre todas las mejoras sucesivas realizadas en el motor. Por contrapartida, los soviéticos pagarían 50.000 dólares y además, deducirían el 7,5% del costo de cada motor producido en la URSS.

En 1930 comenzó la producción soviética de sus motores los cuales se denominarían Mikulin M-17. Luego de varios inconvenientes en la producción, para 1932 la producción logró mejorar su calidad y cantidad llegando a aumentar su vida útil de 100 a 300 horas de funcionamiento.

En la década de 1930 fue el motor de aviación más extendido en la URSS siendo que bajo diferentes modificaciones se llegaron a construir unos 27.534 motores. Se instalaron en los Polikarpov I-3, R-5, Beriev MBR-2, Gorki PS-89, Tupolev PS-9, R-6, R-7, TB-1, TB-3 y otros. Este modelo de motor fue optimizado para operaciones de baja altura y construido en una sola versión con 715 HP (533 Kw) y un peso de 550 kg.

El resto de sus características eran similares al BMW VI y su aspecto externo también. La primer aeronave de pre-serie, antes de lanzarse la producción conocida como TB-3 4M-17, voló el 4 de enero 1932 bajo la conducción de los pilotos de pruebas A.B. Yumashev y F.I. Petrov.

Pronto se hizo evidente que los aviones de producción en serie estaban un 10-20% más pesado que el prototipo, elemento esto que influyó significativamente en las especificaciones.
Bombardero Pesado TB-3 4M-17 en vuelo sobre la URSSBombardero Pesado TB-3 4M-17 en vuelo sobre la URSS
En tanto, el primer vuelo oficial se realizó el 27 de febrero de 1932 en presencia del Comisario del Pueblo para la Industria Pesada G.K. Ordzhonikidze, quien estuvo satisfecho con la demostración y por lo tanto, se logró que para antes del 28 de abril se construyesen unas 10 máquinas a fines de que participasen en el desfile del Primero de Mayo en Moscú. Para ese entonces, el campo de aviación de la fábrica, situado en unas praderas inundadas por el río Moscova, solamente tenía disponible una banda de tierra con una longitud de 100 metros y un ancho de 15 a 20 metros, muy poco para un cuatrimotor por lo que cada avión debió despegar teniendo a bordo solamente a dos tripulantes, piloto y mecánico.

En el blando terreno quedaron profundos surcos que debieron ser rellenados con arena pero finalmente, los diez TB-3 llegaron al Aeropuerto Central de Moscú. La mala calidad de las materias primas se reflejó en la lámina de metal para las placas, tubos y cables utilizada en las aeronaves en forma tal que todos los elementos eran más gruesos que en el prototipo. Además, los aviones habían sido toscamente pintados con una gruesa capa de pintura de camuflaje.

Las fábricas llegaron a ofrecer a sus trabajadores hasta 100 rublos por cada kilogramo que pudieran rebajar de peso al avión.Combinando esto con los esfuerzos del OKB, se consiguió reducir el peso en 800 kg. Aunque esto, provocó que cada aparato pudiese diferir en varios cientos de kilos con los demás.

Analizando la situación del TB-3 en su conjunto, se debe reconocer que para inicios de los años 30, el nivel tecnológico de la industria de aviación soviética no se ajustaba a la complejidad de la aeronave ya que tenía grandes dificultades para proveerlas de equipos de radio, bastidores para las bombas, ametralladoras y dispositivos ópticos complejos. Agreguémosle a estas carencias, los defectos de fabricación los cuales, en una lista confeccionada por el Departamento de Defensa Aérea, ocupaba unas seis páginas escritas a máquina y con tipografía pequeña!.
Desfile en la Plaza Roja de 1933Desfile en la Plaza Roja de 1933
Aunque la formación de Brigadas de Bombarderos Pesados comenzó a formarse en los primeros meses de 1932, la unidad básica de aquel momento seguía siendo la Escuadra y, la dotación de personal para estas aeronaves requería de una inversión de 8.000.000 de rublos por cada una.

Los futuros pilotos del bombardero TB-3 tenía como requisito el poseer experiencia en los Polikarpov P-5 y los Tupolev TB-1, los cual, redundó en un detrimento de los pilotos disponibles para estos modelos y, recién estarían prontos como pilotos oficiales de este nuevo avión tras un entrenamiento de reconversión consistente en 18 vuelos con instructor.

En la práctica resultó que este complejo sistema obstaculizaba el desarrollo de los nuevos aviones y el número requerido de pilotos que cumpliesen todos los requisitos simplemente no existían. La solución consistió en reducir los requisitos de los pilotos y reducir el programa de formación lográndose de esta forma preparar 200 miembros de tripulación.

Para 1933 se consideró que el diseño general del TB-3 era bastante satisfactorio, duradero y capaz de soportar condiciones de funcionamiento adversas, pero también se estimó necesario el aumentar en algo la fiabilidad de sus motores. La Fábrica Nº 22 ya indicaba sobre la existencia de algunos defectos tales como múltiples deformaciones en los revestimientos de madera, melladuras y grietas en el revestimiento corrugado, fisuras alrededor de los remaches, tanques de gasolina con pérdidas, sobre todo en las costuras.

La pintura que cubría la aeronave resultó no ser adecuada para el metal ya que esta se hinchaba con lo cual, el metal se pelaba al alejarse volando las cáscaras. La pintura se deslizaba fácilmente bajo la lluvia y con frecuencia, solamente con el aire, no pudiendo resistir incluso un cuidadoso lavado con trapos suaves.

Por lo tanto, la última serie en 1933 realizó varias modificaciones entre las que se racionalizó el peso y mejoró la aerodinámica del TB-3 4M-17F a través de la eliminación de torretas y puntos de anclaje de bombas, recubriendo las aperturas y colocando un carenaje a las ruedas. El resultado consistió en un incremento de la velocidad del 4.5% y un incremento similar en la autonomía.
Puesto de artillero en las primeras versiones del bombardero TB-3Puesto de artillero en las primeras versiones del bombardero TB-3
El TB-3 4M-17F fue el modelo del que se construyeron mayor cantidad de unidades (cerca de la mitad del total). El diseño de este avión fue un modelo para todas las versiones posteriores las cuales, diferían fundamentalmente en el motor, fuselaje, tren de aterrizaje y equipamiento. A medida que pasaba el tiempo los requisitos de la capacidad de ataque del TB-3 volvieron a aumentar lo cual, obligó a continuar la modernización de la aeronave.

El siguiente paso consistió en mejorar su rendimiento a gran altura y el Consejo de Trabajo y Defensa (??????????? ? ???????) indicó: "Reconocer que el radio de acción de los TB-3 (1150-1200 km) satisface los requisitos mínimos operativos pero, tiene un techo totalmente insuficiente (cerca de 3000 metros en la zona de destino luego de 6 - 8 hs de vuelo)..".

Para poder superar este techo se realizaron algunas modificaciones en el motor, obteniendo finalmente el modelo Mikulin M-34RN (?-34??) el cual prometía aumentar significativamente el techo de servicio de la aeronave. Se comenzó a construir un prototipo el cual se tenía previsto terminar para diciembre de 1932.

En realidad, demoró mucho más. El primer prototipo del M-34RN sobre un TB-3 recién estuvo para inicios de 1934 cuando, ya se utilizaba la aeronave identificada con el número de serie de fábrica 22.202. Se comenzaron las pruebas de fábrica el 07 de marzo de 1934 y culminaron en agosto-setiembre mostrando que los nuevos motores habían aumentado de manera significativa la velocidad de vuelo, la velocidad de ascenso y el techo operativo. La aeronave había alcanzado una velocidad de 280 km/h (unos 30 km/h mayor que la serie TB-3P).


2B. Diseño

El TB-3 era una aeronave de construcción íntegramente metálica. El armazón estaba compuesto por vigas en V, cubiertas con un revestimiento corrugado de entre 0.3 y 0.8 mm de espesor. Las alas en voladizo eran soportadas por una estructura de cuatro vigas semicirculares.

En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más resistentes, se pudo aumentar su envergadura desde 39,5 a los 41,85 metros con el consiguiente incremento del área de las alas de 230 a 234,5 m². El fuselaje, de sección transversal tipo trapezoidal se dividió estructuralmente en tres partes. Tenía en su interior compartimentos separados por mamparas con puertas de la altura de casi un hombre adulto donde gracias a ello, los pilotos y el navegante más el operador de radio, tenían cabinas separadas.

Los pilotos tenían la cabina abierta la cual solamente se serró para una versión a ser utilizada en el ártico. Los controles eran accionados mediante cables, con un plano de cola de incidencia variable y un sistema de compensación para el caso de que fallaran los motores de un lado.

El tren de aterrizaje principal era fijo y en sus inicios no fue equipado con frenos. La aeronave contaba con cuatro tanques de combustible con una capacidad de 1990 litros cada uno, tanque estos que no estaban protegidos contra el fuego o los escapes, aunque los motores tenían un sistema de extinción de incendios interno.

Los motores M-17 podían dar una autonomía teórica máxima de 3.250 km (1.760 mn, 2.020 mi). Su armamento principal, consistía en ametralladoras ligeras en cinco torretas.
Motor Mikulin M-34Motor Mikulin M-34
Para estudiar el efecto de la “piel corrugada”, entre enero y febrero de 1935, Tupolev tomó un TB-3-4AM-34R y lo recubrió con un revestimiento corrugado. Este experimento resultó con una ganancia de velocidad del 5.5% y un aumento del techo de servicio del 27.5%.

El mismo aparato mostró un significativo incremento de su tasa de ascenso al utilizar hélices experimentales de cuatro palas. Los paneles de los compartimientos están hechos de madera contrachapada y, el conjunto de instrumentos era muy modesto. Por ejemplo, en las aeronaves de la primera serie de producción, los pilotos solamente contaban con dos brújulas, manómetros cuenta revoluciones, altímetros y velocímetros.

Las armas pequeñas incluían una torreta delantera fija Tipo-6 con la instalación de un sistema de ametralladoras Degtyarev 7.62 mm DA-2, dos ametralladoras Degtyarev 7.62 mm DA en torreta móvil Tipo-5 en el borde posterior del ala (por lo general situadas en diagonal) y dos torretas retráctiles modelo B-2 "Pantalones" bajo el ala.

La carga normal de bombas en un TB-3 era de 2.000 kg con opciones de hasta 5.000 kgs. Los contenedores Der-9 (???-9) podían apilar horizontalmente hasta 28 bombas calibre 50, 82 o 100 kgs. Bombas de 250 kgs podían ser colocadas en bajo las alas en bastidores Der-13 (???-13) de cuatro bombas. Incluso, las municiones podían ser suspendidas bajo el vientre con contenedores Der-15 (???-15) para bombas de 250 o 500 kgs y el Der-16( ???-16) para bombas de 500 y 1000 kgs. Ellos también podían ser colocados en forma asimétrica con los Der-15 y Der-16 alternados.


2C. Historia Operativa

Entre algunas actuaciones a destacar tenemos la de Octubre de 1933, en el Lejano Oriente, donde se concentró un grupo de ataque que comprendía las fuerzas de las 26º, 28º y 29º Brigadas con un total de 134 TB-3. Estas fuerzas fueron un serio obstáculo para las aspiraciones agresivas del Japón, cuyo ejército era muy respetuoso de la potencialidad del Ejército Rojo. Por lo tanto, la estimación de las potenciales pérdidas de los ataques de los bombarderos pesados soviéticos en el área de Tokio, según el Mayor Kataoka, serían mayores a las causadas en el famoso terremoto de 1923.

En 1935, muchas máquinas TB-3 con el Motor Mikulin M-34R fueron enviadas al Lejano Oriente y a la región del Trans-Baikal donde las relaciones con los japoneses eran periódicamente difíciles. Los bombarderos de la Fuerza Aérea trabajaban en campamentos de invierno donde la temperatura descendía hasta -50 ºC.

La experiencia con los motores M-17 de la primera serie de TB-3 mostraba que la grasa se espesaba e incluso endurecía con el frío reinante. Esto hacía difícil el arranque de los motores. El agua llegaba a congelar el sistema de refrigeración del motor incluso con éste encendido!. Paradójicamente, el motor se podía atascar debido a su sobrecalentamiento. Con el nuevo motor se previó que antes de arrancar el mismo, se debía derramar agua hirviendo a través del sistema de refrigeración. Algo así como 1000 lts. por cada motor!.

En la región del Trans-Baikal se comenzó a operar con anticongelantes a través de la utilización de una mezcla de agua con alcohol isopropílico, glicerina y más tarde, conglicol de etileno (como los anticongelantes contemporáneos). Los carburadores eran climatizados con bolsas de arena caliente.

La gasolina de los tanques de combustible era diluida con éter y en los radiadores se colocaron improvisados postigos removibles. Todo este sistema dio sus frutos llegándose al caso de lograr despegar un TB-3 en Nerchinsk a una temperatura ambiente de -48º C.
En primer plano, vista de la abierta cabina de pilotaje y detrás, las ametralladoras del borde posterior del alaEn primer plano, vista de la abierta cabina de pilotaje y detrás, las ametralladoras del borde posterior del ala
Su capacidad de combate seguía viéndose afectada por la falta de dispositivos complementarios tales como las miras de bombardeo.

En el 23º Escuadrón de Bombardeo Pesado solamente 7 de cada 36 aviones tenían mira. Para 1935 se construyeron un total de 74 aeronaves, todas del tipo TB-3 M-34R y con ellas el Ejército Rojo llegó a su punto más alto de bombarderos cuatrimotores donde pudo equipar total o parcialmente unos 36 escuadrones.

Durante el desfile del Primero de Mayo en Moscú sobrevolaron la Plaza Roja 72 Tupolev TB-3. En 1937 el TB-3 tuvo su primer éxito destacable en situación de guerra verdadera. Seis unidades M-34RN pasaron a formar parte de la ayuda militar destinada a China.

La tripulación y el personal de tierra eran originalmente soviéticos y reclutados en el Distrito Militar de Moscú, estando al mando del grupo de bombarderos pesados G. Thor. Los aviones tenían distintivos chinos.
Primer plano vista de la cabina de pilotaje y hacia el frente del avión, la ametralladora de proaPrimer plano vista de la cabina de pilotaje y hacia el frente del avión, la ametralladora de proa
El 20 de Mayo de 1938 los bombarderos despegaron del aeródromo de PodHankou (??????????). Los equipos ya estaban mezclados al haber pasado a formar parte de la tripulación pilotos chinos. El grupo deTB-3 voló sobre la isla de Kyushu (????) desde el Sur hacia el Norte. La defensa del Japón no esperaba tanta insolencia pero, en lugar de bombas los aviones lanzaron volantes. La carga cayó en Acebo, Nagasaki y Fukuoka. Esta operación llevó a los japoneses a tener una mayor y respetuosa consideración de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente la cual, fue capaz de hacer una demostración de su poderío con más de cien bombarderos pesados.

Pero el primer objetivo militar real del TB-3 fue en su tierra natal. En el verano de 1938 participó en las batallas del Lago de Hassan. Para desalojar a los japoneses de las posiciones que habían ocupado en Zaozerny (????????? ? ??????????) se concentró en el aire un "puño" de 250 aviones. Se incluyó en el mismo a 60 TB-3 al mando de Alexander V. Konovalov.

En la noche del 6 de agosto, toda esta armada atacó las trincheras, baterías de artillería y retaguardia del ejército japonés. Los TB-3 fueron en la primera oleada. Los TB-3 también fueron utilizados en Khalkhin Gol. No tuvieron una actuación relevante pero, 23 aviones realizaron operaciones nocturnas en grupos de 3 a 9 en la noche del 7 al 8 de julio 1939. Cargaban bombas de 100 a 250 kgs totalizando las 2 toneladas y, las dejaban caer desde una altura de 1.500 a 2.000 metros.

Cuando la invasión de Polonia en Septiembre de 1939 en la parte occidental de la URSS los TB-3 no actuaron como bombarderos pero,sirvieron como transporte. Uno de ellos debió hacer un aterrizaje de emergencia del lado alemán y estos lo devolvieron.

En el invierno de 1939-40, en Finlandia, trabajaron principalmente durante la noche golpeando objetivos de gran tamaño en la retaguardia finlandesa. Durante el ataque a la Línea Mannerheim bombardearon las fortificaciones y aquí eran indispensables, no había ningún otro avión soviético que pudiese levantar las bombas de 2.000 kgs. Sin embargo, en sumayor parte utilizaron bombas FAB-250 Y FAB-500.

La altura a las que lanzaron las bombas fue la misma a la de Khalkhin. Los finlandeses lograron derribar dos TB-3. Uno de ellos fue alcanzado por la AAA y el avión debió realizar un aterrizaje forzoso sobre el hielo de un lago, los finlandeses se precipitaron hacia el mismo y la tripulación intentó detenerlos.

Como resultado, solamente sobrevivieron los dos pilotos y fueron hechos prisioneros. El otro TB-3 cayó el 10 de marzo cuando fue derribado por cazas cerca de Kemi. En ambos casos, los pesados aviones estaban volando durante el día.
El moderno TB3-4M-17F con sus ametralladoras SKAS en sus torretas cerradas MV-3El moderno TB3-4M-17F con sus ametralladoras SKAS en sus torretas cerradas MV-3
Era obvio que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo estaba consciente de la obsolescencia del TB-3 sin embargo, no podía prescindir de estas máquinas. Ya había intentado retirar las aeronaves del servicio pero por el contrario, en febrero de 1941 se emitió un decreto sobre la reorganización de las fuerzas aéreas del Ejército Rojo en el que se ordenaba la formación de cinco regimientos del lento gigante.

El TB-3 proporcionaría un buen apoyo a las operaciones de los Comandos y Transporte Militar. Para el inicio de las hostilidades con los alemanes, el 22 de junio de 1941 en las filas de la Fuerza Aérea Soviética había 516 TB-3 y la aviación naval contaba con 25 aparatos. Los aeródromos de los TB-3 estaban relativamente distantes de la frontera por los cual, estas máquinas evitaron las catastróficas pérdidas acontecidas en los primeros ataques alemanes.

Ante la inicial superioridad aérea alemana, los lentos gigantes eran muy vulnerables durante el día pero tuvieron un relativo éxito en la oscuridad. Ya en la noche del 23 de junio el bombardeo pesado tuvo su primer éxito ante los alemanes.

La 3º Brigada de Bombarderos atacó sin pérdidas a los alemanes situados en las zonas de aprovisionamiento situadas en Seimas,Sopo?kinie, Radin y Vengrova (?????, ?????????, ?????? ? ????????). La noche siguiente, la 1ª y 3ª Brigadas lanzaron bombas de alto explosivo sobre los campos de aviación alemanas situados en Suwalki, Mozhedove, Podlaska y Bella Ostroleka (????????, ????????, ????-???????? ? ??????????).
TB-3 capturado por los finlandeses el 13 de mayo de 1940TB-3 capturado por los finlandeses el 13 de mayo de 1940
Debido a la escasez de aviones de combate, debieron realizar misiones diurnas a media y baja altitud sin escolta de cazas, en las cuales, sufrieron graves perdidas a manos de los cazas enemigos y del fuego antiaéreo. Antes de agosto de 1941, los TB-3 formaban un 25% de las fuerzas soviéticas de bombardeo y eran operados por tripulaciones de élite de las fuerzas aéreas, que llegaban a realizar tres misiones de combate por noche. Así, en la tarde del 26 de junio tres TB-3 intentaron bombardear un puente sobre el río Berezina y todos fueron derribados.

Poco a poco el TB-3 comenzó a operar solamente en la obscuridad de la noche. Actuaron sobre las comunicaciones alemanas al este de Minsk, cerca de Mogilev, Smolensk y Galich. En la noche del 12 de julio la 1º y 3º Brigadas organizaron incursiones profundas sobre los aeródromos alemanes donde se infligieron pérdidas a los propios bombarderos alemanes.

El 1 de agosto de 1941, la aviación de la Flota del Mar Negro envió dos TB-3 a una incursión sobre Constanza donde incendiaron un depósito de petróleo y aterrizaron en un aeropuerto intermedio cerca de Odessa. Durante una segunda incursión sobre Constanza lograron dañar varios barcos situados sobre el puerto pero de los seis aparatos regresaron solamente dos.

La operación más famosa fue contra el puente Chernovodskogo sobre el Danubio. Lo bombardearon dos veces, el 11 y 13 de agosto. El 18 de septiembre atacaron dos incursiones sobre el puente de pontones situado sobre el Dniéper, en Kakhovka. Las operaciones continuaron hasta el otoño de 1942, cuando debido a la alta vulnerabilidad de estos aviones, las misiones se detuvieron.
TB-3
[/b]
El TB-3 tuvo un muy importante papel como avión de transporte. Durante el verano y otoño de 1941 transportaron unas 2.800 toneladas de suministros destacándose los 7º y 39º Escuadrones de Transporte de la Flota del Báltico en la organización del puente aéreo sobre Leningrado. Para aumentar su carga útil los aviones fueron despojados de los bastidores de bombas, escaleras y parte de su equipo.

En el invierno de 1941-42 los TB-3 comenzaron a ser gradualmente reemplazados por los Lisunov Li-2 y al finales de 1942 por el estadounidense Douglas C-47 pero, continuaron realizando misiones nocturnas y de transporte. En la noche del 4 de mayo los TB-3 socorrieron a los tropas soviéticas de Demyansk con 1.8 toneladas de municiones, 6,7 toneladas de alimentos y 1 toneladas de combustible.

Los 53º y 62º Escuadrones de la Aviación de Largo Alcance participaron en la batalla defensiva de Stalingrado. Allí comenzaron con los bombardeos de los transbordadores situados en el Don. Un año más tarde, acciones de bombardeo de los TB-3 contribuyeron a la victoria en Kursk y, para finales de 1943 los TB-3 transportaron paracaidistas al puesto de avanzada de Bukrinskaya en Kiev.

Ya a finales de 1943 el TB-3 comenzó a desarrollar exclusivamente el papel de transporte militar y operaba principalmente en la retaguardia. Como tal, muchos de ellos sobrevivieron a la caída del Tercer Reich. De todos modos, el 1 de julio de 1945, la decimoctava Fuerza Aérea, aun contaba con diez TB-3 activos en sus filas.

El TB-3 sirvió extensamente como avión de carga, remolque de planeadores y transporte de paracaidistas, en cuyo papel, podía llegar a transportar a 35 soldados. En los primeros cinco meses de la guerra, transportaron 2.797 toneladas de carga y 2.300 personas. El TB-3 también fue utilizado en varios proyectos especiales. Fue utilizado como avión nodriza en el proyecto Zveno de cazas parásito y para transportar los tanques T-27, T-37, y T-38.

El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en la configuración Zveno-SPB, cada uno de ellos con dos cazas Polikarpov I-16 sobre sus alas, que a su vez, portaban un par de bombas de 250 kg (550 lb), destruyeron un depósito de petróleo sin sufrir pérdidas.

El 11 de agosto y el 13 de agosto de 1941, los cazas de un Zveno-SPB dañaron el Puente Rey Carol I sobre el Danubio en Rumanía. Las operaciones del proyecto Zveno finalizaron a finales de 1942, debido a la alta vulnerabilidad de los aviones nodriza. En reconocimiento al papel del TB-3 durante la guerra, tres aparatos, fueron incluidos en la primera parada aérea tras el final de la guerra, celebrada el 18 de junio de 1945.



3. PROYECTO ZVENO
El Proyecto Zveno fue un proyecto de avión parásito desarrollado en la Unión Soviética durante los años 30. Consistía en un Bombardero Pesado Tupolev TB-1 o Tupolev TB-3 que actuaba como avión nodriza de entre dos y cinco cazas. Dependiendo de la variante de Zveno, los cazas despegaban con el bombardero nodriza, o atracaban en vuelo, y podían incluso re-abastecerse del combustible del bombardero.

El definitivo Zveno-SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik / Combinación con Bombarderos en Picado) usaba un TB-3 y dos Polikarpov I-16, cada uno armado con dos bombas de 250 kg cada una, fue usado con buenos resultados en operaciones contra objetivos estratégicos en Rumanía durante las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial.


3A. Desarrollo

El diseño del Portaaviones Aéreo se inició en la URSS en junio de 1931 bajo la supervisión de Vladimir Sergeyevich Vakhmistrov de la NII VVS (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel / Instituto de Prueba Científica de la Fuerza Aérea) el cual comenzó a trabajar con combinaciones de cazas fijados en bombarderos pesados.

El proyecto tenía los siguientes propósitos: ataque a objetivos con cazas fuera del alcance de estos, escolta de bombarderos sin consumo de combustible por parte de los cazas, utilizar cazabombarderos que puedan portar bombas más pesadas que con las que pudieran despegar ó utilizar la potencia añadida de los cazas para poder llevar una mayor cantidad de bombas.

En todas las configuraciones denominadas Zveno (?????), los aviones fueron pilotados y sus motores estaban en marcha, con ello se esperaba que al combinar el empuje, compensaría con creces el peso adicional y mejoraría el rendimiento de la nave nodriza en comparación con los bombarderos convencionales. El diseño original incluía una linea de abastecimiento de combustible desde el avión nodriza a los cazas, aunque esto no se aplicó prácticamente en las primeras versiones.
TB-3
El primer vuelo que se realizó con éxito se hizo con la configuración Zveno-1 y se llevó a cabo el 3 de diciembre de 1931, en el cual se utilizó como avión nodriza un Tupolev TB-1 y montados en la parte superior de las alas dos cazas Tupolev I-4 a los que se les había retirado el ala inferior (sin que tuviese efecto en sus características de vuelo) debido a problemas de distancia con las hélices del avión nodriza.

Los cazas se fijaron rígidamente a través de estructuras metálicas en forma de pirámide y por medio de una bomba se abrían los cierres, los delanteros controlados por el equipo del avión nodriza, mientras que los traseros estaban controlados por el piloto del caza.

El TB-1 fué pilotado por AI Zalevskiy y AR Sharapov y los I-4 por VP Chkalov y AF Anisimov. El propio Vakhmistrov participó también en el vuelo ocupando la torreta del artillero delantero. Por un error en la secuencia de apertura de los seguros desde el TB-1, uno de los cazas se separó antes de tiempo, aun así el piloto del bombardero mantuvo el control del vuelo pese a llevar un sólo I-4 en una de las alas, este último se separó poco después sin problemas.

Debido a ese error el control de los cierres se trasladó posteriormente por completo a los cazas, el procedimiento normal consistía primero en la apertura de la cerradura de cola y luego tirando de la palanca de mando se abrían las cerraduras delanteras con lo que el caza quedaba libre. Como resultado de estas pruebas, Vakhmistrov y los pilotos fueron condecorados con la Orden de la Estrella Roja.
TB-3 con caza Grigorovich I-Z bajo el fuselajeTB-3 con caza Grigorovich I-Z bajo el fuselaje
En septiembre de 1933 se realizó el primer vuelo con el Zveno-1a en el que se siguió utilizando como nodriza un Tupolev TB-1, pero se cambiaron los cazas por dos Polikarpov I-5 en las alas.

El TB-1 fué pilotado por Stefanovskiy, los I-5 por Kokkinakis y Grozd. Como la autonomía del TB-1 era insuficiente, en el Zveno-2 se cambió el avión nodriza por un Tupolev TB-3 que llevaba un Polikarpov I-5 encima del fuselaje y dos en las alas, a los que se les hizo subir por rampas especiales sin embargo el que iba situado sobre el fuselaje debía colocarse por medios manuales, esto provocó que el I-5 central se usara únicamente como un quinto motor del bombardero (nunca fue lanzado al aire), se le retiraron las superficies de control y lo único que hacía el piloto era utilizar los mandos para el funcionamiento del motor.

El objetivo de esta configuración era la protección de la formación de bombarderos, por lo que los motores de los cazas se mantuvieron en funcionamiento durante toda la misión para permitirles una rápida intervención. Como la autonomía de los cazas era obviamente limitada, recibieron suministro de combustible desde el TB-3 hasta su separación definitiva.
Un Tupolev TB-1 y dos Tupolev I-4Un Tupolev TB-1 y dos Tupolev I-4
En el Zveno-3 el Tupolev TB-3 llevaba dos cazas monoplanos Grigorovich IZ bajo las alas por lo que presentaba un reto diferente, el IZ era un monoplano con tren de aterrizaje fijo, que tocaba el suelo mientras estaba suspendido de la nave nodriza.

Para acomodase al irregular terreno durante los despegues, los cazas estaban unidos a través de un marco flotante que permite un movimiento vertical en relación con el TB-3. Sin embargo, inmediatamente después del despegue los pilotos IZ debían bloquear el marco en la posición inferior fija, ya que si el caza-bombardero no se encontraba acoplado rígidamente en vuelo, el avión nodriza era extremadamente difícil de controlar.

Durante el primero de los vuelos de prueba, Alexei Korotkov que pilotaba uno de los IZ realizó incorrectamente la maniobra de cierre y debido a la sustentación generada por su caza se rompió el marco de acoplamiento estrellándose contra él en la parte inferior del ala de la nave nodriza.

El piloto del TB-3 por consiguiente se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia con ambos cazas todavía conectados, el aterrizaje se tuvo que efectuar por precaución a baja velocidad y duró tanto que el resultado final fue la pérdida de sustentación del Grigorovich IZ que finalmente se desprendió cayendo a tierra, matando a su piloto Korotkov. Este fue el accidente más grave de todo el programa Zveno y llevó a la ruptura de relaciones entre el Ejército y el ingeniero Vakhmistrov.

El desconocido Zveno-4 no llegó siquiera a la mesa de dibujo y se quedó finalmente en una propuesta para desarrollar un avión de reaprovisionamiento aéreo. Un avance significativo se registró con el Zveno-5, en el que el bombardero TB-3 llevaba un trapecio bajo el fuselaje del que se podía suspender un caza Grigorovich I-Z convenientemente equipado que podía desengancharse en pleno vuelo y volver a engancharse del avión nodriza.

El 23 de marzo de 1935 con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy y el IZ por Stepanchenok realizaron en pleno vuelo el primer acoplamiento del mundo entre dos aviones. Fue el primer paso que respondía a la delicada cuestión de la recuperación del caza.

Las experiencias continuaron con el Zveno-6, que utilizaba un TB-3 con un monoplano Polikarpov I-16 bajo cada ala los cuales se enganchaban desde el suelo con el tren de aterrizaje recogido. El primer vuelo se realizó en agosto de 1935, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy, y los I-16 pilotados por Budakov y Nikashin.

Los I-16 podían soltarse, pero no podían volver a unirse en vuelo. La combinación Zveno-7 era muy similar, estaba compuesta también por un TB-3 y dos I-16. Realizó su primer vuelo en noviembre de 1939, pilotados por Stefanovskiy, Nyukhtikov y Suprun.

Los cazas en este caso podían unirse al avión nodriza en vuelo gracias a dos trapecios retráctiles bajo cada ala. Sin embargo, este proyecto no fue aceptado, ya que si la maniobra de acoplamiento fue considerada delicada por los pilotos de prueba, sería mucho más difícil para un piloto con menos experiencia.

El Aviamatka PVO (Aerotransporte Nodriza) estaba compuesto por un TB-3 con dos I-16 bajo las alas, dos I-5 sobre ellas, y un I-Z fijado bajo el fuselaje en vuelo. Realizó su primer vuelo el 20 de noviembre de 1935, con el TB-3 pilotado por Zalevskiy, los cazas por Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun, y Stepanchenok.

Vakhmistrov también trabajó en una versión mayor del Aviamatka con ocho I-16, en esta combinación, el TB-3 despegaba con dos I-16 bajo las alas, y los seis restantes se unían en vuelo. Los ocho no llegaron a unirse simultáneamente en el aire, pero fueron rotando uniéndose y desuniéndose durante el vuelo según fuera requerido. Los seis cazas que se unían en el aire, podían repostar del avión nodriza en vuelo.
Un Tupolev TB-3 y tres Polikarpov I-5.Se ve la rampa para la carga de los aviones. La aeronave central fue izada en la parte superior del fuselaje a manoUn Tupolev TB-3 y tres Polikarpov I-5.Se ve la rampa para la carga de los aviones. La aeronave central fue izada en la parte superior del fuselaje a mano""
El SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik / Combinación con Bombarderos en Picado) voló por primera vez en julio de 1937, compuesto por un TB-3-4AM-34FRN pilotado por Stefanovskiy, y dos I-16 Tipo 5 bajo las alas, los cuales portaban cada uno dos bombas FAB-250 (bombas de alto poder explosivo) de 250 kg, pilotados por Nikolayev y Taborovskiy.

Aunque un I-16 Tipo 5 podía llevar por si sólo 100 kg de bombas, una vez en el aire con el TB-3 podían alcanzar los 410 km/h a 2500 metros con un techo de servicio de 6.800 metros y podían realizar un picado a 650 km/h . Una vez que las bombas habían sido lanzadas, los I-16 volvían por sus propios medios.

El Zveno-SPB tenía un peso total en despegue de 22.000 kg y una velocidad máxima de 268 km/h y con una autonomía de 2.500 km. Gracias a utilizar el TB-3 nodriza, se incrementaba en un 80% la autonomía de los I-16. Tras el programa de pruebas realizado con éxito en 1938, el Zveno-SPB fue aceptado para su entrada en servicio.

La Marina Soviética, contrariamente a la Aviación Militar muestra cierto interés por el proyecto Z-SPB elaborado por Vladimir Vakhmistrov, por lo que asegura su financiación a partir de 1939. Lo que más interesa a la Marina Soviética es disponer a la vez de un bombardero para intervenir contra el tráfico marítimo enemigo, para ser más exacto quería un portaaviones aéreo transportando varios cazas para dar cobertura a la flota y a bases navales.

Cada aviación de las cuatro flotas debe estar dotada de una unidad especial de este tipo. También se solicitó a Vakhmistrov que investigara la posibilidad de utilizar los Tupolev TB-7, Tupolev MTB-2 y GST (PBY Catalina) como aviones nodriza, para poder dotar a los I-16 de la capacidad de portar bombas de 500 kg.


3B. Historia Operativa

La primera unidad que puso en acción la fórmula Z-SPB , se crea en el seno del 32 IAP de la Flota del Mar Negro, este Regimiento de Cazas está equipado con Polikarpov I-16 Tipo 24, fue elegida gracias a la logística y a la buena organización que había en su base de Evpatoria (Crimea).

En cuanto a los bombarderos TB-3 (más exactamente los TB-3 4AM-34RN), fueron organizados dentro del 62 BAB (Brigada de Bombardeo de la Aviación de la Flota del Mar Negro). Pero en el momento que los primeros aparatos están siendo modificados, una orden del Almirante Kuznetsov ("Ministro" de la Marina) con fecha del 10 de junio de 1940, detiene el proceso. Mientras tanto la construcción del primer prototipo está a punto de ser finalizado, y a pesar de la orden, se completa en agosto de 1940 y varios prototipos sin acabar permiten la construcción de otros cuatro aparatos.

El enorme aparato despega desde Moscú a los mandos del Kapt. Vladimir Razumov y aterriza en Evpatoria, provocando la sorpresa y curiosidad de todo el personal de la base.

Otros pilotos llegan a Evpatoria durante septiembre para poder crear la Unidad de Operaciones Especiales, apodada “Circo Shubikov” (???? ????????) por su jefe el Kapt. Arseniy Shubikov (anteriormente comandante de la 2ª escuadrilla del 32 IAP que provee los I-16). Los TB-3 están mandados por el Maj. Evgeniy Razinko. Los pilotos de TB-3 que provienen de la Flota del Pacífico llegan en noviembre con todo el personal destinado a los cuatrimotores.
Tupolev TB-3
Tras algunos entrenamientos ensayando las tácticas a seguir tomando como objetivos a viejos buques de guerra, incluyendo una demostración en un festival al aire libre celebrado en Yushino el 18 de agosto, la necesidad convence al GenMj. Rusakov, Comandante de la Aviación de la Flota del Mar Negro, el cual sin embargo no está de ningún modo muy seguro del resultado de tal montaje.

A finales de 1940, sólo cuatro tripulaciones de TB-3 y ocho pilotos de caza están formados en el manejo del Zveno-SPB. De nuevo se realizan cuantiosas demostraciones delante de Rusakov que parecen ser definitivamente concluyentes, los I-16 cargados con dos bombas FAB-250 cada uno logran hundir sus objetivos ó al menos inmovilizarlos.

A pesar de su entrenamiento avanzado y las posibilidades demostradas de Zveno-SPB, al dia siguiente del ataque alemán sobre la URSS llega la inesperada orden de disolver la Unidad de Operaciones Especiales y de destruir todo su material. Sin embargo el Kapitan Arseniy Shubikov tiene mucho cuidado en que esta decisión no sea ejecutada, al menos de inmediato. A mediados de julio sale airoso tras defender su punto de vista y pedir la reactivación de su unidad especial ante el ministro Rogov, el cual inspecciona la base de Belbeck, cerca de Sebastopol.

Tras dar el visto bueno, Belbeck propone ¿los portaaviones aéreos son capaces de atacar el puerto de Constanza en Rumanía, así como el puente de Charnavoda sobre el que pasa el viaducto de petróleo desde Ploesti justo hasta los depósitos del puerto rumano? El Kapitan Arseniy Shubikov responde afirmativamente, pero con la condición de equipar a los cazas I-16 con depósitos suplementarios de 100 lts. a fin de garantizar el regreso a su base de cazas. El ministro Rogov da su aprobación y de esa manera se reactiva la unidad Zveno-SPB.
Tupolev TB-3
Hay gran actividad por parte de todo el personal para volver a montar todos los aviones y el 23 de julio un avión parte desde Moscú y otro desde Vakhmistrov con piezas y repuestos; este último trae además depósitos exteriores de 95 lts. que permitirá a los I-16 Tipo 24 unos 35 minutos de vuelo suplementario.

En el taller de la base de Evpatoria se procede rápidamente a ultimar todos los detalles, tras lo cual el personal técnico consigue poner en servicio a tres de los Portaaviones Aéreos y las tripulaciones reemprenden a continuación su entrenamiento.

El 26 de julio de 1941 se realiza la primera misión cuando dos Zveno-SPB pilotados por los StLts. Gavrilov y Ognev, despegan con sus dos pares de I-16, en el primero van a los mandos el Kapt. Shubikov y el StLt. Filimonov, y en el segundo los StLts. Litvinchuk y Samartsev. Además van precedidos por dos Beriev MBR-2 con misión de salvamento eventual. Por desgracia, los MBR-2 son interceptados por Bf 109 de la JG 52 y tras el combate, uno de ellos es abatido, pero el otro consigue llegar a su base. Más ó menos en ese momento los I-16 son soltados a unos 35 km de Constanza, a una altitud de 4.000 m llegando hasta la costa rumana sin problemas. Al paso de los cazas soviéticos la DCA no reacciona, ya que no esperan unos cazas tan lejos de su base.

El Kapt. Shubikov dirige perfectamente a sus tres compañeros sobre los depósitos de combustible picando desde una altura de 2.000 metros. Las bombas son largadas con éxito y los cuatro I-16 regresan camino de su base sobrevolando el Mar Negro, donde son interceptados por dos Bf 109 del III./JG 52 a los que el agresivo Shubikov lanzándose en un ataque frontal consigue disuadirlos de sus intenciones y tras lo cual rompen el contacto.

Tres de los I-16 consiguen llegar a Odessa con los depósitos vacíos, mientras que el I-16 del StLt. Samartsev realiza un aterrizaje forzoso en el cual finalmente su caza da varias vueltas en campana, Samartsev queda gravemente herido y permanecerá bastante tiempo en el hospital hasta que sus heridas se curen. Los tres restantes I-16 tras haberse reabastecido regresan a Evpatoria. Así se completa la primera misión con cierto éxito para los portaaviones aéreos Zveno-SPB.
El StLt. Boris Filimonov sobre su I-16SPB llega ileso tras el ataque sobre el puente de ChernavodaEl StLt. Boris Filimonov sobre su I-16SPB llega ileso tras el ataque sobre el puente de Chernavoda
El siguiente objetivo es el puente de Chernavoda, construido a principios de La Gran Guerra y reconstruido por los alemanes para usarlo como viaducto de petróleo. Por supuesto en este caso está protegido por una reforzada defensa antiaérea Germano/Rumana. Para este complicado objetivo se prepara una operación combinada, la cual se debe desarrollar en tres fases en la noche del 9 al 10 de agosto.

Los DB-3 del 2.MTAP bombardearán el puente y los objetivos más próximos durante la noche. Sobre las 0310h tres Zveno-SPB despegan desde Evpatoria, durante el vuelo uno de ellos debe regresar a la base debido a problemas mecánicos, los otros dos TB-3 continúan pilotados por los StLt. Gravilov y Ognev y los I-16 SPB por el Kapt. Shubikov y los StLt. Kasparov, Livintchuk y Filimonov.

A unos 15 km. de la costa rumana, los I-16 se separan de sus TB-3 y comienzan su aproximación sobre el blanco. Al contrario que en el primer ataque, los I-16 llevan por primera vez los nuevos depósitos de combustible exteriores de 95 litros bajo las alas, lo que les permite llegar hasta este objetivo más alejado. Esta vez la DCA está alerta y no es sorprendida por lo que los I-16 se ven rodeados de explosiones.

Finalmente lanzarán sus bombas a una altitud de 600 m. tomando seguidamente el camino de regreso. Poco después los Pe-2 del 40 BAP llegan a la zona del objetivo, para fotografiarlo y constatar los daños. El resultado es que el puente ha sido alcanzado, pero sigue en pie.

Tras el éxito de estas misiones, otros dos Zveno-SPB fueron puestos en estado operativo, elevando el total a cinco. Su principal limitación, era la carencia de los motores Mikulin AM-34FRN, ya que los mototes Mikulin M-17 no tenían la suficiente potencia para ser empleados.

Asi el 16 de agosto de 1941 el Almirante Kuznetsov pidió a Iósif Stalin más motores AM-34FRN de las VVS para que pudieran ser convertidos más bombarderos TB-3 en Zveno-SPB, pero la solicitud fue rechazada debido a las graves pérdidas sufridas por las VVS en los combates iniciales de Barbarroja. De esta manera los siete TB-3 con motores Mikulin M-17 que le quedaban a la Flota del Mar Negro tuvieron que ser empleados para realizar operaciones de transporte.

El 17 de agosto, dos Zveno-SPB atacan un dique flotante sobre Constanza, el dique resulta dañado y se hunde a pesar del hecho de que no se consiguieran impactos directos. La oposición por parte de la DCA será muy fuerte. De regreso, los I-16 serán interceptados sin duda por los Bf 109 del 1./LG 2 aunque los archivos de esta unidad no mencionan más que dos I-15 interceptados sobre el Mar Negro a muy baja altitud y reclamados por el Lt. Clausen y el Uffz. Frantzen.

Las víctimas son los StLt. Kuzmenko y Skrypnik, por lo que sólo dos I-16 regresan a Odessa. Ese será el último ataque Zveno-SPB sobre Constanza, los graves acontecimientos sobre la línea de frente obligan a los portaaviones aéreos a cambiar de escenario sus ataques.

Las fuerzas del Eje cercan Odessa el 20 de agosto, así una misión es ordenada con objeto de destruir el puente que atraviesa el Dnieper hasta la isla de Hortisa. Un regimiento de I-16 escolta a los dos Zveno-SPB desde Melitopol y los I-16 entablan combate en varias ocasiones contra los Bf 109 antes de que los portaaviones aéreos lleguen hasta el objetivo.

Una vez soltados los I-16 SPB pilotados por el Kapt. Shubikov y los StLt. Livintchuk, Filimonov y Kasparov lanzan sus bombas FAB-250 sobre el puente que no llega a ser destruido, pero si dañarlo lo suficiente como para ralentizar en gran medida su utilización.
Zveno-SPB compuesto por un TB-3 M-34 teniendo bajo las alas al I-16 Tipo 5Zveno-SPB compuesto por un TB-3 M-34 teniendo bajo las alas al I-16 Tipo 5
El 28 de agosto, dos Zveno-SPB despegaron y se dirigieron a la zona de Zaporozhye para atacar a los transbordadores que eran utilizados para cruzar el Dnieper y hacia el amanecer, a unos 30 km de la ciudad los I-16 se soltaron para efectuar el ataque. El 8 de septiembre, un Zveno-SPB en este caso escoltado por un Yak-1 destruyó un ferry en el área de Berislav, pero se perdió en acción el Yak-1 y un I-16.

Al día siguiente 9 de septiembre y tras realizar otro ataque con éxito sobre el mismo área, cuatro I-16 se enfrentaron a un grupo de Bf-109, derribando a dos de ellos. Dos ataques posteriores se realizaron en los alrededores de Odessa en este caso contra baterías alemanas de largo alcance y almacenes de gasolina.

Las operaciones Zveno prosiguen hasta el 22 de octubre de 1941, sobre todo contra objetivos terrestres, pero pocos días después la situación llega a ser catastrófica para los soviéticos en Crimea. En estas misiones perderán la vida el StLt. Kasparov y en una de las últimas misiones Zveno el 22 de octubre 1941 para la destruir los cañones de una batería de larga distancia, el Kapt. Arseniy Shubikov murió en combate aéreo con cazas enemigos (derribado por el Lt. Emil Omert del III./JG 77), cubriendo la retirada de sus compañeros. Shubikov recibirá la Orden de Lenin a título póstumo.

El 30 de octubre de 1941, Evpatoria es capturada por las fuerzas del Eje, poniendo punto final a las misiones Zveno. No obstante, cabe señalar que a pesar del carácter experimental del concepto, los resultados fueron interesantes. Se estima que los Zveno-SPB realizaron unas 30 misiones de combate, no se perdió ningún TB-3 aunque si de cinco a seis I-16 y con un porcentaje de éxito significativo.


3C. Variantes
  • Zveno-1: Tupolev TB-1 y dos Tupolev I-4 sobre las alas. A los normalmente biplanos I-4 se les había retirado el ala inferior (Sin efecto en las características de vuelo) debido a las interferencias con las hélices del TB-1.2 primer vuelo el 3 de diciembre de 1931. El TB-1 fue pilotado por A. I. Zalevskiy y A. R. Sharapov, los I-4 fueron pilotados por V. P. Chkalov y A. F. Anisimov. Vakhmistrov participó en el vuelo ocupando la torreta del artillero delantero
  • Zveno-1a: TB-1 y dos Polikarpov I-5 en las alas, primer vuelo en septiembre de 1933. El TB-1 estuvo pilotado por Stefanovskiy, los I-5 por Kokkinaki y Grozd.
  • Zveno-2: Tupolev TB-3 y tres I-5, el tercer caza, estaba fijado sobre el fuselaje. Primer vuelo en agosto de 1934. El TB-3 estuvo pilotado por Zalevskiy, los I-5 por Altynov, Suprun, y Suzi.
  • Zveno-3: TB-3 y dos Grigorovich I-Z bajo las alas.
  • Zveno-5: TB-3 y un I-Z bajo el fuselaje, el cual podía unirse y separarse en el. El 23 de marzo de 1935, el TB-3 pilotado por Stefanovskiy y el I-Z con Stepanchenok a los mandos, logró ser el primer avión en unirse a otro en vuelo.
  • Zveno-6: TB-3 y dos Polikarpov I-16 los cuales, eran unidos en tierra con el tren de aterrizaje plegado. Realizó su primer vuelo en 1935, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy, y los I-16 pilotados por Budakov y Nikashin. Los I-16 podían soltarse, pero no podían volverse a unir en vuelo.
  • Zveno-7: TB-3 y dos I-16. Realizó su primer vuelo en noviembre de 1939, pilotados por Stefanovskiy, Nyukhtikov y Suprun. Los cazas podían unirse al avión nodriza en vuelo gracias a dos trapecios retráctiles bajo cada ala. El atraque, aunque era posible, se juzgaba de gran dificultad en la práctica.
  • Aviamatka (Airborne mothership): TB-3 con dos I-16 bajo las alas, dos I-5 sobre ellas, y un I-Z fijado bajo el fuselaje en vuelo. Realizó su primer vuelo el 20 de noviembre de 1935. El TB-3 estuvo pilotado por Zalevskiy, los cazas por Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun, y Stepanchenok. Vakhmistrov también trabajó en una versión agrandada del Aviamatka con ocho I-16. en este esquema, el TB-3 podía despegar con dos I-16 bajo las alas, y los seis restantes, se unían en vuelo. No llegaron a unirse los ocho simultáneamente en vuelo, pero fueron rotando uniéndose y desuniéndose durante el vuelo según fuera requerido. Los seis aviones, podían repostar del avión nodriza en vuelo. Aunque tuvo éxito tanto, las combinaciones de 8 cazas que se probaron en 1938 (Zveno 6 y 7), no llegó a completarse la configuración de 8 cazas.
  • SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik – combinación con bombarderos de picado): TB-3-4AM-34FRN y dos I-16 bajo las alas, armadas cada uno con dos bombas FAB-250 de 250 kg (550 lb). Utilizado durante la Segunda Guerra Mundial con éxito.



4. GALERÍA FOTOGRÁFICA

Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3
Tupolev TB-3



5. VÍDEOS


TUPOLEV TB-3


Tupolev TB3 bomber - WW2 Soviet Film



6. FUENTES
http://es.wikipedia.org
http://commons.wikimedia.org
http://perfiles.elgrancapitan.org
http://www.zweiterweltkrieg.org
http://www.mundohistoria.org
http://www.operation-barbarossa.narod.r ... n/tb-3.htm
http://otvoyna.ru/tupolev.htm
http://www.airwar.ru/enc/bww2/tb4.html
http://www.tupolev.ru
http://www.aircraftaces.com/tupolev-tb3.htm
http://www.suchoj.com/andere/index.htm? ... home.shtml
http://vvs.hobbyvista.com/Modeling/Tupo ... /index.php
http://www.halconesrojos.com
http://www.youtube.com

El Mundo de la Aviación: Editorial Planeta DeAgostini. S.A., Barcelona (B. 740-1989)
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Editorial Delta; Año 1984
The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft, 1875-1995 Editorial Osprey; Autor Bill Gunston; ISBN: 9781855324053; Año 1995

Imagen
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons


Unidad: Decima Flottiglia MAS
Imagen
US Antarctic Expedition (1) Orden Lenina (2) Distinguished Service Cross (1) Kriegsverdienstkreuz Schwerter (1) Order of Merit (1) Panzerkampfwagenabzeichen (1) Navy Cross (1) Ordre du Mérite Maritime (1) Distinguished Service Cross (1) Flotten-Kriegsabzeichen (1) Croce al Valore di Guerra (1) Kyuokujitsu-sho (1) Distinguished Flying Cross (1) Médaille Commemorative de la Guerre (1) Flugzeugführerabzeichen (1) Japón (1) Purple Heart (1) Infanterie-Sturmabzeichen (1) Corpo di Spedizione Italiano in Russia (1) Battle of the Bulge (1) United States Medal of Freedom (1) Orden Trudovogo Krasnogo Znameni (9) Orden del Millón de Elefantes (1) Order Wojskowy Virtuti Militari (1) Medal of Honor (1) Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (1) Medalla militar individual (1) Pour le mèrite (1)

Avatar de Usuario
Erwin Rommel
Generalfeldmarschall
Generalfeldmarschall
Mensajes: 10879
Registrado: 16 07 2009 03:20
País 2GM: Alemania
Zona/Región: Cirenaica

Re: Tupolev TB-3 [Bombardero Pesado]

Mensaje por Erwin Rommel » 11 11 2011 02:09

Pocos aviones más característicos de los años 30 como este entrañable "barco con alas". Es un testimonio puro de una época en que la aeronáutica soviética iba realmente por libre.


Saludos y gracias por la ficha
Orden Lenina (1) Kriegsverdienstkreuz Schwerter (1) Croix des Evadés (1) Distinguished Service Cross (1) Infanterie-Sturmabzeichen (1) Ostmedaille (1) United States Medal of Freedom (1) Orden Trudovogo Krasnogo Znameni (3) Conspicuous Gallantry (4) Commendation Medal (1) Voyenny Orden Sviatogo Velikomuchenika i Pobedonos (1) Order Wojskowy Virtuti Militari (1) Medal of Honor (1) Victoria Cross (1) Légion d'Honneur (1) Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (1) Pour le mèrite (1) Laureada de San Fernando (1)

Avatar de Usuario
Doorman
Lieutenant de Vaisseau
Lieutenant de Vaisseau
Mensajes: 2092
Registrado: 22 11 2010 15:37
País 2GM: Francia
Zona/Región: Todos los océanos
Ubicación: Tommy's Holiday Camp
Contactar:

Re: Tupolev TB-3 [Bombardero Pesado]

Mensaje por Doorman » 11 11 2011 14:38

Muy buena ficha de un avión que siempre me ha llamado la atención, sobre todo como transporte de cazas. Gracias por el aporte Cocinilla.
Saludos y salud.
Unidad: Royal Navy

"Inglaterra espera que todo hombre cumplirá con su deber"-Alm. Nelson
"Más vale honra sin barcos que barcos sin honra"-Alm. Méndez Núñez

Avatar de Usuario
Gualtier Malde
Lieutenant Colonel
Lieutenant Colonel
Mensajes: 2352
Registrado: 19 08 2011 23:10
Ubicación: Eso me gustaria saber, donde estoy y como he llegado hasta aquí

Re: Tupolev TB-3 [Bombardero Pesado]

Mensaje por Gualtier Malde » 11 11 2011 21:05

Realmente me ha sorprendido este avión. Sobre el diseño ruso siempre se han hablado pestes, pero aviones como estos, de lo feo tienen su aquel, sobre todo como nave nodriza, un verdadero portaviones aéreo.
"No existe un camino para la paz, la paz es el camino". Ghandi.

Avatar de Usuario
cocinilla
Grande Ammiraglio
Grande Ammiraglio
Mensajes: 6685
Registrado: 17 09 2009 17:58
País 2GM: Italia
Zona/Región: Mediterráneo
Ubicación: España

Re: Tupolev TB-3 [Bombardero Pesado]

Mensaje por cocinilla » 05 12 2015 17:58

Recuperación de imágenes y optimización de códigos


Unidad: Decima Flottiglia MAS
Imagen
US Antarctic Expedition (1) Orden Lenina (2) Distinguished Service Cross (1) Kriegsverdienstkreuz Schwerter (1) Order of Merit (1) Panzerkampfwagenabzeichen (1) Navy Cross (1) Ordre du Mérite Maritime (1) Distinguished Service Cross (1) Flotten-Kriegsabzeichen (1) Croce al Valore di Guerra (1) Kyuokujitsu-sho (1) Distinguished Flying Cross (1) Médaille Commemorative de la Guerre (1) Flugzeugführerabzeichen (1) Japón (1) Purple Heart (1) Infanterie-Sturmabzeichen (1) Corpo di Spedizione Italiano in Russia (1) Battle of the Bulge (1) United States Medal of Freedom (1) Orden Trudovogo Krasnogo Znameni (9) Orden del Millón de Elefantes (1) Order Wojskowy Virtuti Militari (1) Medal of Honor (1) Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (1) Medalla militar individual (1) Pour le mèrite (1)

Avatar de Usuario
Stephen Maturin
Midshipman
Midshipman
Mensajes: 493
Registrado: 19 06 2010 19:36
Ubicación: 41º26'159N 002º09'885E

Re: Tupolev TB-3 [Bombardero Pesado]

Mensaje por Stephen Maturin » 11 01 2016 09:44

Los soviéticos no fueron los únicos que en los años treinta estudiaron la idea del "portaaviones aéreo", también los estadounidenses estuvieron trabajando en este campo, pero desde un planteamiento diferente, la idea era que los grandes dirigibles rígidos USS Macón y USS Akron pudieran transportar aviones, pero no en el exterior como el proyecto soviético, los dirigibles podía llevar hasta cinco aviones en hangares en el interior y se lanzaban al aire mediante un trapecio, para ello se diseñó un pequeño caza el Curtiss F9C Gavilan,el proyecto se abandonó definitivamente al quedar destruidos ambos dirigibles en accidentes provocados por fuertes tormentas.

En los enlaces que he puesto de los dirigibles y del avión se puede ver mas información al respecto para conocer mejor este proyecto.
Imagen
Ordre de la Libération (1) Atlantic Star (1) Wehrmacht-Dienstauszeichnung (1) Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (1)

Avatar de Usuario
abhang
General der Flieger
General der Flieger
Mensajes: 7053
Registrado: 18 06 2010 18:09
País 2GM: Alemania
Zona/Región: Montecassino
Ubicación: España

Re: Tupolev TB-3 [Bombardero Pesado]

Mensaje por abhang » 15 01 2016 12:39

Desde luego, a "feo" no le gana nadie, me imagino la poca velocidad que tenía, lo cual sería un suplicio para los tripulantes, el volar en este armatoste.

Gracias por la ficha.

Saludos.
El sudor ahorra sangre, la sangre ahorra vidas, y el cerebro, las dos cosas. (Erwin Rommel)


Unidad: 1. Fallschirmjäger Division
Orden Lenina (1) United States Medal of Freedom (1) Orden Trudovogo Krasnogo Znameni (4) Order Wojskowy Virtuti Militari (1) Cruz al Mérito Naval con distintivo blanco (1) Légion d'Honneur (1) Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (1) Medalla militar individual (1) Pour le mèrite (1)

Avatar de Usuario
Stephen Maturin
Midshipman
Midshipman
Mensajes: 493
Registrado: 19 06 2010 19:36
Ubicación: 41º26'159N 002º09'885E

Re: Tupolev TB-3 [Bombardero Pesado]

Mensaje por Stephen Maturin » 15 01 2016 16:22

- Yo resaltaría otras cosas aparte de la baja velocidad, fíjate en el "régimen de ascenso", 1,25 m/seg. lo que significa que asciende 75 m./minuto, tarda unos 10 minutos en subir a unos 750 m. para alcanzar su techo de vuelo de unos 3.800 m. tardaría unos 50 minutos.

- O el hecho que en el modelo original los tripulantes, tanto pilotos como servidores de ametralladoras iban en puestos descubiertos con una mínima protección del aire y se comunicaban entre por señales de banderas como se puede ver en una de las fotos.

- O el sistema de lanzamientos de los paracaidistas que debían pasar al ala y deslizarse por la misma para lanzarse, sin sistema de apertura automática del paracaídas, si ves el vídeo todos caen diferente.

- Como contrapartida la carrera de despegue es muy corta solo 300 m. eso significa que si no fuera por su gran envergadura podría despegar de un portaaviones que navegara rápido, unos 25 nudos, proa al viento sin necesidad de catapulta, pero mejor no probrarlo :mrgreen:

- En general todo el avión con sistemas muy primitivos que pronto quedaron obsoletos.

-
Imagen
Ordre de la Libération (1) Atlantic Star (1) Wehrmacht-Dienstauszeichnung (1) Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (1)

Responder