Blohm & Voss BV 155 [Interceptor de gran altitud]

Descripción: Al final el proyecto se convertiría (1943) en un interceptor de largo alcance para atacar a los bombarderos de alta cota estadounidenses.

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Blohm & Voss BV 155 [Interceptor de gran altitud]

Mensaje por cocinilla » 05 12 2011 16:49

Blohm & Voss BV 155

Blohm Voss BV 155
Messerschmitt concibió el Me 155 como una derivación del Bf 109 para que operase desde el Portaaviones DKM Graf Zeppelín después del fallo de este proyecto, el Me 155 reaparecería como un bombardero de precisión con 1.000 kg de bombas. Al final el proyecto se convertiría (1943) en un interceptor de largo alcance para atacar a los bombarderos de alta cota estadounidenses.

En agosto de 1943 Messerschmitt pasó el proyecto a BV, pero discrepancias entre ambos hizo que se rediseñara el proyecto y acabó siendo el BV 155, el cual voló (BV 155V-1) por vez primera el 1 de septiembre de 1944, el V2 lo hizo en febrero de 1945.

Su magnífica propulsión y excelentes características aerodinámicas habrían hecho que ningún caza aliado pudiera rivalizar con ellos por encima de los 12.000 m, en el momento del derrumbe alemán se estaba trabajando en el V4 (Serie-C) con radiadores en el fuselaje.

  1. ESPECIFICACIONES
    1A. Características Generales
    1B. Rendimiento
    1C. Armamento
    1D. Usuarios
    1E. Aviones Conservados
    1F. Variantes
  2. HISTORIA
  3. GALERÍA FOTOGRÁFICA
  4. FUENTES



1. ESPECIFICACIONES

Blohm Voss BV 155
1A. Características Generales
  • País: Alemania.
  • Tipo: Interceptador de gran altitud.
  • Fabricante: Blohm & Voss.
  • Primer vuelo: Agosto de 1944.
  • Construidos: 2 Ejemplares.
  • Desarrollo del: Messerschmitt Me 155.
  • Tripulación: 1 tripulantes.
  • Longitud: 12 m.
  • Envergadura: 20,50 m.
  • Altura: 2,97 m.
  • Superficie alar: 39 m².
  • Peso en vacío: 4.868 kg.
  • Peso máximo al despegue: 5.500 kg.
  • Planta motriz: Un Motor turboalimentado Daimler-Benz DB 603.
  • Potencia: 1180 kW (1610 hp).
1B. Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa (Vno): 690 km/h.
  • Techo de Servicio: 16.950 m.
  • Velocidad de ascenso: 690 m/min.
  • Autonomía: 3 430 kilómetros.
1C. Armamento
  • Cañones: Un cañón MK 108 de 30 mm // Dos cañones MG 151/20 de 20 mm.
1D. Usuarios
  • Alemania: Luftwaffe.
1E. Aviones Conservados
Blohm Voss BV 155 exhibido en el Museo Nacional del Aire y del EspacioBlohm & Voss BV 155 exhibido en el Museo Nacional del Aire y del Espacio
El 3 de mayo de 1945, la ciudad de Hamburgo se rindió a las tropas aliadas, que ordenaron que todos saliesen de las instalaciones de Blohm & Voss.

El V1 fue encontrado en condiciones de vuelo, por lo que los británicos trajeron un piloto para que lo volase hasta Gran Bretaña para pruebas. Desafortunadamente, el avión tuvo problemas inmediatamente después de despegar y se estrelló.

Todas las partes de los todavía incompletos V2 y V3 fueron llevadas a Farnborough (Gran Bretaña) y en el mes de octubre el V2 fue puesto en exhibición. Hubo algunas discusiones acerca de completar el V2 utilizando partes del V3, pero se creyó que esto no había tenido lugar y más tarde, uno de los aviones fue cedido a los Estados Unidos.

El avión fue evaluado en Wright Field, Dayton, Ohio y se le otorgó el número de equipo extranjero FE-505. Este avión fue finalmente transferido al Museo Nacional del Aire y del Espacio.

Durante años se creyó que este avión era el inconcluso V3 y que los británicos se habían quedado con el V2 para sus propias exhibiciones, a pesar de que no se podían encontrar registros sobre la suerte de aquel avión.

En 1998, un equipo de restauradores descubrió que el avión era en realidad el V2, con algunas partes del V3. Ahora se cree que los británicos intentaron restaurar el V2 utilizando partes del V3, antes de donarlo a los Estados Unidos. Esto también explica porque no existen registros sobre el V3 después de que los EEUU recibieron el avión.

1F. Variantes

BV 155A: En 1943, Blohm Voss le enviaron una orden a B+V para realizar de cinco prototipos, aunque estos no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el diseño aun tenía algunos problemas. Los trabajadores en el proyecto de Blohm & Voss decidieron sustituir el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas. Este diseño innovador pasó a denominarse BV 155A.

Este diseño de vanguardia incluía una nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de aterrizaje y una nueva deriva. Los trabajos realizados en los túneles de viento (aerodinámica), demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el ala, si se implementan grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se tomó la decisión de abandonar este diseño modelo A.

BV 155B: El equipo de Blohm Voss decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. Se pusieron dos grandes radiadores, estos fueron montados sobre el ala. Además, se utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Ju 87D-6.

Con respecto a la deriva horizontal del BF 109G se quitó y se modificó por una mas larga y se incrementó el tamaño de la deriva vertical. El 1er prototipo voló el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1. El V1 demostró que los radiadores montados sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque.

Las tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada hacia delante. El equipo de Blohm Voss aprovechó esta oportunidad para cambiar el techo de la cabina que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada. Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de dirección más grande.

Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2 comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB 603U que tenía un turbocompresor más grande que el del DB 603E.

El DB 603U prometía 1.660 cv al momento del despegue y 1.430 cv a 14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV 155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.

BV 155C: Era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia dentro de manera que se plegaran hacia adentro. El tema de la refrigeración fue provista por un radiador anular frontal como el del Ta 152.

Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV 155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios. Para el BV 155 B propusieron varios tipos de armamentos. Una de ellas consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm.

Otra alternativas era poner un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas. La velocidad máxima aproximadamente era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de servicio estaba estipulado en los 16.680 m de altura.



2. HISTORIA
Los orígenes de la Blohm & Voss Bv155 residen de una reunión celebrada en la planta Augsburg de la Messerschmitt en mayo de 1942 para debatir sobre un "Caza especial de gran altitud". Ambos Messerschmitt y Focke-Wulf expresaron su interés en el desarrollo de este tipo de avión, Messerschmitt ya había realizado algunos trabajos de diseño sobre un proyecto relacionado. Estudios preliminares de la Messerschmitt, conocido como el Bf109 ST, que había sido designado por el RLM como Me155.

El número 155 había sido asignado a la empresa Klemm, pero como este no lo utilizó la RLM le reasigno el mismo a la Messerschmitt. Al mismo tiempo los números 152, 153 y 154 también le habían sido asignados a Klemm, pero tampoco utilizados, mas tarde fueron reasignados a Focke-WuIf.

El Me109 ST original estaba adelantado en tres variantes A, B y C. La versión A se trataba de un avión para portaaviones equipado con el DB605, mientras que la versión B se trataba de un caza similar impulsado por el DB628 de gran altitud.

Con el fin de aliviar el trabajo en la ya sobrecargada oficina de diseño y para acelerar el desarrollo, Messerschmitt decidió transferir el Me155B a París. Debido a diversos problemas el trabajo avanzó lentamente durante el resto del 1942. A principios de 1943 las cosas empiezan a ir mal con el proyecto, mientras que la Focke-Wulf avanzaba bien con su Ta 152, poco se había logrado con el Me 155B.
Blohm Voss BV 155
Durante el primer semestre de 1943, los ingenieros de diseño de la Messerschmitt habían evolucionado con los parámetros básicos de diseño de un caza de extrema altitud, bajo la designación de la compañía como Me P1091. A mediados de 1943 el personal de la Messerschmitt fue vacilante como siempre prosiguiendo con el desarrollo del Me 209H para entrar en competencia con los Ta 152H y tornando a su proyecto Me P1091 en el Me 155B.

Contrariamente a lo que se pensó en la Blohm & Voss, Messerschmitt había hecho muy poco trabajo sobre el Me P1091. Durante las próximas semanas el equipo de la Blohm & Voss empezó a descubrir esta deficiencia por sí mismos. Los ingenieros de Blohm & Voss no se impresionaron con los dibujos de la Messerschmitt, y fue sólo una cuestión de cuánto tenia que ser cambiado.

Pronto se hizo evidente que casi todos los sistemas del Me 155B incluyendo las alas, el fuselaje, el timón, el alojamiento del turbosupercharger y tren de aterrizaje, eran inadecuados. En septiembre de 1943 se decidió la construcción de 5 prototipos, sin embargo poco después, Blohm & Voss decidió los problemas de diseño debían ser corregidos. A finales de 1943 estos aún no se había corregido, en una reunión de alta importancia para hacer frente a estos problemas, las autoridades de Messerschmitt no se presentaron.

La reunión se celebró finalmente, pero con poco para mostrar a pesar de todo el esfuerzo. A Blohm & Voss más tarde también se le pidió más trabajadores para poner el proyecto en movimiento. Para noviembre de 1943 todavía se estaban realizando cambios en el diseño y en el equipamiento de armas.

Otro de los cambios que Blohm & Voss se estaba contemplando era abandonar la compleja serie de ocho al principio y luego cuatro, radiadores ubicados en las parte inferior de las alas de los cuales fue partidaria Messerschmitt por dos grandes unidades del tipo Scoop montadas por encima de las alas. Una maqueta del diseño fue construido y probado en el túnel de viento LFA, pero por esta vez, todo el mundo en Blohm & Voss fue alimentado con la falta de cooperación procedentes de Messerschmitt.

A finales de 1943 Blohm & Voss informó oficialmente el RLM de sus problemas con la Messerschmitt y les imploró a intervenir. Con la transferencia oficial del Me 155B a la Blohm & Voss, la designación de la aeronave fue cambiado a la BV 155A. Por último liberada de las limitaciones impuestas por Messerschmitt, la Blohm & Voss se centro de inmediato a reevaluar el nuevo caza.

Después de un minucioso examen crítico del BV 155A, los ingenieros de la Blohm & Voss llegaron a la conclusión de que sería menos costoso y más razonable si se dejara de lado este diseño y se pasara directamente al BV 155B. Que en el ínterin había evolucionado.

La característica más obvia de la serie B fue el re-posicionamiento de los dos grandes radiadores que pasaron de estar arriba a estar por debajo de las alas. Esto se hizo para lograr una mejor estabilidad y para mejorar el flujo de aire a las unidades. El radiador de estribor se utilizaba para enfriar los lubricantes del motor, mientras que el de babor se utilizaba para enfriar el intercambiador de calor del radiador de aceite, para post enfriador (aftercooler) y para enfriar el aire antes de ingresar en el turbocompresor (intercooler).

En la primavera de 1944, todos los sistemas principales han sido diseñados, la cuestión de motor y el armamento resueltos y se hicieron los planos para comenzar de inmediato la construcción de los primeros cinco prototipos. A mediados de 1944 fue propuesto que los 5 prototipos Bv155 estén terminados para mediados de 1945.
Blohm Voss BV 155
Mientras tanto, Blohm & Voss había estado trabajando en el BV P205, este tenía un diseño diferente al BV 155B originalmente diseñado para ser equipado con un motor Argus As 413 de 24 cilindros y 4000 hp, refrigerado por agua. Debido a la falta de disponibilidad de espera de este motor el Bv P205 en su forma final fue de ser propulsado por el DB603U.

En el BV P205 fueron eliminados los dos grandes radiadores montados en las alas, se redujo la envergadura y se redujo el espacio entre las ruedas del tren de aterrizaje. Un radiador anular se incorporó en la nariz, mientras que dos moderadamente grandes entradas de aire para el radiador se colocaron a ambos lados del fuselaje, cerca de la cabina.

Es evidente que Blohm & Voss pensó que el Bv P205 había potencial, con la reducción del número de radiadores y cambiar el sistema de refrigeración del motor podría ahorrar peso y reducir el arrastre. Este nuevo diseño de las aeronaves fue aprobado y recibió la designación de BV 155C.

Había ahora una necesidad de construir más prototipos, los prototipos del V1 al V3 correspondieron con aviones de la serie B, mientras que los prototipos del V4 al V7 se correspondieron con la versión C. El primer prototipo Bv 155B se espero para diciembre de 1944. Más tarde la Blohm & Voss y el RLM decidió construir sólo 2 prototipos de BV 155B y luego pasar directamente a la serie C. A principios de agosto de 1944 se completó la maqueta a tamaño natural y estaba lista para su inspección, siendo este completado satisfactoriamente la construcción de los primeros prototipos fue empujado lo más rápido posible.

En septiembre de 1944 un calendario revisado tenía al Bv 155B V1 listo para diciembre de 1944 y el V2 listo para enero de 1945, al mismo tiempo el número de aeronaves serie C de preproducción se elevó a 30.
Blohm Voss BV 155
En octubre de 1944, la BV 155B fue reclasificado como una "caza de escolta" este fue posiblemente porque en esta etapa hubo una masiva reevaluación de todas las aeronaves en producción en la industria manufacturera de aviones alemana con órdenes reducidas o canceladas. Durante este período la V1 y V2 eran prototipos a punto de concluir, con el prototipo V1 completo justo antes de la Navidad de 1944.

Después de varias pruebas de vibración, el primer vuelo se fijó para mediados de enero de 1945. En esta etapa todavía se está llevando a cabo trabajos sobre la finalización del diseño para la Bv 155C. Mientras tanto, el BV155 V2 estaba a la mitad de ser completado, mientras que el BV155 V3 sólo el 30% estaba completo. A principios de enero de 1945, se celebraron reuniones en un esfuerzo por determinar cómo y dónde la producción de la BV 155 podría ser descentralizada.

Se propuso que la Focke-WuIf y la Dornier debían involucrarse. Sin embargo, ambos fabricantes ya fuertemente comprometido con sus propios programas y pocas esperanzas se colocaron en entrar en línea de producción por lo menos hasta marzo de 1945. Por último, el lunes 5 de febrero de 1945, el BV 155 V1, W.Nr. 360051, fue entregado a la sección de vuelo en Blohm & Voss.
Blohm Voss BV 155
Mientras tanto los funcionarios de Blohm & Voss decidieron poner fin a todos los nuevos trabajos sobre el incompleto BV 155 V3 y concentrar todos los esfuerzos hacia la conclusión del primer prototipo de la serie C, el BV 155 V4.

Mientras tanto, era hora del vuelo inaugural del BV 155B V1 que se realizó el 8 de febrero de 1945. Este primer vuelo se truncó por fugas de refrigerante, pero afortunadamente la BV 155B aterrizó sin más incidentes. Trabajo contra reloj, se hicieron las reparaciones necesarias y las modificaciones se completaron el 10 de febrero de 1945, un segundo vuelo se llevó a cabo, esta vez sin la repetición de fugas de líquido refrigerante.

Sin embargo, el piloto de pruebas señaló que el despegue fue difícil debido a las condiciones fangosas de la hierba sobre el terreno. Esto fue el resultado de las lluvias en los últimos dos días. También se observó que la aeronave poseía una amplia distancia entre el tren de aterrizaje principal (6.702 mm) la cual fue la principal razón de la tendencia del avión a realizar un loop, incluso durante los aterrizajes suaves.

También hubo un problema con las puertas principales de la rueda ya que estas no cerraban correctamente, se trataba de un problema potencialmente grave ya que podía obstruir el flujo de aire a través de los radiadores montados en el ala. Las nubes bajas también impidieron que se desarrollaran las altas velocidades que se tenían previstas para este vuelo, sólo se alcanzó una velocidad máxima de 218 mph, mientras que la velocidad de aproximación de aterrizaje fue modesta: 106 mph. Después del segundo vuelo de prueba, el BV 155 V1 volvió al hangar 2, donde se le realizó un trabajo adicional para corregir los problemas.
Blohm Voss BV 155
En las próximas dos semanas se hicieron planes para llevar a cabo los ensayos de vuelo con equipos de medición especiales llevados a bordo y operado por el piloto. Estaba previsto que se adaptara a una cámara semiautomática de la para grabar ciertas condiciones de vuelo.

Un total de cuarenta cuadros se han previsto con lo que se espera que gran parte de información de vuelo adicionales podrían ser registradas. Luego, el 20 de febrero de 1945, una directiva secreta de OKL con sede en Berlín llegó a la Blohm & Voss advirtiéndole que el BV P212 y el BV 155 se habían incluido en el actual Programa de Emergencia.

El 21 de febrero de 1945, fue un día ocupado para la Sección de Mecánica de Vuelo de la Blohm & Voss, ya que se apresuraron para completar las pruebas de vibraciones del sistema de lubricantes del motor del BV 155 V1 en previsión de las próximas pruebas de vuelo. Este iba a ser el 26 de febrero de 1945. Con el peso bruto del aparato en 5900 kg, el tercer despegue del BV 155 V1 fue impecable, a pesar de la muy blanda condición del campo.

El piloto no ha tenido ninguna dificultad de mantener la aeronave en su curso mientra aceleraba y dejaba la pista. Al igual que en los dos anteriores vuelos, el corto recorrido de despegue fue impresionante. Después de despegar hubo nuevamente problemas con las puertas del tren de aterrizaje principal ya que estas no cerraban correctamente, eventualmente en el tercer intento las puertas se cerraron completamente pero en el proceso se produjo un daño adicional a dichas puertas.
Blohm Voss BV 155
Afortunadamente, las temperaturas de refrigeración se mantuvieron constante entre 225 y 230 grados F (107 ~ 110 º C), que estaban dentro de los límites permisibles. Este tercer vuelo de prueba fue relativamente sin sobresaltos, pero inspección posterior al vuelo reveló que había habido otra fuga de líquido en el tanque de drenaje, una grieta en el ala cerca de la soldadura del alerón y en las puertas del tren de aterrizaje.

Con la llegada de marzo de 1945, el personal de Blohm & Voss estuvo ocupado haciendo las reparaciones y modificaciones a la BV 155 V1 mientras se avanzaba hacia la conclusión del BV 155 V2. En Blohm & Voss el 7 de marzo de 1945, se decidió que el BV 155 V1 tendría por lo menos 10 horas de vuelo en marzo y 15 horas en abril, con la mayoría de los vuelos llevados a cabo a sorprendentes altura que oscilaban entre 45.933 y 52.493 pies (14 a 16 km).

También estaba previsto que la BV 155 V2, W.Nr. 360052, esté terminada y lista para volar en marzo, con un máximo de 10 horas de vuelos de prueba prevista para abril de 1945. En los próximos meses de trabajo se continuó en el segundo prototipo, mientras que realizaban las reparaciones y modificaciones menores en el primer prototipo.

Con tantos problemas no resueltos asociados al cuarto prototipo, la primera máquina de la serie C, hubo pocos progresos hacia la construcción y sólo unos pocos elementos se habían construido. No hay registro sobrevivientes de otros vuelos de prueba llevado a cabo con el primer prototipo antes de la llegada de los británicos.

Es muy dudoso se hicieran algunos más. El 3 de mayo de 1945, la ciudad de Hamburgo se rindió a los británicos. Todos el personal alemán recibió la orden de abandonar las instalaciones de Blohm & Voss sin excepción. Durante todo el mes de mayo no se permitió a ningún alemán en la zona prohibida. Autoridades británicas estaban muy interesadas en la aeronave y en las instalaciones que encontraron en la planta de Blohm & Voss.

Los británicos perdieron poco tiempo en declarar que cosas iban a ser enviadas a Gran Bretaña para su examen. Al abrir las puertas a Hangar 2 se encontraron con el BV 155 V1 y de inmediato hicieron planes para transferir el prototipo a Inglaterra. En el Hangar 1 que descubrió el aún incompleto BV 155 V2, mientras que el prototipo BV 155 V3 fue rápidamente ubicado fuera de Hangar 1.

Determinando lo que se paso con los tres prototipos BV 155, una vez que cayeron en manos británicas es muy complejo y ha dado lugar a mucha confusión. Parece que la BV 155BV1 estaba en condiciones de vuelo cuando fue capturado. ¿Fue testeado por los británicos después de aplicarle las insignias y el número de serie PN820?

Al parecer, el piloto británico experimentó una falla en vuelo que lo obligó a realizar un aterrizaje de emergencia. En el aterrizaje forzoso el prototipo resultó dañado y se lo retiro de servicio.
Blohm Voss BV 155
La naturaleza exacta del accidente sigue siendo desconocida. Pero, en cualquier caso, los británicos fueron privados del único ejemplo del BV 155B en condiciones de vuelo. Los británicos entonces rápidamente recogieron todos los componentes del BV 155 V2 incompleto y fueron enviadas Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, para ser exhibidos durante la exposición de aviones alemanes capturados realizada a fines de octubre y en funcionamiento hasta el 9 de noviembre de 1945.

El segundo prototipo armado pero aun incompleto fue puesto en exhibición para el público en el interior del edificio “A”. El incompleto tercer prototipo, el cual mientras tanto también fue enviado al RAE en Farnborough, fue transferido al M. U. N° 47, donde fue preparado para ser enviado a los Estados Unidos.

Se pensaba completar el segundo prototipo y probarlo pero al igual que otros proyectos al final de la guerra fueron cancelados por falta de presupuestos. Más tarde se embarco el tercer prototipo con destino a los Estados Unidos donde se le dio la denominación FE-505. Fue entonces almacenado en el Wright Field's Air Technical Services Command por varios de años. Se le da entonces el código T2-505 y se lo almacena indefinidamente en el National Air and Space Museum de Paul E. Garber en la Instalación de Restauración en Silver Hill, Maryland.



3. GALERÍA FOTOGRÁFICA

Blohm Voss BV 155
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4. FUENTES
http://es.wikipedia.org
http://commons.wikimedia.org
http://perfiles.elgrancapitan.org
http://www.luftfahrtmuseum.com/htmd/dtf/bv155.htm
http://www.nasm.si.edu/collections/arti ... 9600314000
http://www.samoloty.ow.pl/str404.htm
http://mundosgm.com
http://www.aviastar.org/air/germany/blohm_bv-155.php
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/bv155.html
http://www.reocities.com/Heartland/Vill ... /bv155.htm
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... =34&t=7696
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bv155.html

El Mundo de la Aviación: Editorial Planeta DeAgostini. S.A., Barcelona (B. 740-1989)
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Editorial Delta; Año 1984
Blohm & Voss 155 (Monogram Close-Up 20) Editorial Monogram Aviation Publication; Autor: Thomas Hitchcock; 1990

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Unidad: Decima Flottiglia MAS
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Re: Blohm Voss BV 155 [Interceptor de gran altitud]

Mensaje por cocinilla » 10 12 2015 13:41

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