Normandía, Junio de 1944
El avión de transporte C-47 fue una adaptación del modelo civil de la firma Douglas, el DC-3 y fue utilizado durante la Segunda Guerra Mundial para múltiples usos, entre los que destaca el transporte de pertrechos y como avión de transporte de las tropas paracaidistas. El Douglas DC-3 nació de la creciente competencia para encontrar un avión comercial que caracterizó la etapa inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial. Fue descendiente directo del DC-1, que voló por primera vez en 1933 como la respuesta de Douglas a su principal competidor, la firma Boeing, que ya contaba con un avión completamente metálico de ala baja y con capacidad para 10 pasajeros denominado 247. El DC-1 quedó pronto obsoleto y fue sustituido por una versión mas potente y con una capacidad de 14 pasajeros. Se construyeron 193 unidades.
En 1934 el principal cliente de Douglas, la American Airlines, pidió un avión que tuviese más capacidad y comodidades para vuelos transcontinentales. El fabricante respondió con un avión de 16 plazas para pasajeros acostados que llamó DST (Douglas Sleeper Transport). Otra versión tenía una capacidad para 24 pasajeros sentados, denominándose DC-3. Este aparato hizo incrementarse en un 600% el tráfico aéreo entre 1936 y 1941, siendo un éxito total para las compañías que lo compraron.
El potencial como avión de transporte militar fue pronto reconocido por los responsables de la Fuerza Aérea estadounidense. El ejército propuso una serie de modificaciones del modelo civil, entre las que estaba el cambio de motores por otros más potentes, la eliminación de las filas de asientos y su sustitución por asientos en las paredes laterales, un fuselaje y suelo más robustos y unas puertas mas grandes para facilitar la introducción de cargas de mayor tamaño. El avión resultante se denominó C-47, entrando en servicio en el año de 1940.
Los El C-47 remolcó cientos de planeadores y transportó a 4,381 paracaidistas en Sicilia durante la invasión del 10 de Julio de 1943. En Normandía, las tripulaciones de C-47 transportaron a 60,000 paracaidistas y remolcaron a varios miles de planeadores CG-4, en una acción épica que se describe a continuación. El cuerpo de las fuerzas aéreas encargado del transporte de tropas se denominaba Troop Carrier Command, cuerpo nacido a principios de 1942.
El esfuerzo heroico de muchas tripulaciones intentando salvar la misión bajo unas condiciones infernales no se ha terminado de reconocer. Al ser los paracaidistas los primeros en entrar en acción y a menudo los primeros en ser relevados, las primeras historias sobre la mala actuación de las tripulaciones de C-47 en Normandía circularon pronto en Inglaterra. Sin tiempo a preguntarse e informarse, se basaron en su limitada visión de lo que había pasado durante los vuelos. Los corresponsales y periodistas estacionados en Inglaterra, deseosos de contar noticias sensacionalistas, contaron las experiencias de los paracaidistas sin documentarse, y estas historias parciales terminaron convirtiéndose en la verdad oficial.
Los puntos de vista sobre la actuación de los grupos de Transporte (Troop Carrier groups) variaba entre los veteranos de la 82 y de la 101 Divisiones Aerotransportadas, siendo mucho más críticas las de los últimos. Uno de los posibles motivos es el hecho de que el salto de Normandía fue el primer salto de combate para los miembros de la 101, mientras que los de la 82 eran veteranos y sabían lo que se podían encontrar. Otra de las posibles razones es la diferencia entre el tiempo que tardaron en llegar las dos Divisiones a la costa francesa. Los primeros grupos transportados, de la 101 Div. partieron desde aeródromos del sur de Inglaterra, justo en el momento en el que la niebla y las nubes eran más gruesas y por lo tanto cuando las formaciones se rompieron con más frecuencia. Si se considera que se tardó cinco horas en transportar a todos los paracaidistas, se comienza a entender que la variación del tiempo atmosférico durante esas cinco horas hizo que la experiencia fuera distinta dependiendo del momento del cruce del Canal de la Mancha.
La verdadera historia no puede ser contada sin escuchar a las tripulaciones de los C-47. Es fácil entender el resentimiento de algunos paracaidistas por el viaje tan movido que tuvieron, pero sin entender el mal tiempo y la respuesta alemana en forma de fuego antiaéreo, no se les puede hacer responsables de lo que sucedió. Los críticos especulan señalando que las formaciones podrían haber atravesado perfectamente los bancos de niebla y nubes manteniendo la formación si hubiesen sido entrenados para volar con ayuda de instrumentos. También creen que un entrenamiento adecuado hubiese podido hacer que los ataques de fuego antiaéreo no lograsen dispersar las formaciones. Tras varias pruebas que se efectuaron tras la operación de Normandía se descubrió que era imposible volar en formaciones demasiado juntas entre nubes espesas y que no era posible entrenarse para evitar fuego antiaéreo. Algunos conocidos autores como Stephen Ambrose o Max Hastings mencionan en sus libros la poca calificación y entrenamiento de las tripulaciones de los Skytrains, pero obvian las numerosas fuentes en las que se documentan los entrenamientos intensivos efectuados en Inglaterra, innumerables vuelos en formación, tanto diurnos como nocturnos, y el hecho de que la mayoría de los pilotos eran veteranos del norte de África e Italia. Muchos contaban con mas de 500 horas de vuelo en la guerra, otros incluso más.
El 5 de junio, en los 18 aeródromos del IX Carrier Command desde donde partirían los aviones, se les indicó a cada tripulación que parte de la misión les tocaba efectuar y como la debían hacer. Entonces, a las 22:00 horas, se ordenó a las tripulaciones que se prepararan para despegar a las 23:30.
A continuación contamos los hechos por boca de uno de los miembros de dichas tripulaciones: “Comprobamos los equipos y la tripulación de tierra, tras cargar el avión, nos deseó buena suerte. Mientras hacíamos los chequeos rutinarios de los instrumentos, el stick de paracaidistas llegó. Les ayudamos a ponerse el equipo. Estaban, al igual que nosotros, callados y nerviosos. La visión era impresionante, en la semioscuridad del aeródromo y del avión, con sus caras ennegrecidas y grotescas, armados hasta los dientes con todo tipo de armas letales. Nos fumamos un último cigarro antes de embarcar. Estaban tan cargados que tuvimos que ayudarles a subir.
Tras llegar a nuestra cabina, encendimos motores y avanzamos por la pista tras el avión líder. Durante la aceleración para el despegue pude ver a las tripulaciones de tierra hacienda signos de la victoria y deseándonos suerte, que desde luego íbamos a necesitar.
Volamos en círculo unas cuantas veces hasta todos los aviones de nuestro grupo hubieron despegado y, volando en formación de V, tomamos la dirección de nuestra zona de salto, cerca de St. Mere Eglise. La luna brillaba con fuerza, por lo que nos fue fácil ver la formación de aviones en una gran formación. Los bombarderos volaban alto, sobre nuestras cabezas y pudimos atisbar los otros grupos de transportes avanzando delante de nosotros hacia la costa francesa. Salí de la cabina varias veces para hablar con el jefe del stick y dar unas palabras de aliento a los paracaidistas. Todos habían firmado sus nombres en una de las franjas blancas del costado del avión.
La siguiente visión desde la cabina fue reconfortante. Los cazas se unieron a nosotros en cuanto dejamos atrás la costa británica. Abajo, buques de todo tipo y tamaño formaban una alfombra que se extendía hasta el horizonte. Tras unos momentos hicimos un giro en Cherburgo pasando por dos islas que sabíamos que contaban con armas antiaéreas. Sin embargo no nos dispararon, por lo que bendecimos una vez mas a los pilotos de los cazabombarderos que seguramente las habían destruido. Al pasar las dos islas, pusimos en alerta a los paracaidistas mediante luces. Salí de la cabina y mientras que el avión hacía un suave giro hacia la costa sur de la península de Cherburgo, ayudé a los pilotos a engancharse al cable estático y a comprobar el equipo.
Al entrar en territorio francés el piloto me avisó mediante los auriculares que había enganchado en la carlinga. No había señales de fuego enemigo. Así se lo dije al jefe del salto y ambos nos asomamos por la puerta del avión. En ese momento el suelo pareció incendiarse y el infierno se desató alrededor nuestro, el sonido de los cañones y los proyectiles explotando lo inundaba todo. Comenzamos a oler el característico olor de la cordita al mismo tiempo que una masa de esquirlas sacudió el lomo del avión.
Poco después entramos en un banco de nubes y los aviones se dispersaron como una bandada de gallinas. Es imposible volar en formación cuando no se ve nada. La luz roja estaba encendida desde hacía unos minutos y en cuanto salimos del banco de nubes, se encendió la verde. Los hombres estaban nerviosos y deseosos de saltar. El jefe de salto, en medio de bandazos y en medio de un ruido ensordecedor causado por las explosiones, se colocó en la puerta y dando un alarido, saltó al vacío seguido de sus hombres. El noveno paracaidista cayó al suelo y no podía levantarse y tuve que ayudarle, levantándole y empujándole por la puerta. Cuando el último soldado hubo saltado, grité “despejado” y metí en el avión todos los cables estáticos.
La situación era desesperada. El sonido de las explosiones era ensordecedor. Mientras el piloto hacía un brusco giro y bajaba el morro para obtener más velocidad, creí que nos habían dado, pero poco a poco el avión se fue elevando y para cuando llegamos al canal de la mancha habíamos ganado algo de altitud. Vi muchos aviones estrellándose en tierra y el mar. La radio estaba llena de llamadas y gritos de ayuda. Nuestra formación se había diseminado tanto que solo éramos seis aviones los que nos dirigíamos hacia Inglaterra.
El viaje de vuelta fue lento y pesado, pero nuestros nervios estaban destrozados. Aproximadamente a mitad de camino hacia las costas británicas, vimos a un grupo de C-47s remolcando planeadores Horsa CG-4A hacia las zonas de aterrizaje del continente. Nunca me sentí mas contento de ir en dirección contraria.
Los blancos acantilados de Dover nos recibieron amigablemente y al llegar a nuestro aeródromo preguntamos ansiosamente cuantos habíamos vuelto de la misión. Tras hacer un informe a nuestro superior, tuvimos que tomar unas copas para aplacar los nervios.
Tras una comida y unas horas de descanso mientras las tripulaciones de tierra arreglaban los aviones y los preparaban para las siguientes misiones, nos dijeron que nuestro grupo soltó a los paracaidistas en los lugares previstos. Por desgracia sabíamos que no todos podían decir lo mismo.
Durante la Primera Guerra Mundial, el rápido desarrollo del arma aérea hizo que se precisasen grandes cantidades de uniformes. Estas necesidades fueron cubiertas por las firmas civiles, que se sumaron al esfuerzo bélico proporcionando prendas de vuelo para cubrir las primeras necesidades.
Durante el periodo de entreguerras, el diseño de prendas de vuelo se desarrolló paralelamente a las grandes mejoras técnicas que sufrieron los aviones. A medida que los aviones eran más rápidos y volaban más alto, los miembros de las tripulaciones necesitaban ropa y equipos de vuelo mejorados.
Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de nuevos aviones, las diferentes tácticas y los distintos teatros de operaciones aceleró el desarrollo de prendas para las fuerzas aéreas. Encontrar la ropa adecuada no fue tarea fácil. Las prendas de vuelo demostraron tener características de diseño muy diferentes a las civiles. En los primeros años de la guerra el cuerpo de intendencia no contaba con informes de primera mano para mejorar las características. En 1943 de organizó una oficina independiente de proyectos para el desarrollo de prendas de aviación, mejorando notablemente los resultados, hasta tal punto que al final de la guerra las prendas que utilizaba el personal de la USAAF estaban razonablemente adaptadas a las características y necesidades de la aviación de la época.
Los miembros de la tripulación del C-47 llevaban distintas prendas dependiendo del teatro de operaciones en el que se encontraban, la misión que debían realizar y la época del año en la que se efectuaba dicha misión. En el caso de las operaciones de transporte de tropas aerotransportadas a las zonas de salto de Normandía, la baja altura de vuelo y la época del año en la que se encontraban no hacia necesario llevar ni gruesas chaquetas de vuelo, como las del modelo B-3, ni sistemas de oxigeno suplementarios.
Esta práctica inocente tuvo alguna consecuencia negativa, cuando el 26 de noviembre de 1943 un B-17F en misión de bombardeo sobre Alemania fue derribado sobre la ciudad de Eggese. Tres de los miembros de la tripulación llevaban chaquetas A-2 con el nombre “Asesinato, S.A. (Murder Incorporated) junto con el logotipo de la Fuerza aérea pintado en la parte trasera. La prensa alemana pronto publicó fotos de uno de los miembros con la rotulación de la chaqueta indicando que el eslogan lo llevaban todos los miembros de la USAAF. Según la prensa alemana, era un reconocimiento de que sus fuerzas atacaban áreas urbanas deliberadamente para asesinar a los civiles alemanes. Esta propaganda fue negativa para los Estados Unidos, que ordenaron a los comandantes de la Fuerza Aérea vigilar y eliminar cualquier rotulación de las chaquetas A-2 que diera una imagen negativa de las fuerzas Aéreas.
Las chaquetas como esas, utilizadas en misiones peligrosas, se convirtieron en esplendidos recuerdos cuando los pilotos se licenciaron tras acabar la guerra . Hoy en día los precios que se pagan por ejemplares originales con imágenes pintadas en la espalda alcanzan cantidades astronómicas.
La camisa de oficial estaba fabricada en lana y era de un color caqui claro. Las camisas color oscuro, denominadas "Chocolate shirt" eran también de dotación y eran utilizadas frecuentemente por el personal de las Fuerzas Aéreas. En el cuello de la camisa el piloto se ha colocado las insignias de cuerpo y de rango, práctica común cuando no llevaban el uniforme de paseo.
El pantalón que solían llevar las tripulaciones de los C-47 en la época en la que tuvieron lugar los saltos sobre Normandía corresponden al modelo de invierno de tropa, confeccionado en lana gruesa y de un color marrón oscuro (Ver artículo de Prendas de invierno del US Army).
FIN
Fuentes:
- American's Finest - US Airborne Uniforms, Equipment and Insignia of World War II (ETO), por Gary Howard, Greenhill Books, Londres, 1994.
- Combat Flying Clothing - Army Air Forces Clothing during World War II, por C.G. Sweeting, Smithsonian Institution Press, Washington D.C., 1984.
- Combat Flying Equipment - US Army Aviator's Personal Equipment, 1917-1945, por C.G. Sweeting, Smithsonian Institution Press, , Washington D.C., 1989.
- US Airborne in Cotentin Peninsula
- Air Mobility Command Museum
- Uniforme y equipo de la colección del autor.