Douglas SBD Dauntless [Bombardero en Picado]

[cocinilla]

Douglas SBD Dauntless

El Dauntless se convirtió en uno de los aviones más importantes en el pacífico, aunque pocos apostaban por él. El prototipo voló en abril de 1938 y fue puesto en servicio en mediados de 1940. Cuando comenzó la guerra; el Dauntless era un modelo más anticuado que sus rivales; lento y poco maniobrable, aunque notablemente estable durante el picado.

Al Dauntless le tocó un difícil papel tras la debacle de diciembre de 1941. Sin embargo, gracias a una serie de circunstancias, en junio de 1942, los Dauntless consiguieron echar a pique a cuatro de los más importantes portaaviones japoneses en Midway, así pues, el Dauntless se forjó una fama imperecedera y continuó luchando activamente hasta la llegada del SB2C Helldiver y aun así, el avión de Douglas siguió cumpliendo un papel activo en la ofensiva contra japón destacando por encima de su sucesor y hundiendo más buques enemigos en el pacífico que ningún otro modelo de avión aliado.

El ejército, buscando su "Stuka" particular, adquirió centenares de Dauntless que lucharon bajo el nombre de A-24 Banshee, aunque finalmente no gozaron de mucha aceptación.

1. ESPECIFICACIONES
   1A. Características Generales
   1B. Rendimiento
   1C. Armamento
   1D. Variantes
   1E. Usuarios
   1F. Aviones Conservados
2. HISTORIA
   2A. Desarrollo
   2B. Historia Operativa
3. TESTIMONIO DE UN PILOTO DE SBD
4. GALERÍA FOTOGRÁFICA
5. VÍDEOS
6. FUENTES

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1. ESPECIFICACIONES

1A. Características Generales

• Tipo: Bombardero en Picado.
• Fabricante: Douglas.
• Diseñador: Ed Heinemann.
• Primer Vuelo: 1 de mayo de 1940.
• Introducido: 1940.
• Retirado: 1959 (México).
• Unidades Construidas: 5.936 Ejemplares.
• Tripulación: 2 Tripulantes (Piloto y Artillero)
• Longitud: 10,09 m.
• Envergadura: 12,66 m.
• Altura: 4,14 m.
• Superficie Alar: 30,194 m².
• Peso en Vacío: 2.963 kg.
• Peso Máximo al Despegue: 4.853 kg.
• Planta Motriz: Un Motor Radial Wright R-1820-60 Cyclone.
• Potencia: 895 kW (1.200CV).

1B. Rendimiento

• Velocidad Máxima Operativa (Vno): 410 km/h 255 mph.
• Alcance: 1.243,8 km.
• Techo de Servicio: 7.955 m.
• Régimen de Ascenso: 518 m/min (1.700 ft/min).
• Carga Alar: 160,4 kg/m².
• Potencia/Peso: 0,18 kW/kg (0,11 hp/lb).

1C. Armamento

• Ametralladoras: 2 Ametralladoras Browning M2 12,7 mm sobre capó // 2 Ametralladora Browning M1919 7,62 mm en afuste móvil trasero.
• Puntos de Anclaje: 3 Anclajes con una capacidad de 1.011 kg.
• Bombas: 726 kg (bajo fuselaje) y en 285 kg (bajo las alas).

1D. Variantes

• XSBD-1: Prototipo obtenido por la modificación del Northrop XBT-2 (1 Ejemplares Construidos).
• SBD-1: Version del Cuerpo de Marines (57 Ejemplares Construidos).
• SBD-1P: La versión del SBD-1, como avión de reconocimiento (8 Ejemplares Construidos).
• SBD-2: Blindaje mejorado y auto-sellado los tanques (87 Ejemplares Construidos).
• SBD-2P: SBD-2 versión modificada como avión de reconocimiento (14 Ejemplares Construidos).
• SBD-3: Mejora de SBD-2 (584 Ejemplares Construidos).
• SBD-3A: SBD-3 de la Marina asignado a la USAAF.
• SBD-3P: Versión modificada del SBD-3 para reconocimiento (43 Ejemplares Construidos).
• SBD-4: Mejora de la SBD-3, con hélice y nuevos sistemas eléctricos (780 Ejemplares Construidos).
• SBD-5: SBD-4 mejorado, con motor R-1820-60 (2.965 Ejemplares Construidos).
• SBD-5A: Fabricado bajo contrato de la USAF, pero entregado a la Armada.
• SBD-6: Mejora de la SBD-5, con el motor R-1820-1866 (450 Ejemplares Construidos).
• A-24 Banshee (SBD-3A): Versión del SBD-3 para la USAAF (168 Ejemplares Construidos).
• A-24A Banshee (SBD-4A): Versión del SBD-4 para la USAAF (170 Ejemplares Construidos).
• A-24B Banshee (SBD-5A): Versión del SBD-4 para la USAAF (615 Ejemplares Construidos).

1E. Usuarios

• Chile: Fuerza Aérea de Chile operó el A-24B Banshees.
• Estados Unidos: US Navy, USMC y USAAF.
• Francia: Armée de l'air y la Aeronavale.
• Marruecos: Real Fuerza Aérea Marroquí.
• México: Fuerza Aérea Mexicana.
• Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (Escuadrón N º 25 de la RNZAF).
• Reino Unido: Royal Air Force (8 Ejemplares de prueba) y Royal Navy Fleet Air Arm (4 Ejemplares de prueba).

1F. Aviones Conservados

Douglas A-24B Banshee (Nº de Serie 42-54532) conservado en el Commemorative Air Force Dixie Wing en Atlanta

Douglas A-24B Banshee (Nº de Serie 42-54682) conservado en el Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas

Douglas A-24A Banshee (Nº de Serie 42-60817) conservado en el Tillamook Air Museum in Tillamook, Oregon

Douglas SBD-4 Dauntless (Nº de Serie 10518) conservado en el Yanks Air Museum en Chino, California

Douglas SBD-5 Dauntless (Nº de Serie 28536) conservado en el Planes of Fame en Chino, California

Douglas A-24B Banshee (Nº de Serie 42-54582) conservado en el National Museum of the United States Air Force de la Base Aérea de Wright-Patterson en Dayton

Douglas SBD-2 Dauntless (Nº de Serie 02106) conservado en el National Museum of Naval Aviation en Pensacola, Florida

Douglas SBD-3 Dauntless (Nº de Serie 06624) conservado en el Air Zoo in Kalamazoo en Michigan

Douglas SBD-4 Dauntless (Nº de Serie 06900) conservado en el National Museum of Naval Aviation en Pensacola, Florida

Douglas SBD-4 Dauntless (Nº de Serie 10575) conservado en el National Museum of Naval Aviation en Pensacola, Florida

Douglas SBD-5 Dauntless (Nº de Serie 36175) conservado en el Palm Springs Air Museum en Palm Springs, California

Douglas SBD-6 Dauntless Nº de Serie 54605 conservado en el National Air and Space Museum en Washington DC

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2. HISTORIA

2A. Desarrollo

El Dauntless debe su origen al bombardero en picado de ala baja, biplaza en tándem Northrop BT-1 de 1.938 y al soberbio trabajo de diseño de Jack Northrop y del brillante Edward Heinemann. Cuando la factoría de El Segundo, California, pasó a ser una división de Douglas Aircraft, a la partida de J. Northrop en enero de 1.938, comenzó la evaluación de un desarrollo del BT-1 conocido como XBT-2 y que al parecer sólo le aventajaba en aspectos marginales.

El equipo de diseño de Heinemann modificó completamente el único XBT-2 (BuAer 0627), propulsándole con el motor Wright XR-1830-32 de 1.000 cv (que se convertiría posteriormente en el mundialmente famoso Cyclone) mediante una hélice tripala. Tras una serie intensa de pruebas en el túnel de viento, la cola del avión fue rediseñada y el XBT-2 fue redesignado XSBD-1.

Aceptado por la US Navy en febrero de 1.939, mientras se trabajaba en paralelo en el Curtiss SB2C Helldiver , el SBD se convirtió en el estándar contra el que los restantes bombarderos embarcados debían ser comparados.

El 8 de abril de 1.939, Douglas recibió un pedido por 57 aviones SBD-1 y 87 SBD-2. El SBD-1, con la deriva definitiva, estaba armado con dos ametralladoras de tiro frontal de 7,62 mm sobre el capó motor y una única del mismo calibre para el operador de radio/artillero que se sentaba espalda con espalda tras el piloto.

Al mostrarse ligeramente insatisfactorio para operaciones desde portaaviones, el SBD-1 fue destinado al US Marine Corps y entregado entre abril de 1.939 y junio de 1.940. El SBD-2, que se diferenciaba por llevar depósitos de combustible autosellantes y dos depósitos adicionales de 246 litros en las secciones finales de los planos, fue encuadrado en las unidades de la US Navy entre noviembre de 1.940 y mayo de 1.941.

Dauntless lanzando una bomba

La caída de Francia, representada por una cortina de Stukas en picado, impresionó a las autoridades estadounidenses y enfatizó la valía del bombardero en picado (aún a pesar de que el Comité Truman del Congreso recomendó en 1.941 no adquirir tales aviones) y produciendo un nuevo pedido por 174 Dauntless en la variante SBD-3, que disponía de una segunda ametralladora de 7,62 mm para el tripulante trasero, blindaje, sistema eléctrico mejorado y depósitos autosellantes del tipo "vejiga"".

El siguiente modelo del Dauntless fue el SBD-4, entregado entre octubre de 1.942 y abril de 1.943. El SBD-4 llevaba ayudas de radionavegación mejoradas, bomba eléctrica de combustible y una hélice mejorada Hamilton Standard Hydromatic de velocidad constante y paso variable. Se construyeron un total de 780 antes de que la producción en El Segundo cambiase al SBD-5, propulsado por un motor R-1820-60 que desarrollaba 1.200 cv: entre febrero de 1.943 y abril de 1.944 se construyeron 2.965 ejemplares de esta variante y uno de ellos se convirtió en el XSBD-6 mediante la instalación de un motor Wright R-1820-66 de 1.350 cv, el último Cyclone.

Del SBD-6 se fabricaron unos 450. Avanzada la guerra, el Dauntless fue sustituido en las misiones de bombardeo en picado por el más avanzado Curtiss SB2C Helldiver, a pesar de que este problemático avión nunca gozó de la popularidad del Douglas. El Dauntless fue relevado a las menos espectaculares misiones de patrulla antisubmarina y apoyo aéreo cercano.

El SBD sirvió también con casi 20 escuadrones del US Marine Corps. Bastantes centenares de Dauntless fueron equipados a posteriori con radares Westinghouse ASB, los primeros utilizados por la US Navy.

Douglas SBD-3 Dauntless del Escuadrón de Exploración VS-8 del Portaaviones USS Hornet (CV-8) durante la Batalla de Midway, 6 de junio de 1942

En la US Army Air Force, donde recibió oficialmente el nombre de Banshee pero continuó siendo llamado Dauntless, el avión no consiguió muchos éxitos. En enero de 1941, la USAAF había solicitado 78 A-24 similares al SBD-3 de la US Navy pero carentes de equipo de apontaje. Además, 90 SBD-3 de un pedido de la US Navy fueron modificados al estándar terrestre y entregados a la USAAF como SBD-3A (A por Army). Eventualmente la USAAF adquirió otros 100 A-24A idénticos al SBD-4, y 615 A-24B equivalentes al SBD-5 pero construidos en la factoría Douglas de Tulsa , Oklahoma. Gran Bretaña recibió nueve aviones SBD-5 y los bautizó Dauntless DB.MkI.

Una máquina que había sido excelente en 1.940 fue considerada por los pilotos británicos que la evaluaron en 1.944 como falta de potencia y lenta. Los aviadores de la RAF encontraron también al Dauntless fatigante y ruidoso. En julio de 1943, el 25º Squadron de la Royal New Zealand Air Force recibió 18 SBD-3 procedentes del inventario del US Marine Corps. Posteriormente, la RNZAF recibiría 27 SBD-4 y 23 SBD-5 que fueron utilizados en la lucha sobre Bougainville.

Otro usuario extranjero del Dauntless fue Francia, donde equipó dos unidades de la Armada de la Francia Libre, las Flottille 3B y 4B, con A-24 y SBD-3 basados en Agadir , Marruecos, en el otoño de 1944. Los Dauntless entraron en combate sobre la Francia metropolitana contra las fuerzas alemanas en retirada y lucharon en número decreciente hasta el Día de la Victoria.

Aunque la producción cesó el 22 de julio de 1944, los SBD franceses fueron utilizados en la Escuela de Caza de Mèknes como entrenadores hasta 1953. Un puñado de A-24B fueron a parar en la posguerra a manos de la Fuerza Aérea Mexicana que fue aparentemente el último usuario del tipo, utilizado en sus filas hasta 1959.

2B. Historia Operativa

La entrada en servicio del Dauntless fue inmediata con las hostilidades entre japoneses y norteamericanos. Los aviones embarcados en los tres grandes portaaviones de la US Navy (Yorktown, Enterprise y Hornet) tuvieron algunos éxitos aislados, pero proporcionaron a los EE.UU. una fuerza ofensiva contra las unidades navales japonesas que estaban a su alcance.

Los SBD se convirtieron en actores principales junto a los Devastators en las Batallas de Mar del Coral y Midway. Esta dupla Dauntless-Devastator proporcionaba un mortal uno-dos entre torpedos y bombas. Además participaron con los cazas embarcados en el bombardeo y hostigamiento a las tropas japonesas en las islas que iban recuperando una a una.

En las batallas de Guadalcanal y del Mar de Filipinas, los bombarderos en picado demostraron su valía a pesar de tener casi diez años y se mantuvieron en servicio hasta el final de la guerra. Varios Dauntless de las primeras series fueron transformados en aviones de reconocimiento fotográfico y reconocimiento naval, llevando las siglas SBD-1P, 2P y 3P. El cariñoso apodo con el que lo llamaban sus pilotos “Lento pero mortal” (Slow But Deadly), mostraba el estatus mítico que alcanzó este avión.

Fue uno de los que marcó el resurgimiento de EE.UU. luego de Pearl Harbour, permitiéndole a la US Navy, contar con un bombardero que permitía atacar tanto a la flota como a las tropas japonesas, muy lejos de su territorio, esto se vió en las principales batallas aeronavales en las que participó y que a pesar de las numerosas pérdidas, lograron enviar al fondo del Pacífico una gran cantidad de navíos imperiales.

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3. TESTIMONIO DE UN PILOTO DE SBD

Relato del teniente comandante Bob Dixon, quien dirigía los bombarderos exploradores en el ataque a la isla de Misima (7 de mayo de 1942), durante la Batalla del Mar del Coral:

"Nuestros aviones iban armados con una bomba de 227 Kg y dos de 45 Kg, pues habían sido equipados con la carga máxima para los bombarderos destinados a la exploración de los alrededores. Llegamos a 3.600 metros de altura. En el aire había patrullas de cazas enemigos, pero apenas nos alcanzaron cuando salimos de nuestros picados verticales. Para ser realmente eficaces contra los bombarderos en picado, los cazas deben alcanzarlos antes que lleguen al punto en que salen de la caída. Por lo general los cazas no pueden seguirnos en el picado, porque con nuestros frenos de aire mantenemos nuestra velocidad en unos 380-400 Km./h.

Los cazas, más aerodinámicos, nos pasan de largo y aceleran hacia los 640 Km./h. Pero esos japoneses no se rendían. Llevaban Zeros, lo cual significaba que eran aviones bien acabados. Pero los pilotos bajaban alerones, tren de aterrizaje, e hicieron todo lo posible para mantener baja su velocidad. Sin embargo nos pasaban de largo. Pero eso tampoco los desanimó. Subían, hacían una chandelle y regresaban para disparar a los aviones siguientes que pasaban en su picado, y en general nos siguieron hasta el agua. El resultado fue una tremenda batalla campal”.

“En ese mismo ataque, el avión pilotado por el alférez J. A. Leppla, fue uno de los atacados por los Zeros casi en cuanto su picado entró en la vertical. Su artillero de cola, John Liska, mirando hacia atrás y disparando con sus ametralladoras gemelas de calibre '30, enfrentó ese ataque particularmente persistente.

En un duelo con dos de los Zeros que alcanzaron con rapidez al explorador y dispararon sus armas a bocajarro, Liska obtuvo blancos que hicieron que las llamas estallaran en los tanques de combustible de los atacantes. Los dos Zeros se estrellaron en el mar. También el alférez Leppla estuvo atareado durante su picado. Vio que un Zero pasaba de largo y disparaba contra otro explorador. Leppla salió apenas de su picado, puso al Zero en sus miras y lo derribó a su vez. Para entonces el portaaviones al que atacaba estaba en pleno viraje, y además Leppla había sido distraído.

Lo mejor que pudo hacer con su bomba de 227 kg fue dejarla caer cerca del barco, errándole por poco. Pero eso no lo satisfizo. Se alejó, subió hasta 1.200 metros lo más rápido que le permitió su recalentado motor y bombardeó en picado uno de los cruceros de escolta, con sus dos bombas de 45 kg., acertándole en la popa con una de ellas”.

Durante esa misma batalla, al día siguiente, el alférez Smith transmitió por radio que había establecido contacto con la flota enemiga. Pero al rato no hubo más noticias del alférez, y el comandante Dixon, que volaba en el segmento de exploración contiguo al de Smith, decidió echar una ojeada por su cuenta. De pronto los vio deslizarse por un claro y aclaró los informes anteriores, corrigiendo la posición.

Continuó con el enemigo a la vista enviando señales continuamente, en la esperanza de que nuestras escuadrillas se dirigieran ya hacia allí, pero nunca supo que todavía se encontraban en cubierta y sin ser preparadas. Esto ponía a Dixon en un aprieto. Solo, sin apoyo de ninguna clase, fue descubierto muy pronto; decenas de Zeros estaban en el aire y comenzaron a hacerle fintas.

Eludió el combate todo lo que pudo refugiándose en las nubes. Su tarea consistía en mantenerse vivo y apegarse a la flota japonesa. Lo hizo de manera soberbia durante dos horas y cincuenta minutos. Por último tuvo que emprender el regreso, pues su combustible escaseaba y debía aún volar 200 millas. Esa vigilancia fue una de las labores más heroicas realizadas durante la guerra.

El avión en el que volaba Dixon era un explorador-bombardero Douglas SBD… un buen aparato, pero, decididamente, no un caza. Según la armada, pesa cerca de 3.500 kg, tiene una envergadura de 12,50 metros, una velocidad máxima de 415 km/h y una de crucero de 335. Contra él, los japoneses utilizaban sus tan elogiados Zeros, cuya velocidad máxima es de 530 km/h y está armado con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras ligeras. Además es uno de los cazas con mayor capacidad de maniobra del mundo; habrían podido derribar el avión de Dixon sin problemas, pero se las arregló para mantenerse en el aire, como comenta aquí:

“Nos metimos en las nubes y salimos de ellas. Cuando nos perseguían no llevaban el ataque a fondo, como si quisieran jugar, en el intento de que mi artillero gastara sus cintas de municiones, para acercarse cuando volviera a cargar. Pero mi artillero se negó a seguir el juego, y contuvo el fuego hasta que los tuvo a su alcance, entonces hacía un viraje cerrado y me ponía a tiro, pero permitía a mi artillero dispararles con mayor precisión”.

Una de las acciones más decididas y valientes de toda la batalla la realizó el teniente John J. Powers, uno de los pilotos de bombarderos en picado del portaaviones II . Él había dicho a sus camaradas que pondría su enorme bomba en un barco japonés “suceda lo que sucediere”. El picado de Powers fue observado por varios otros pilotos, quienes recordaron su juramento:

“Mantuvo el picado hasta los 150 metros y soltó su bomba (…) no cabe duda de que sabía lo que hacía; sabía que si uno está por debajo de los 210 metros en su recuperación, la explosión de una bomba de 454 Kg lo destroza a uno con seguridad. Para mantenerse por encima de esos 210 metros, hay que soltar la bomba no más debajo de los 300. Se aferró a sus 150, y tal vez estuviera por debajo de los 90 cuando llegó el estallido. Había decidido no errar; que Dios lo bendiga”.

Comentario del Comandante John Smith Thach sobre uno de los exploradores SBD-2 del portaaviones Lexington, durante la mañana del 20 de febrero de 1942:

“Apenas acabábamos de derribar uno de los hidroaviones de reconocimiento Kawanishi de enormes dimensiones cuando los exploradores SBD dijeron que había otro arriba. Ascendimos de nuevo a toda prisa, y lo buscábamos cuando el control de radio del Lex nos dijo que ese ya había sido eliminado. Lo derribó uno de esos pequeños exploradores Douglas. Esta es una buena anécdota; el explorador era dos o tres kilómetros hora más veloz que el japonés, que podía volar a más de 200 nudos (360 km/h).

Nuestro piloto persiguió al japonés, pero su avión de exploración perdía mucha velocidad al ascender al nivel del enemigo. De modo que voló por debajo del Kawanishi y se acercó a él, poco a poco, todo lo que pudo. La tripulación del hidroavión abrió la escotilla de lanzamiento de bombas y disparó a nuestros hombres con ametralladoras. El artillero de cola del explorador levantó sus cañones gemelos e hizo fuego hasta que el japonés comenzó a arder. Eso se llama hacer frente a la situación, ¿no?”.

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4. GALERÍA FOTOGRÁFICA

Comparación entre un XBT-1 y un XBT-2 (SBD)

SBD-5 suministrado a la Royal Navy

Douglas SBD-4 Dauntless (BuNo 06766, RNZAF serial NZ5034) asignado a la RNZAF en Espíritu Santo, en 1944

SBD-5 en la cadena de montaje, en 1943

Un SBD-3 cerca de Bodo, Noruega, 4 de octubre de 1943

Douglas SBD-5 Dauntless del USS Yorktown (CV-10) sobrevolando las Islas Wake

A-24B Banshee en la pista del la Isla de Makin

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Fotografías de la revista LIFE de una escuadrilla de Douglas SBD "Dauntless" por los alrededores de la isla de Midway en 1.942

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Diversas vistas del interior de la Cabina de un Douglas SBD Dauntless

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5. VÍDEOS


Historic Douglas SBD Dauntless Dive Bomber

2009 New Garden Airshow - SBD Dauntless

Douglas SBD Dauntless

Dauntless SBD Devastator TBD Midway Dive Bombers

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6. FUENTES

http://es.wikipedia.org
http://commons.wikimedia.org
http://perfiles.elgrancapitan.org
http://www.boeing.com/history/mdc/dauntless.htm
http://www.avionesclasicos.com/usaf/dauntless.jpg
http://www.cosasexclusivas.com/2009/03/ ... -1942.html
http://www.aviation-history.com/douglas/sbd.html
http://fanakit.chez-alice.fr/dauntless/ ... ntless.htm
http://www.militaryfactory.com
http://www.aerialvisuals.ca
http://www.warbirdalley.com/sbd.htm
http://www.aero-web.org/specs/douglas/sbd-5.htm
http://aero4.perso.sfr.fr/Page122.html
http://www.sandglasspatrol.com
http://www.youtube.com

El Mundo de la Aviación: Editorial Planeta DeAgostini. S.A., Barcelona (B. 740-1989)
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Editorial Delta; Año 1984

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons

[guti99]

Un avion precioso gracias por el aporte cocinilla

[tavoohio]

Gran ficha!

Este avión fue rescatado del Lago Michigan en Noviembre de 1993 y sus trabajos de restauración terminaron en el 2002 cuando fue expuesto en el AirZoo Museum. Su accidente ocurrió en 1943 el 19 de Septiembre.

Fotos e información obtenidas en el museo durante mi visita.

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Douglas SBD-5 Dauntless (Nº de Serie 54605) conservado en el National Air and Space Museum en Washington DC

Cocinilla el SBD de la foto que está exhibido en el Museo Nacional es un SBD-6. La información la puedes verificar en esta direccion: http://airandspace.si.edu/collections/a ... 9610109000.

El avión exhibido en el Museo Nacional es el Sexto construido y fue entregado a la US Navy en 1944. Pasó toda su vida de servicio en la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. Posiblemente el avión de la foto fue el último avión de su clase en servir con la US NAvy.

Fotos obtenida en una de mis visitas al museo y la información en la página web del Museo http://airandspace.si.edu/collections/a ... 9610109000

[Alexis Molina]

Preciosa Ficha, sería interesante realizar una comparación con su contrapartida alemana: el Stuka.

Pensaba que este bombardero solo había operado en el pacífico, me sorprendí al conocer su participación en Francia.

¡Saludos desde Venezuela!

[albertoa]

Como explica la ficha, participó en Francia como aparato de la Armada de la Francia Libre, no con la US Navy. Imagino que participaría en la Operación Dragón y posteriores episodios al desembarco de Provenza de agosto de 1944.

Desconocía igualmente el dato.

Saludos.

[Marklen]

sería interesante realizar una comparación con su contrapartida alemana: el Stuka.

Mas bien habría que compararlo con su contrapartida japones, el Aichi D3A1 Val, bombardero en picado del arma aérea de la flota, el Stuka a pesar de los intentos no fue nunca adaptado para ser usado en un portaaviones.


Saludos

[cocinilla]

Saludos

Ya esta corregido, muchas gracias por la ayuda.

Un Saludo
Cocinilla

[toryu]

Mas bien habría que compararlo con su contrapartida japones, el Aichi D3A1 Val, bombardero en picado del arma aérea de la flota, el Stuka a pesar de los intentos no fue nunca adaptado para ser usado en un portaaviones

En realidad el Stuka sí tuvo versión naval, mas bien 2 versiones: el Ju87C ( unos 12 construidos) y el Ju 87E, ambas con alas plegables, gancho de apontaje y equipo naval. Se probaron y se declararon operativos al igual que el Bf-109 T, pero su nave madre, el portaaviones Graf Zeppelin nunca estuvo listo.

Saludos.

[STUKALEMAN]

Si a pesar de su fama, yo creo que lo que se busca en un arma es que obtenga resultados y éste los tuvo. En fin, para mi, gran aparato.
Aunque el Stuka sigue siendo mi avión preferido, no el mejor, pero si de los más reconocidos.
Saludos

[tigerwittmann]

Saludos camaradas.

Viendo su historial de servicio, en mi opinión me parece un excelente avión, y de mejores prestaciones que su contraparte japonés el Aichi "Val".
Espectacular la galería de imágenes especialmente las fotos en color de "Life".

Saludos.

[Amelletti]

Maravilloso "ave", muy buen artículo y presentación, gracias por compartirlo.

Saludos !