Debate del Mes - May'13: El mejor avión de la 2GM

[guti99]

Efectivamente, el Stuka incluso a finales de la guerra seguía dando caña aún. De hecho en su cometido fue de lo mejor a lo largo de los 6 años de conflicto en todas sus variantes.

¿Pero relamente fue tan importante el Stuka en los primeros compases de la SGM más allá de su leyenda? Esta claro que este aeroplano es uno de los iconos de esta guerra y, en especial, su sonido en el picado pero era demasiado dependiente de la superioridad aérea para poder desplegar su efectividad. Dentro del concepto de Blitzkrieg el bombardeo en picado era una parte fundamental para poder realizar el apoyo a las unidades mecanizadas en avance y el ataque a las fuerzas de retaguardia y Cuarteles Generales, pero dependía totalmente de la cobertura aérea que los cazas les pudieran realizar, algunos de los cuales también podían realizar ese cometido de ataque a tierra.

Tienes razon gualtier, pero, ¿no era uno de los factores clave del Blitz destruir las fuerzas aereas enemigas en tierra y conseguir la superioridad aerea?

[Gualtier Malde]

Así es guti99 y el papel de artillería aérea lo realizaba a la perfección,pero solamente ese papel. Y esa falta de flexibilidad es lo que lo limita de cara a poder ser considerado el mejor avión de la SGM. Otros aviones también podían realizar esta labor, con menos perfección, pero pudiendo realizar otras labores y sin ser tan débiles frente a la aviación enemiga.

Dicho esto también te diré que es mi avión favorito de este periodo; un icono, como dije antes.

[guti99]

A mi tambien me encanta el stuka esas alas de gaviota le quedan imponentes jejeje, pero si reconozco que su gran fallo era que necesitaba superioridad aerea para poder ser efectivo, a pesar de que algunos como Rudel llegaran a conseguir derribar aviones enemigos.

Como cazabombardero veo superior el IL-2 y sobre todo para mi el Hawker Typhoon.

[Otto Carius]

Centrándonos en los cazas, y atendiendo a cifras no hubo otro como el Messerschmitt Bf 109, El principal caza de la Luftwaffe y el que tuvo más derribos de la Segunda Guerra Mundial (+15.000 derribos)

El Messerschmitt Me 262 fue el mejor en cuanto a superioridad, mucho más que cualquier otro pero llegó demasiado tarde y la instrucción de los pilotos no estaba a la altura del caza (aquí la indecisión de Hitler en el prediseño lastró el proyecto).

Otros a destacar son el Spitfire, el héroe de la Batalla de Inglaterra y el eterno Stuka, clave en los primeros compases del conflicto pero algo obsoletos en los finales.

Pero sin duda me quedo con el Messerschmitt Bf 109.

[Gualtier Malde]

El Messerschmitt Me 262 fue el mejor en cuanto a superioridad, mucho más que cualquier otro pero llegó demasiado tarde y la instrucción de los pilotos no estaba a la altura del caza (aquí la indecisión de Hitler en el prediseño lastró el proyecto).

Este es uno de los grandes ¿Y si...? de la SGM. El Me-262 era un ingenio excelente que superaba con creces a los aeroplanos enemigos de su tiempo, pero aún habiendo estado disponible en grandes cantidades tampoco creo que hubiera sido capaz de ser lo suficientemente determinante como para tener una cierta repercusión sobre el devenir de los acontecimientos. En una guerra eminentemente económica, su alto consumo de combustible habría hecho imposible mantener gran número de ellos sobre los cielos Europeos. Al igual que ocurrió cuando debatimos sobre el mejor carro de combate, encontrar el equilibrio entre sus características técnicas, su coste de fabricación, su facilidad de reparación y su consumo era la verdadera piedra filosofal para conseguir un ingenio que fuera extraordinario. Y este no es el caso, era un alarde de ingeniería, pero inviable, al menos, para la Luftwaffe como modelo principal y, por tanto, no podría haber sido determinante en la recuperación de la supremacía aérea.

[toryu]

En una guerra eminentemente económica, su alto consumo de combustible habría hecho imposible mantener gran número de ellos sobre los cielos Europeos. Al igual que ocurrió cuando debatimos sobre el mejor carro de combate, encontrar el equilibrio entre sus características técnicas, su coste de fabricación, su facilidad de reparación y su consumo era la verdadera piedra filosofal para conseguir un ingenio que fuera extraordinario.

Eso es relativo, el combustible que usaba era menos refinado que el de alto octanaje que usaban los motores a pistón, un antecesor del JP que usan hoy en día los motores a turbina, miles y miles de Me-109, FW-190 "narigones" y Ta-152 languidecían en sus aeródromos por falta de combustible, a pesar de alcanzar el récord de ejemplares construidos en el último año de la guerra, en cambio los reactores operaban con relativa fluidez, como el Arado Ar-234, que lo hacía con total impunidad hasta poco antes del final. A modo de comparación, el Gloster Meteor , a pesar de sus más fiables motores, era menos ágil que su oponente alemán y tenía menor autonomía, similar al Voksjager He-162 que era prácticamente un caza de defensa puntual.

Saludos.

[hectorpoison]

Sería demasiado complicado el poder determinar con absoluta certeza cuál de todas las aeronaves fue la mejor en la segunda guerra mundial. Podríamos pasar mucho tiempo discutiendo sin poder llegar a un concreto acuerdo puesto que cada uno de nosotros posee una favorita. Cabe resaltar que cada aeronave (cazas, transportes, bombarderos, etc.), presentaba un sinfín de características tanto operativas como técnicas que las hacían especiales y determinantes para cada labor.

Si me pidiesen elegir una, me decantaría por el C-47 Dakota. Una aeronave vital para muchas operaciones de las fuerzas aliadas en los distintos frentes. Llego a ser de gran atractivo para la aviación militar debido a sus buenas características de vuelo, simplicidad y eficiencia.

Cabe resaltar que la Segunda Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad (encabezada por las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros) solo podía mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos.

Es de vital importancia entonces, el poder reconocer la gran labor prestada por esta aeronave.

Recordemos que en muchas ocasiones la mayor ventaja que poseían los Aliados frente a sus rivales del Eje, era en numerosas ocasiones, su gran cantidad de suministros, personal y armas.
Ventaja que no hubiese podido ser posible de mover, sin una cadena logística rápida, barata y confiable, como la que proporcionaba el C-47.


Por esto y mucho más, el C-47 Dakota ha dejado una enorme marca en la historia de la aviación, tanto civil como militar.

Saludos!!

[Lt. Van der Voort]

Si me pidiesen elegir una, me decantaría por el C-47 Dakota. Una aeronave vital para muchas operaciones de las fuerzas aliadas en los distintos frentes. Llego a ser de gran atractivo para la aviación militar debido a sus buenas características de vuelo, simplicidad y eficiencia. Cabe resaltar que la Segunda Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad (encabezada por las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros) solo podía mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos. Es de vital importancia entonces, el poder reconocer la gran labor prestada por esta aeronave. Recordemos que en muchas ocasiones la mayor ventaja que poseían los Aliados frente a sus rivales del Eje, era en numerosas ocasiones, su gran cantidad de suministros, personal y armas. Ventaja que no hubiese podido ser posible de mover, sin una cadena logística rápida, barata y confiable, como la que proporcionaba el C-47. Por esto y mucho más, el C-47 Dakota ha dejado una enorme marca en la historia de la aviación, tanto civil como militar.

Veo que coincides plenamente con mi opinión, aunque yo no la desarrollé tanto por ser prácticamente el comienzo del debate. Mi opinión se basaba en todos esos principios que tú citas: coste, movilidad, fiabilidad... Todos los cazas a pistón de la época se vieron reemplazados por los Me-262, Gloster Meteor, F-86 Sabre... Lo mismo pasó con los bombarderos, sustituidos poco a poco por los B-36 y similares. Sin embargo el "Dakota" siguió dando guerra durante muchos años como transporte y todavía lo hace, sobre todo en países del injustamente llamado "Tercer Mundo" (sin pistas adecuadas para reactores) o en zonas de Sudamérica donde el aterrizaje de otro tipo de avión sería prácticamente imposible. Me juego el pescuezo atreviéndome a decir que el Lockheed C-130 "Hércules" es hijo directo de este aparato, de lo que no me cabe ninguna duda. Recordemos que los primeros aviones cañoneros que surcaron los cielos de Vietnam fueron "Dakotas" artillados, dando un resultado excelente (recordemos a "Puff, the magic dragon", "el Dragón Mágico"). En su contra puedo admitir la poca capacidad de carga, es cierto, pero utilizado en un adecuado tren dio un resultado formidable. Como ejemplos podríamos citar el abastecimiento a los "paracas" en Arnhem, el Puente Aéreo de Berlín en la posguerra, etc... Esos, amén de otros, han sido los motivos que me llevan a proponerlo no sólo como uno de los mejores aviones del conflicto, sino de la Historia de la Aviación...

Saludos!!!

[Erwin Rommel]

La pregunta que se plantea es deliberadamente ambigua, para servir de soporte a un debate mayor y una reflexión común sobre el brazo aéreo de los ejércitos de la 2GM. Dicho de otro modo: no hubo un mejor avión de la 2GM, sino muchos en diferentes facetas o maneras de evaluar, sin que ninguna de ellas sea concluyente. Lo realmente interesante es que tratar de escoger al "mejor" avión de la guerra nos permitirá hablar de muchas cosas, además de ser el típico debate sin respuesta que resulta siempre divertido y agradable.

Entre los muchos baremos posibles para elegir, yo destacaría los siguientes:

- El avión (o aviones) que más impacto tuvo en el resultado de la guerra.

En este apartado podríamos citar desde el Supermarine Spitfire al North American P-51 Mustang o el Boeing B-29 Superfortress, en función de los aspectos que queramos considerar. Aunque siguiendo la cita que acabo de mencionar, aportada por Gualtier, seguramente sería el Douglas C-47 Skytrain el que más influyó en el resultado final a grandes números. Entre los aviones del bando perdedor, sólo el Focke-Wulf Fw 190 parece ganarse el honor de haber impactado en la guerra, al haber retrasado la victoria aliada en la fase de guerra defensiva, aunque también cabe mencionar al Junkers Ju 52.

- El avión (o aviones) que más uso o presencia tuvo durante el conflicto.

A diferencia del anterior apartado, este sólo acepta un nombre: Messerschmitt Bf 109.

- El avión (o aviones) que desequilibró el combate aéreo.

Aquí realmente habría tres candidatos, en tres fases de la guerra diferentes: el Junkers Ju 87 Stuka, el Supermarine Spitfire y el North American P-51 Mustang.

- El avión (o aviones) más avanzado técnicamente.

El avión del futuro, como todo el mundo lo supo ver, era el Messerschmitt Me 262. Una preciosa inutilidad.

- El avión (o aviones) que permitió obtener la superioridad en el aire.

Estaría entre el Messerschmitt Bf 109 y el North American P-51 Mustang, en fases diferentes.


Hecho este resumen, parece obvio que el avión que más veces figura en las bazas es el Mustang. Por término medio, yo me decantaría siempre por este aparato.

Por otra parte, hay que ver que nos solemos olvidar habitualmente de los aviones rusos, que también tuvieron su parte, al igual que los bombarderos, que apenas suelen figurar en las listas de mejores aviones.

Por ejemplo, solemos olvidar los aparatos de transporte y logística que tanta importancia tuvieron en esta guerra, en especial en lo que se refiere a movilidad. Como medios de transporte tenían la capacidad de transformar un impulso aéreo en impulso terrestre, al igual que en los desembarcos anfibios realizaban las lanchas de transporte convirtiendo un impulso naval en impulso terrestre. Recuerdo ahora aquella cita de Eisenhower -quizá apócrifa- en la reconocía como los ingenios más determinantes en la SGM a la lanchas de desembarco, el Jeep y el C-47.

Quien firmase la cita, sea o no Ike, se dejó los Liberty. Pero en general el espíritu de la cita es correcto.


Saludos

[Gualtier Malde]

En esa completisima lista que expones me faltan, sin embargo, tanto por el impacto como por la superioridad en el aire algunos de los aviones embarcados que fueron determinantes en la otra guerra, la del Pacífico. De este tipo de aeróplano creo que no podemos dejarnos en el tintero ni al magnifíco Zero japonés -sin parangón en los primeros años de la guerra- ni al imponente Corsair que terminó por dominar los aires del Pacífico.

En lo que se refiere a este Teatro de Operaciones solemos hablar mucho de la importancia de los portaviones y de como desplazaron a los grandes acorazados como ingenio fundamental en la guerra naval y solemos olvidar la importancia de los aviones embarcados que son los que dotaban a los portaviones de alcance y potencia. La Guerra del Pacífico la ganaron los aviones embarcados, desde los cazas hasta los torpederos.

[Audie Leon Murphy]

Me pregunto que hubiese sido del caza-cohete Messerschmitt Me 163 Komet si hubiese sido desarrollado con solvencia sobretodo en lo referente a sus limitaciones de tiempo de vuelo entre otros.

[JVB]

Buenos días. Impresionante despliegue de modelos el hecho por los compañeros, de cuyos conocimientos técnicos carezco. Permitidme, sin embargo, introducir una idea en el debate.

Se preguntaba originalmente por el detalle que podía hacer que un avión fuera bueno o malo, la cualidad más importante. Y se me ocurre que podría ser: traer al piloto (s) de vuelta a casa.

Me explico: uno de los problemas fundamentales de las fuerzas aéreas de la segunda guerra mundial, aunque especialmente en las del eje, fue la formación de los pilotos. Un piloto de calidad tardaba meses en formarse.
- Los aliados occidentales consiguieron establecer un sistema de rotaciones que permitía a los pilotos descansar, pasando a ejercer de instructores tras un turno de combate.
- Desconozco el detalle del sistema soviético, pero creo que la idea de mandar a los pilotos al combate tras escasas lecciones era lo más habitual.
- Para el eje, el caso japonés fue flagrante. La calidad de sus pilotos fue descendiendo porque las bajas tuvieron que ser sustituidas a un ritmo superior al que lo permitía un entrenamiento en condiciones. Los alemanes también tuvieron problemas, en buena parte debido a la escasez de combustible.

Como se puede ver, diversos motivos limitaron el número de pilotos de calidad disponibles en primera línea durante la guerra. De modo más genérico podríamos hablar también de la masa poblacional en condiciones físicas como para ser pilotos.

Desde otro punto de vista, la cantidad de una fuerza aérea también fue importante. No es lo mismo un ataque aéreo llevado a cabo por diez aviones que por cien, como demostraron, por ejemplo, las campañas de bombardeo sobre Alemania de los últimos años de guerra. Se plantea aquí un problema similar al de la "flota en potencia": una fuerza aérea debe ser contrarrestada, en la medida de lo posible, por otra similar, si se quiere evitar que el enemigo obtenga la supremacía.

En estas condiciones, el número de aviones en el aire podía ser tan importante, si no más, que el número de aviones fabricados, y para ello, los pilotos tenían que sobrevivir a sus misiones. Independientemente de su formación, un piloto que sobrevivía iba obteniendo experiencia directa del combate, y además a él podían ir sumándose los pilotos que, tal vez con más tiempo, se iban preparando para ir a combatir.

En consecuencia, creo que hay dos tipos de características importantes (y antagónicas, me temo) que yo primaría en un avión de combate: por un lado su capacidad para soportar el castigo de las armas del contraria, su blindaje, entre otras cosas; y por otro su capacidad para evitar el combate cuando las cosas venían más dadas: velocidad, capacidad ascensional, techo... Elementos, como ya he dicho, incompatibles. Valga como ejemplo el "zero", muy maniobrable, pero sin blindaje alguno.

Todo esto sin olvidar el lógico interés personal que tenían los pilotos en sobrevivir para contarlo (las quejas de las escuadrillas cuando tenían la sensación de que se les daba un mal avión también fueron habituales).

En fin, por introducir una idea que pueda resultar interesante.

Opino.

Un saludo.

[guti99]

Yo coincido plenamente con la lista que ha dado Erwin y añadir algunos matices:

- Sobre el C-47. No hemos hablado de que durante unos 2 años (no recuerdo las fechas exactas) fue el único medio de enviar suministros a China a través de la "giba" sobrevolando el Himalaya, donde no fueron pocos los pilotos aliados que perdieron la vida.

- El zero al igual que el 109 se mantuvo en combate desde antes de empezar la 2ºGM y hasta el final. Aunque como bien decís el zero carecía de blindaje sobre todo detras del piloto, y cuando los aliados descubrieron uno estrellado en las kuriles fue la sentencia de este aparato. Desde entonces los pilotos aliados atacaban desde arriba y a la parte trasera del zero. Carecía de blindaje y tenia peor movilidad a altas altitudes.

-Los bombarderos aliados con muchos aviones eran efectivos, pero hasta la llegada del P-51 que acompañaba a los bombarderos durante todo el viaje, los aliados, sobre todo la 8º Fuerza Aerea sufrían perdidas debido a los cazas alemanes superiores a los efectos de su mision. Todo cambio con la llegada del Mustang (el cadillac del cielo) que no solo acompañaba a los bombarderos, si no que iban hasta las propias bases a alemanas a destruir aviones en tierra.

- En cuanto a aviones rusos nombrar el IL-2, que causo estragos entre los Panzer alemanes, aunque como nombre veo superior el Typhoon.

- Y para acabar también considero el C-47 en todas sus versiones como el avión que mas pudo influir en la 2ºGM.

PD: Patton dijo que el M1 Garand fue la mejor herramienta de la guerra.

[Lt. Van der Voort]

Vaya, veo que mis comentarios sobre el C-47 tienen más partidarios de lo que yo mismo imaginaba. Debo confesar que soy un enamorado de ese avión. Aquí en el aeropuerto de Málaga hay uno expuesto y cuando paso por la autovía no puedo evitar mirarlo e imaginármelo sobre Arnhem, abasteciendo Berlín, sobrevolando la "Giba", lanzando a Nelson y sus muchachos sobre la jungla ("Objetivo: Birmania", aunque sea una pura ficción), etc... Como ya dije, viéndolo desde la perspectiva actual, tal vez adolezca de poca capacidad de carga (3'5 toneladas frente a las, por ejemplo, casi 36 toneladas del "Hércules" actual ) aunque eso era habitual en los aviones de la época (un Ju-52 cargaba 4'7 toneladas). Lo hemos visto en todas las películas de la época y posteriores, series como "El Equipo A", etc., y da la sensación de ser lo que era: un avión robusto, barato de fabricar y mantener y, sobre todo, muy, muy fiable... Anoche hablaba con un amigo también aficionado a la 2GM sobre este debate y prácticamente coincidía conmigo. Una de las cosas que me dijo y que me hizo especial gracia fue que, como decimos en el Ejército español de los Land Rover, se podía arreglar con un alambre y unos alicates...

Guti, que se lo pregunten a LeMay y a sus "Tigres Voladores" cuál era la forma de recibir suministros de manera regular, fiable y rápida cuando estaban solos en China...

[Erwin Rommel]

En esa completisima lista que expones me faltan, sin embargo, tanto por el impacto como por la superioridad en el aire algunos de los aviones embarcados que fueron determinantes en la otra guerra, la del Pacífico. De este tipo de aeróplano creo que no podemos dejarnos en el tintero ni al magnifíco Zero japonés -sin parangón en los primeros años de la guerra- ni al imponente Corsair que terminó por dominar los aires del Pacífico.

Con el Zero tengo sensaciones encontradas. Es uno de mis aviones favoritos, sin embargo creo que está altamente mitificado por los norteamericanos, como explicación asequible y cómoda para sus primeros desastres aeronavales en el Pacífico. Su impacto real en la Guerra me parece muy menor en comparación con muchos otros aparatos, así como en cuanto al valor como inspirador de otros modelos.

Además, su fuselaje era extremadamente frágil. Se conocen casos de Zero partidos con un solo blanco. Se volatilizaba por completo en el aire, incluso aunque le dieses con un tirachinas. En cuanto los americanos comprendieron que su extrema agilidad se debía a una extrema fragilidad, era un chollo cazarlo.

Eso sí, era toda una belleza. Para mí, el avión más bello de la 2GM.

Me pregunto que hubiese sido del caza-cohete Messerschmitt Me 163 Komet si hubiese sido desarrollado con solvencia sobretodo en lo referente a sus limitaciones de tiempo de vuelo entre otros.

Muy poquita cosa. Su concepto era erróneo de base. Además de ser un mata-pilotos, porque según nos han llegado los relatos de los expertos de la Luftwaffe había que ser un genio del pilotaje para poder aterrizarlo sin matarse, y eso teniendo muchísima suerte. Recordemos que sólo sirvió para derribar a un puñado de aviones: menos de diez en total. Otro cacharro inútil a los que tanto se aficionó Alemania al final de la guerra.

Cito directamente de Wikipedia:

"El primer combate [del Komet] tuvo lugar el 28 de julio de 1944, en que seis Komet despegaron contra una formación de 596 cuatrimotores B-17 que se dirigían a las refinerías de Leuna-Merseburg. Los Me 163 no consiguieron un solo derribo, debido principalmente a sus excesivas velocidades de aproximación, pero algunos de ellos se perdieron durante el fatídico aterrizaje".

Por favor, quedémonos con ese grave problema: la excesiva velocidad de aproximación de los reactores a la hora de cazar bombarderos a pistón. No sirve de nada ser un galgo si tienes que cazar tortugas. Aquí está la base del erróneo mito del Messerschmitt Me 262 Schwalbe: no servía para gran cosa porque era demasiado rápido. No sirve de nada tener un caza a reacción si lo tienes que usar para disparar a móviles mucho más lentos, lo que te obliga a hacer muchísimas pasadas para hacer un blanco.

Se preguntaba originalmente por el detalle que podía hacer que un avión fuera bueno o malo, la cualidad más importante. Y se me ocurre que podría ser: traer al piloto (s) de vuelta a casa.

Suscribo cada palabra. No puedo estar más de acuerdo. Mientras los alemanes enviaban a bisoños y novatos a bordo de supuestas "maravillas técnicas" (de las cuales nunca se supo que diesen un buen resultado), los americanos e ingleses crearon aparatos fiables como los Mustang y Corsair, que traían de vuelta a la mayoría de los pilotos, ahorrando en formación y permitiéndoles ser cada vez mejores pilotos.

La culpa de esto la tiene la competitividad de la Luftwaffe, esa idea medieval caballería, esa sobrevaloración del número de derribos, que hacía a los Ases alemanes competir entre sí, cuando sabemos que realmente muchos de sus derribos no fueron reales: cualquiera negaba a Galland o Marseille sus hojas de roble declarando contra uno de sus derribos (!).

Los pilotos aliados se cuidaban entre sí, como equipo. Los Ases alemanes no dudaban en sacrificar a los pilotos más novatos, que volaban siempre en las posiciones más peligrosas de la formación, para poder engordar sus estadísticas. Esto hacía perder vidas (de muchos que podrían haber sido muy buenos pilotos de haber vivido) y un gasto material salvaje. Véase la Batalla de Inglaterra, donde la Luftwaffe despachó aviones como si fueran barquillos. Y perdió.

En consecuencia, creo que hay dos tipos de características importantes (y antagónicas, me temo) que yo primaría en un avión de combate: por un lado su capacidad para soportar el castigo de las armas del contraria, su blindaje, entre otras cosas; y por otro su capacidad para evitar el combate cuando las cosas venían más dadas: velocidad, capacidad ascensional, techo... Elementos, como ya he dicho, incompatibles. Valga como ejemplo el "zero", muy maniobrable, pero sin blindaje alguno.

Compro tu apunte.

En cuanto a fortaleza, sabemos que los aviones soviéticos eran muy duros. Durísimos. Podían volar casi partidos en dos, con alas agujereadas, el fuseaje hecho un colador, motores ardiendo... Se enorgullecían de que sus aparatos no eran tan sofisticados, pero los veteranos soviéticos siempre decían sentirse bastante seguros dentro de esos aparatos. El famoso Ilyushin Il-2 Shturmovik tenía prestigio de ser una especie de roca voladora. Lento, sí, pero muy fiable y duro.

Por idénticas razones, el Hawker Hurricane era muy querido por los pilotos de la RAF. Con su fuselaje textil, "colaba" las balas, así que podía volar después de haber sufrido muchos blancos. Además, era mucho más dócil que el Spitfire, aparato que pese a su fama mató a muchos pilotos por su excesivo "nervio".

En cuanto a lo segundo que apuntas (la "capacidad para evitar el combate"), esa fue la base del amor de los pilotos de la RAF por el Spitfire. Si eras lo suficientemente bueno como para saber manejarlo, era una montura exquisita que te sacaba de problemas, llevándote a donde los alemanes no podían seguirte. Así lo describen los veteranos que lo usaron, enfatizando que se sentían muy seguros en él no porque fuese más letal, sino porque sabían que después de hacer sus pasadas de rigor, pisaban a fondo y se largaban a velocidades y altitudes a las que sólo los Me 109 podrían haberles seguido, pero con dificultad. Además, si maniobrabilidad les convertía en blancos muy difíciles de acertar si estaban pilotados con calidad.

Vaya, veo que mis comentarios sobre el C-47 tienen más partidarios de lo que yo mismo imaginaba.

Es que hablamos de uno de los mejores ingenios mecánicos del siglo XX. Que no es poca cosa.


Saludos