Chance Vought F4U Corsair [Cazabombardero Embarcado]

Mensaje por **cocinilla** » 20 09 2007 15:22

Chance Vought F4U Corsair

Cuando los primeros prototipos volaron a 640 km/h en 1940, el Corsair se convirtió en el caza más veloz del momento. Con su característica ala de gaviota invertida, una ingeniosa solución para no tener que alargar el tren de aterrizaje, debido a las grandes dimensiones de la hélice, el F4U es uno de los cazas más conocidos de la guerra, y sin duda uno de los mejores cazas de la 2GM, lleno de virtudes y sin apenas defectos.

Los primeros aparatos entraron en servicio en 1943 en las Salomón, basados en tierra con los Marines, pues se le consideraba inicialmente demasiado potente y con tendencia a pérdida a baja velocidad para ser embarcado, aunque posteriormente se vio que este temor era injustificado. Si con el F6F Hellcat los japoneses lo llevaban mal, cuando apareció el F4U sencillamente no tenían posibilidad alguna; obteniendo, finalizada las hostilidades, una relación de 11 a 1 a favor de los cazas americanos. Antes del final de la guerra, también se introdujeron versiones de caza nocturna con un radar en un contenedor alar.

El Corsair se siguió fabricando hasta los 50 siendo el último caza a pistón norteamericano. Continuo combatiendo en Corea, pesadamente armado con cañones de 20 mm, bombas y cohetes en misiones de ataque a tierra, y en Indochina con los franceses.

ESPECIFICACIONES
1A. Características Generales
1B. Rendimiento
1C. Armamento
1D. Variantes
1E. Usuarios
1F. Aviones Conservados
HISTORIA
2A. Desarrollo
2B. F4U-1
2C. F4U-2, F4U-3, F4U-4 y F2G
2D. Historia Operativa
2E. Vivencia de un piloto de Corsair
2F. Un Corsair Condecorado
GALERÍA FOTOGRÁFICA
VÍDEOS
FUENTES

1. ESPECIFICACIONES DE UN VOUGHT F4U-1A CORSAIR

1A. Características Generales

Tipo: Cazabombardero.
Fabricante: Chance Vought.
Primer Vuelo: 29 de mayo de 1940.
Introducido: 28 de diciembre de 1942.
Retirado: 1982 (Honduras).
Producción: 1940 - 1952.
Construidos: 12.571 Ejemplares.
Desarrollado: Goodyear F2G "Super" Corsair.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 10,1 m.
Envergadura: 12,5 m.
Altura: 4,9 m.
Superficie Alar: 29,17 m².
Peso en Vacío: 4.073 kg.
Peso Máximo al Despegue: 6.300 kg.
Planta Motriz: Un Motor Radial Pratt & Whitney R-2800-8W Double Wasp de 18 Cilindros.
Potencia: 1.678 kW (2.250 HP; 2.281 CV).
Hélices: Un Hélice de Cuatro Palas.

1B. Rendimiento

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 684 km/h.
Alcance: 1.633 km.
Techo de Servicio: 11.200 m.
Régimen de Ascenso: 16,2 m/s.

1C. Armamento

Ametralladoras: 6 Ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (.50), cuatro de ellas con 400 proyectiles y las otras dos con 375.
Bombas: 910 kg (2.000 libras).
Cohetes: 4 Cohete Aéreo de Alta Velocidad (HVAR, también conocido por el sobrenombre de Holy Moses) de 12,7 cm.

1D. Variantes

F4U-1B: Denominación norteamericana del avión entregado a Gran Bretaña por la ley de Préstamo y Arriendo.
F4U-1C: Versión con 4 cañones de 20 mm montados en el ala en lugar del armamento normal de 6 ametralladoras.
F4U-1D: Versión con motor R-2800-8W con inyección a agua y armamento revisado (producida también por Brewster y Goodyear como F3A-1D y FG-1D respectivamente).
F4U-1P: Variante de reconocimiento fotográfico del F4U-1.
F4U-2: Versión de caza nocturna; todas las re-conversiones realizadas en la Naval Aircraft Factory, con radar AI y armamento reducido.
F4U-3: Denominación que se dio a un caza de alta cota; el primer prototipo voló en la posguerra, pero los 13 aviones construidos por Goodyear , completados más tarde (bajo la denominación FG-3), fueron utilizados por la US Navy en vuelos de investigación de alta cota.
F4U-4: Denominación de la segunda versión principal de producción con motor R-2800-18W o R-2800-42W.
F4U-4C: Variante con 4 cañones de 20 mm en lugar del armamento común.
F4U-4E: Versión de caza nocturna, con radar APS-4 AI.
F4U-4N: Versión de caza nocturno , con radar APS-5 o APS-6 AI.
F4U-4P: Variante de reconocimiento fotográfico.
F4U-5: Cazabombardero posterior a la II Guerra Mundial, con motor R-2800-32W.
F4U-5N: Versión de caza nocturna del F4U-5.
F4U-5P: Variante de reconocimiento táctico de F4U-5.
XF4U-6: Prototipo de la variante de baja cota, con motor R-2800-83W, protección blindada adicional y mayor capacidad de carga de armas; se construyeron 110, con la denominación AU-1.
F4U-7: Versión final de serie, semejante al AU-1, pero con motor R-2800-18W; se construyeron 90 ejemplares, que se entregaron a la Aeronavale francesa a través del MAP (Programa de Ayuda Mutua).
Corsair Mk I: Denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1.
Corsair Mk II: Denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1A.
Corsair Mk III: Denominación del Arma Aérea de la Flota para el F3A-1D.
Corsair MK IV: Denominación del Arma Aérea de la Flota para el FG-1D.

1E. Usuarios

Argentina: Usó 26 Corsarios F4U-5/5N/5NL entre 1956-1965 en el Portaaviones ARA Independencia.
El Salvador: Fuerza Aérea de El Salvador.
Estados Unidos: Armada de los Estados Unidos (US Navy) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC).
Francia: Marina Francesa (Marine Nationale "La Royale") En las Flotilla Nº 12, 14, 15 y 17.
Honduras: Fuerza Aérea de Honduras
Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), en los Escuadrones Nº 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25 y 26.
Reino Unido: Royal Navy y en la Fleet Air Arm.

1F. Aviones Conservados

(Se conservan más de 100 Ejemplares del Chance Vought F4U Corsair)

Vought F4U-1a Corsair (Nº de Serie 3884) 'N83782' '799' conservado en el Planes of Fame en Chino, California

Vought F4U-1a Corsair (Nº de Serie 4078) 'ZK-FUI' conservado en el Wings of Dream Museum en Sao Carlos, Brasil

Vought F4U-1D Corsair Nº de Serie 5622 56 conservado en el National Air and Space Museum NASM en Washington, D.C.

Vought F4U-1D Corsair (Nº de Serie 5622) '56' conservado en el National Air & Space Museum (NASM) en Washington, D.C.

Vought F4U-4 Corsair (Nº de Serie 9149) 'BR Red Bulls' conservado en el Red Bull Aviation en Innsbruck, Austria

Vought F4U-5NL Corsair (Nº de Serie 9873) 'RW-21 Annie Mo' conservado en el Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas

Vought F4U-5NL Corsair (Nº de Serie 124541) '4.F.6' conservado en el Les Ailes de l'Aero en Cuers, France

2. HISTORIA

2A. Desarrollo

El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1938 cuando la US Navy comenzó a buscar un nuevo caza embarcado de altas prestaciones para reemplazar a los Brewster F2A y los Grumman G-36, los más rápidos monoplanos de la USN. Se esperaba que los nuevos diseños usaran los Cyclone o Twin Wasp de 12000 hps, pero Pratt and Whitney estaba desarrollando un motor más potente, el R-2800 Double Wasp, de 1850 hps, y que con posteriores perfeccionamientos alcanzaría los 2000. P&W era una de las compañías de la United Aircraft Corporation de Connecticut, a la que también pertenecía la Vought-Sikorsky Aircraft. Rex Bisel, ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso un caza propulsado por el nuevo motor R-2800, siendo aceptada su propuesta en junio de 1938.

El diseño del prototipo XF4U-1 progresó rápidamente y en febrero de 1939 ya se disponía la maqueta. El 29 de mayo de 1940 efectuó el primer vuelo. Era más pesado que los otros cazas de la 2GM, su motor radial de 18 cilindros era el de mayor tamaño y potencia instalando hasta entonces, y propulsaba una hélice Hamilton Standard –otra compañía UAC- de un diámetro de 4,04 m, la más larga usada por un caza.

En parte, la configuración de las alas en diedro negativo se debió a la necesidad de situar a esa hélice a mayor distancia del suelo. Así, el tren de aterrizaje podía ser lo suficientemente corto para plegarse hacia atrás, girando la rueda 90º para alojarse justo en el ángulo del ala, delante de los anchos flaps.

El prototipo XF4U-1 en 1940-41

El ala era lo suficientemente ancha para los lentos apontajes y proporcionaba una excelente maniobrabilidad. No menos de 1046 l de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos integrales. En las secciones externas había afustes para 20 pequeñas bombas, orientables mediante un panel de puntería en la panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas dos ametralladoras de 7.62 mm y otras dos de 12.7 mm.

La estructura era extraordinariamente fuerte; el fuselaje tenía un revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por puntos. Sin embargo, del larguero principal hacia atrás, el ala y las superficies tenían cubierta textil. Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo el aparato sufrió un accidente y quedó semidestruido.

El XF4U-1 pudo ser reparado, pero se perdieron varios meses en ello. Desde septiembre se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo y hacia el 1 de octubre de 1940 se registró una velocidad real de 652 km/h, superior a la de cualquier otro caza en el mundo. Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que P&W consiguieron el permiso del USAAC para abandonar su largo y costoso programa de motores en línea refrigerados por líquido. Después de todo, decía su fabricante de motores ¿Qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair?.

Uno de los primeros F4U-1

Pero el XF4U-1 aún tenía mucho camino por recorrer. Después de muchas discusiones, se cambió su armamento. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro de 12.7 mm hasta alcanzar un total de 6 en las secciones externas de las alas. Desgraciadamente el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de combustible de borde de ataque y se tomó la decisión, poco acertada, de concentrar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 l.) A su vez, esto hizo necesario recolocar la cabina del piloto 84 cms más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal.

Se incrementó el tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo y flaps ranurados tipo NACA. Se añadió más blindaje, parabrisas antibalas , depósitos protegidos y autosellantes, equipo IFF y se mejoró la instalación del motor con nuevos escapes del tipo “empuje a reacción” y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite. Finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola. Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941.

El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la USN el 31 de julio de 1942, un día después que su rival, el Grumman F6F Hellcat, efectuase su primer vuelo con un motor idéntico. Sin embargo, mientras que el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaaviones de la Marina, el Corsair tuvo que encontrar muchos críticos, a pesar de ser potencialmente mejor.

Fuego antiaéreo por los defensores del aeródromo Yontan Marina, en Okinawa, en primer plano dos F4U Corsair

Su comportamiento en pérdida era peligroso y se añadió una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida por la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje se corrigió haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustentación total del ala y aterrizar más lentamente.

Un problema especialmente insidioso en una cubierta de vuelo era la seria tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos Escuadrones, a partir del VMF-124, operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo a los japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza del Pacífico; pruebas subsiguientes efectuadas en EEUU mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.

F4U-2s abordo del USS Intrepid (CV-11)

La producción aumentó de ritmo progresivamente; aunque en 1942 sólo se construyeron 178, el total para 1943 fue de 2294, de los que 378 fueron FG-1 producidos por Goodyear Aircraft, y 136 F3A por la compañía Brewster.

Al Corsair nº 1.500 se le dotó de un motor R-2800-8W, de mayor potencia, que utilizaba la inyección de agua para alcanzar los 2250 hp; y se le asignó la denominación F4U-1A (FG-1A para los fabricados por Goodyear sin alas desplegables, y F3A-1A para los Brewster). Por entonces la visión del piloto había mejorado con una pequeña burbuja en el techo de la cubierta deslizable, seguida por la sustitución de la "jaula pajarera" original por una cabina más alta, que mejoraba la visión.

El F4U-1B fue una variante para la Armada británica; el F4U-1C, un lote de 200 con cuatro cañones de 20 mm M2 (Hispano). El F4U-1D fue el primer modelo con soportes bajo las secciones internas de los planos para dos depósitos lanzables de 606 l cada uno o dos bombas de 454 kg, una carga excepcional para un caza. Doce F4U-1 fueron reconstruidos como cazas nocturnos F4U-2, con sólo cuatro ametralladoras pero equipados con radar, piloto automático y otros mecanismos especiales; estos Corsair fueron los primeros cazas navales nocturnos y consiguieron un destacado palmarés de combate operando desde portaaviones a aeródromos costeros.

El vuelo desde portaaviones continuaba prohibido en la US Navy, pero los 2012 Corsair suministrados bajo la ley de Préstamo y Arriendo a la Marina británica actuaron desde 1943 como cazas embarcados, en abril de 1944 entraron en combate desde el HMS Victorious y el Illustrious, el primero contra el DKM Tirpitz en aguas noruegas, y el segundo en Sumatra. Los británicos recortaron en 20'3 cm los planos para facilitar su alojamiento en los hangares bajo cubierta en los portaaviones menores, y a pesar de esta reducción del área alar, el Corsair fue autorizado para operaciones desde cubierta. Entre tanto, se habían efectuado en el F4U-1 no menos de 500 cambios mayores y 2500 menores durante la producción de 4102 ejemplares por Vought, 3808 por Goodyear y 735 por Brewster.

Chance Vought F4U-7 Corsair de la 14ª Flotilla de la Aeronavale

Sólo se construyeron unos pocos cazas F4U-3 para grandes altitudes, provistos de motor XR-2800-16 turbo sobrecompresor, y con toma dinámica de presión mediante un amplio conducto ventral. En cambio, el F4U-4 fue el último modelo producido en serie durante la guerra.

Las novedades, relativamente secundarias, consistían en un nuevo motor R-2800-18W o -42W (de una potencia de 2450 hp con inyección de agua, que propulsaba una hélice de cuatro palas Hydromatic), y el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde el borde del ataque alar hasta una nueva abertura bajo el motor, lo que a su vez obligó a resituar los escapes. El F4U-4B tenía cuatro cañones M3, y todos los F4U-4 podían llevar cualquiera de las profusas cargas externas por entonces disponibles, incluyendo ocho cohetes de 12'7 cm o dos de los monstruosos cohetes Tiny Tim de 29,84 cm.

El F4U-4 estaba siendo fabricado por Vought a un ritmo de 300 al mes hacia 1945, y continuó en producción hasta 1947, en que la cifra total alcanzó los 2365 entregados. Al terminar la guerra, el F4U había realizado 64051 salidas, con un palmarés de combate de 2.140 aviones enemigos destruidos en combate aéreo (más otros tantos destruidos en tierra), por unas bajas de solo 189 Corsair.

Vought F4U-5N Corsair perteneciente al Escuadrón VMF(N)-513 'Flying Nightmares', durante la Guerra de Corea

A diferencia de muchos otros cazas con motor de émbolo, el F4U continuó un apretado programa de desarrollo y producción después de la guerra.

El 4 de abril de 1946, Chance Vought Aircraft vuela el XF4U-5, propulsado por el R-2800-32W con un sobrecompresor de dos etapas de velocidad variable, e identificable visualmente por las tomas de aire parejas en el anillo del capó, en lugar de la toma ventral anterior. Por fin, toda el ala se revistió en metal, disminuyendo drásticamente la resistencia parásita, y se añadieron compensadores por muelle de los timones de profundidad para reducir el esfuerzo del piloto a las altas velocidades ahora alcanzables.

El puesto de pilotaje, bastante mejorado ya en el F4U-4, fue modernizado y la cubierta se abombó hacia los lados para mejorar el campo de retrovisión. Se añadió un sistema de calefacción de la cabina y deshielo del parabrisas, así como calentadores eléctricos para los compartimentos de las ametralladoras y el tubo pitot. Más decisiva fue la instalación del motor en un ángulo 2' 75º más bajo, para mejorar la estabilidad y el campo de visión frontal. El armamento comprendía cuatro cañones M3 y una amplia gama de armas subulares.

Como en el F4U-4, existieron las versiones -5N de caza nocturno con radar y -5P de reconocimiento fotográfico; el duro invierno de Corea condujo a la variante posterior -5NL, un caza nocturno con equipos de deshielo del tipo flexible Goodrich en los bordes de ataque de planos y cola, zapatas anti-hielo en las hélices y sistema térmico de deshielo del parabrisas mejorado. Vought produjo 101 ejemplares de este modelo especial para invierno, así como 223 del cazabombardero diurno básico F4U-5, 214 cazas nocturnos F4U-5N y 30 F4U-5P.

Cuatro Vought F4U-1A del Escuadrón VF-17 'Jolly Rogers' volando en formación en el suroeste del Pacífico, en 1944

En 1950 Vought comenzó a estudiar una versión del Corsair especializada en ataque al suelo y consiguió un contrato para el F4U-6 en enero de 1951. Cuando tuvo lugar su primer vuelo, el F4U-6 había sido re-designado AU-1. El motor era un R-2800-83 WA con un sobrecompensador simple que proporcionaba gran potencia a baja cota.

Los radiadores de aceite se habían colocado más adentro para reducir la vulnerabilidad y todo el avión poseía la mayor protección posible contra el fuego AA enemigo. A pesar de ello, pesaba lo mismo cargado que un F4U-5. Durante la guerra de Corea, los F4U-5 y -4 realizaron ataques con un depósito de 1136 l y 907 kgs de bombas. Sin depósitos, el AU-1 aún podía transportar cargas mayores, siendo la disposición más común dos bombas de 454 kgs en las secciones internas y 6 de 227 en los restantes soportes subulares.

Un F4U-4B Corsair cargado con cohetes y bombas a punto de despegar del portaaviones USS Sicily (CVE-118) durante la Guerra de Corea. 1950

Durante la guerra de Corea los Corsairs consiguieron diversas victorias en combate aéreo. Usando el radar APS-19A eran capaces de interceptar a los lentos Yak-18 y Po-2 norcoreanos. También luchó con frecuencia con el MiG-15, y se apuntó su primera victoria sobre un reactor en agosto de 1952 -aunque el F4U fue derribado por otro MiG segundos después. Vought entregó el último F4U en octubre de 1952. No se cerró, sin embargo, la producción.

Desde 1949 la compañía, separada de la United Aircraft, se había reinstalado en Dallas, Texas, y allí se construyeron todos los Corsair coreanos. El último modelo sería para la Aeronavale francesa, que necesitaba un avión táctico polivalente para Indochina. El resultado fue el F4U-7, un F4U-4 con el motor Dash-18W y el ala del AU-1. Los franceses recibieron 94 F4U-7 bajo el programa de Ayuda y Defensa Mutua, recibiendo el último en enero de 1953. Fue el último de los 12.571 Corsair construidos.

2B. F4U-1

Cuando nació el Corsair , difícilmente se le hubiera podido confundir con ningún otro caza en servicio: su ala de gaviota invertida, su tamaño y su gran hélice de tres palas lo hacían inconfundible. Era básicamente un caza metálico, de estructura monocasco.

Los alerones tenían larguerillos de madera y recubrimiento de contrachapado, mientras que los timones de dirección y profundidad y la parte más externa de las alas tenían larguerillos metálicos y recubrimiento de tela.

Los flaps eran metálicos, y el timón vertical estaba ligeramente desplazado del plano de simetría del avión, para compensar el par motor.

El tren de aterrizaje principal se retraía, girando 90º, para descansar plano en la parte donde el ala se dobla. En las alas existían unas tomas de aire para alimentar el turbocompresor y el sistema de refrigeración. Las alas se plegaban hidráulicamente para almacenarlos. Aunque originalmente se suprimieron los depósitos alares para dejar cabida al armamento, posteriormente se añadieron otros depósitos, más pequeños que los originales.

F4U-1A

El F4U-1, como ya se ha mencionado, poseía una cubierta de la cabina que limitaba mucho la visibilidad, similar a la utilizada en el P-40 o en los primeros Mustang. Esta cabina sería sustituida en el F4U-1-A, por una del estilo de la cúpula Malcolm utilizada en los Spitfires y Mustangs . Otros cambios y mejoras introducidos a partir del Corsair número 689 fue el alzar el asiento 18 cm, para mejorar la visibilidad, la cúpula ya mencionada, una rueda de cola inflable, en lugar de la antigua de goma maciza, amortiguadores menos rígidos, para evitar el rebote en las tomas en portaaviones. También fue modificada ligeramente el ala derecha, con una adición en su borde de ataque, para que ambas alas entrarán en pérdida simultáneamente.

A partir del aparato número 1550 se introdujo un sistema de inyección de metanol agua que aumentaba la potencia del motor ( P&W R- 2800 W) hasta los 2230 HP. El caza fabricado por Goodyear , bajo licencia, como FG-1 carecía del sistema de plegado de alas.

En 1943 se introdujo el F4U-1C con cuatro cañones de 20 mm en lugar de las 6 Browning de 12.7 mm. Por lo demás era básicamente similar al –A, pero con la cubierta de la cabina en una sola pieza. Los cañones de 20 mm resultaron particularmente útiles en la misión de ataque a tierra.

En el 44 apareció el F4U-1D, fabricándose en paralelo con el C. Conservaba las ametralladoras de la versión A, y difería de él básicamente en que podía llevar un tanque lanzable de 605 litros bajo el fuselaje, más dos bombas de 1.000 libras (454 kg) bajo las alas. En estos pilones alares también podían llevarse depósitos de combustible. Vought produjo 1685 aparatos de la versión D, 1997 fueron construidos por Goodyear como el FG-1D y unos 735 por la Brewster como F3A-1D.

2C. F4U-2, F4U-3, F4U-4 y F2G

Cuando en el 41 la US Navy pidió un caza nocturno basado en el Corsair , la Factoría Naval de Aeronaves de Filadelfia sacó, según fuentes, una o dos docenas de F4U1 de su almacén y los convirtió en cazas nocturnos, que recibirían la denominación de F4U2. Este aparato iba equipado con un radar de onda centimétrica ( AN/APS-4 ), alojado en un pod bajo el ala derecha, lo que obligó a suprimir una de las ametralladoras de este ala, para mantener el equilibro del avión.

Aunque el peso del radar y las interferencias aerodinámicas, incluyendo el aumento de resistencia que trae consigo la instalación de estos dispositivos en soportes externos, no afectaba en gran medida a la maniobrabilidad del caza, los pilotos nocturnos no solían realizar maniobras bruscas con él, debido a lo frágil del radar. Como en todo los cazas nocturnos, los escapes se prolongaron para evitar deslumbramientos del piloto, equipándolos con “apagallamas”, para que el enemigo tampoco pudiera localizarlos. Algunos aparatos sirvieron bien en el Pacífico Sur.

Corsair del 3º Escuadrón, 4ª Ala, de la USMC con base en el Atolón de Majuro en las Islas Marshall, 29 de Agosto de 1944

El F4U-3 era una conversión del F4U-1 A. Tres aviones de este modelo fueron modificados para montar el Pratt & Whitney XR-2800-16C Double Wasp. Este motor estaba equipado con un turbocompresor de dos etapas, para obtener un gran rendimiento a gran altitud.

La hélice era una de Hamilton Standard de cuatro palas, para absorber la potencia adicional del motor. Estos tres aparatos, conocidos como XF4U-3, XF4U-3 A y XF4U-3B , eran distinguibles fácilmente por la característica toma de aire en el vientre del aparato.

El F4U-3 y su equivalente de la Goodyear el FG-3 nunca se produjeron, por no tratarse de una conversión exitosa. La última versión producida durante la Segunda Guerra Mundial fue el F4U-4 , con el motor P&W R-2800-18W, capaz de desarrollar 2100 hp durante el despegue, y con el sistema de aumento de potencia de metanol agua.

Las únicas diferencias apreciables eran la hélice de cuatro palas, para obtener un mejor rendimiento del potente motor, y una toma de aire en la parte inferior del carenado del motor, dándole un morro característico. A partir de esta variante, todas incorporarían la hélice cuatripala. Este nuevo modelo tenía una velocidad máxima de... ¡718 km/h!, unos 50 km/h más que el F4U1D.

Vought F4U-1 Corsair disparando cohetes en Okinawa

El armamento era igual al de éste último, con 6 ametralladoras de 12.7 mm, soportes subulares para 8 cohetes HVAR y la capacidad de llevar dos bombas de 454 kg (1000 libras) más un depósito lanzable central de combustible. Los cinco prototipos empleados no fueron más que F4U-1 modificados. Uno de ellos montó un cono en la hélice, para mejorar la aerodinámica, aunque no fue montado en los aviones de serie.

Goodyear los iba a fabricar bajo la denominación FG-4, pero el final de la guerra hizo que se cancelara el pedido, mientras que Vought fabricó unos 400 más, después del final de la guerra, hasta 1947, completando un total de 2037 aparatos fabricados. De todos estos, hubo algunas conversiones, como el F4U-4B , armado con cuatro cañones de 20 mm; una conversión de un F4U-4 como caza nocturno, con el radar AN/APS-6, fue denominado F4U-4N ; Otros nueve más fueron convertidos en aviones de foto reconocimiento, F4U-4P, conservando el armamento del F4U-4 estándar y con cámaras oblicuas en el lateral izquierdo del fuselaje, y portezuelas deslizantes. Otros dos fueron utilizados para conversiones experimentales por la Vought, con depósitos de combustible auxiliares de punta de plano (similares a los que llevaría el P-80) y el otro con dos hélices de 3 palas cada una, contrarotatorias. Ninguna de estas dos últimas modificaciones fueron incluidas finalmente en los Corsair de producción.

Vought F4U-4 Corsair del Escuadrón VF-114 del Portaaviones USS Philippine Sea (CV-47), durante la Guerra de Corea

Goodyear también hizo sus modificaciones experimentales, basándose en el F2G. Una de ellas es el Corsair más llamativo de todos. El F2G montaba el P&W R-4360-4, motor radial refrigerado por aire, con 3000hp disponibles al despegue. Tenía cuatro filas de 7 cilindros cada una, para un total de 28 cilindros, lo que le valió el sobrenombre de corncob (mazorca). Este motor sería el que montaría el gigantesco Convair B-36 Peacemaker.

Otros rasgos distintivos era la entada del aire para el turbocompresor y sistema de refrigeración del aceite sobre el morro, alargado, y su fuselaje trasero recortado, con una cúpula de visión completa del estilo de la del P-51D. El F2G-1, para operar desde tierra, carecía del equipo naval típico, como el gancho o el sistema de plegado hidráulico de las alas (aunque podían plegarse manualmente).

El F2G-2 era la versión naval. El final de la guerra terminó con la carrera de este magnífico caza, antes siquiera de que hubiera comenzado; uno de ellos voló en el circuito de carreras aéreas en la posguerra.

2D. Historia Operativa

La primera experiencia bélica que el Corsair tuvo fue en la Batalla de Guadalcanal en Febrero de 1943, allí obtuvo muy buenos resultados contra los aviones embarcados de la Marina Imperial japonesa, además de ser un oponente de la misma talla que el poderoso Zero.

En Guadalcanal quedó descubierta una característica muy buena del Corsair que no se habían fijado los ingenieros, el avión servía perfectamente como aparato de ataque a tierra, picados y bombardeos tácticos, en la batalla se le equiparon con bombas y cohetes HVAR destruyendo antiaéreos japoneses, posiciones defensivas y vehículos. En 1943 el Corsair se fue introduciendo en escuadrillas británicas de la RAF, desde Australia despegaban y atacaban las bases japonesas en las Indias Orientales Holandesas, así como las islas Nicobar cerca de la India.

En Europa el Corsair se destacó en los helados fiordos de Noruega, allí despegaron del HMS Victorious y alcanzaron con bombas al acorazado alemán Tirpitz dejándolo fuera de combate varios meses, la operación se repitió en varias ocasiones impactando tres veces en total.

A finales de 1943 los Corsairs norteamericanos pudieron haberse distinguido en el ataque que el almirante Nimitz llevó a Filipinas, pero el combustible se lo impidió provocando el aterrizaje de estos en los portaaviones USS Essex y USS Bunker Hill, sin embargo esta escuadra se dirigió a Nueva Guinea en Abril de 1944, donde los americanos gracias a estos aviones consiguieron el control aéreo.

Dos Vought F4U-5N Corsair del Escuadrón VC-3 pertenecientes al Portaaviones USS Boxer (CV-21)

El año 1945 fue el más movido para el Corsair, cientos de ellos se distinguieron en la Batalla del Golfo de Leyte atacando barcos enemigos y en el apoyo terrestre a la posterior invasión de Filipinas. Los Corsair utilizaron ese año bombas de napalm en las defensas bajo tierra de la isla japonesa de Iwo Jima para hacer salir a los soldados nipones, un mes después realizaron la misma operación en Okinawa. Los días finales de la Segunda Guerra Mundial los Corsairs los vivieron bombardeando bases y aeródromos en Japón hasta el fin de las hostilidades.

Corsair F4U-4 Honduras (FAH 610)

Después de la guerra el Corsair sería utilizado en 1950 durante la Guerra de Corea apoyando con éxito a los marines de McArthur contra las tropas de Corea del Norte, en ese conflicto no se mostraron inferiores en ningún momento e incluso se llegaron a fabricar dos versiones más para los combates.

Tras acabar la Guerra de Corea en 1953 la US Navy utilizaría el Corsair como avión de entrenamiento y muchos sería vendidos a Argentina como aviones embarcados, aunque también se vendieron a muchos países como Francia, Guatemala, Honduras y Corea del Sur. Para entonces la fabricación se paró, habiéndose construido 12.571 aparatos.

El año 1969, por increíble que parezca el Corsair sería uno de los aviones principales de la Guerra Honduras-Guatemala, provocada por un resultado no deseado partido de fútbol entre las dos selecciones. Durante esa guerra, tanto Guatemala como Honduras tenían mayoritariamente en sus fuerzas aéreas a Corsairs y sus antiguos compañeros los P-51 Mustangs, estos dos rivales se enfrentarían en los cielos guatemaltecos y hondureños.

Uno de los primeros derribos que hubo fue un P-51 hondureño a un Corsair guatemalteco, los aviones compañeros en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial en 1969 combatían entre ellos. Pero el hecho más sorprendente, es que el último derribo del Corsair en la historia fue el de otro Corsair de la fuerza aérea opuesta. Sin duda el Corsair F4U no podía tener un final y una despedida mejor que cualquier otro avión.

2E. Vivencia de un Piloto de Corsair

El primer piloto en conseguir la condición de as (21 derribos) fue el marine Kenneth A. Walsh, con el Escuadrón VMF-124:

Kenneth A. Walsh

«[...] los F4F Wildcat estaban allí, en Guadalcanal, realizando un maravilloso trabajo de defensa, pero de ninguna manera podían asumir la ofensiva. Los Zero jugaban con el F4F como el gato con el ratón. Los Wildcat tampoco tenían ni radio de acción ni capacidad de combate para las misiones de escolta. En aquél momento solo había dos aviones capaces de hacerlo: el Corsair, de la Marina, y el P-38 del Ejército de Tierra[...] Al ser la primera unidad equipada con el Corsair no sabíamos con exactitud cómo utilizarlo, por lo que tuvimos que establecer una doctrina. Sabíamos que muchos otros escuadrones de Corsair nos seguirían, por lo que querrían saber qué habíamos hecho y cómo [...] Yo le había preguntado a un piloto de los Wildcat con mucha experiencia, que se había ganado reputación durante los primeros días de Guadalcanal, cómo entrar en combate con los Zero. Todo lo que me dijo fue “tienes que ir detrás de ellos”. Bien, sabíamos que tendríamos que hacer más cosas que esa. Aprendí rápidamente que la altitud es primordial.

El que consiguiera la altitud impondría los términos de la batalla, y no había nada que los pilotos de los Zero pudieran hacer para cambiar las cosas, los cogíamos. El F4U podía superar en funcionamiento al Zero en todos los aspectos excepto en maniobrabilidad a baja velocidad y en el ritmo de ascensión a poca velocidad. Por lo tanto había que evitar ir despacio cuando se combatía contra los Zero. Nos llevó tiempo, pero finalmente desarrollamos la táctica y la llevamos a cabo de forma eficaz. Cuando nos familiarizamos con la zona y conocimos nuestra capacidad, hubo ocasiones en las que los Zero fueron poco más que víctimas. Llegué a conocer al Zero y saber cómo atacarlo [...] Disponíamos de seis ametralladoras del calibre .50” (calibre 0.5pulgadas=12.7mm) , con 400 proyectiles por arma (realmente 400 para las interiores y 375 para las dos exteriores, con un total de 2350 proyectiles) y una cadencia de tiro de 800 proyectiles por minuto. Nuestra carga en la cinta era de un proyectil incendiario, un trazador y un perforador. Con una ráfaga de dos segundos se disparaban 150 proyectiles y el Zero, como la mayoría de los aviones japoneses, no disponía de depósitos auto-sellables ni de blindaje.

Por lo tanto, cuando se les alcanzaba, se incendiaban, ya que su estructura de aluminio, que incluía piezas de magnesio, los hacía muy inflamables. Se pueden imaginar lo que ocurría si se hacía impacto con 30 ó 40 proyectiles [...] Sin embargo hubo ocasiones en que me enfrenté a un Zero a poca velocidad, uno contra uno. En estos casos me consideraba afortunado de sobrevivir al combate [...] Las ocasiones que realmente me encontré en problemas llegaron por culpa de Zero a los que no había visto, y viceversa. Estoy seguro de que en la mayoría de los derribos que conseguí ellos no me vieron a mi. Por lo tanto, cuando llegaron las siguientes unidades nuevas después de nosotros, les contamos lo que habíamos aprendido. Todo era un riesgo calculado, pero yo tenía muchas más cosas que decirles que simplemente “tienes que ir detrás de ellos” [...]»

2F. Un Corsair Condecorado

F4U Corsair, Guadalcanal 13 de febrero de 1943

El F4U-1-A número 122 (éste número de tres cifras coincide con las tres últimas cifras del Bureau Number ) del VMF-111 fue un ejemplar especial: fue el único avión condecorado por su servicio en combate durante la Segunda Guerra Mundial. Realizó cien misiones, volando desde las Islas Gilbert y Marshall, siempre con el mismo motor, y nunca tuvo que regresar a base por problemas mecánicos. El VMF-111 apenas tuvo ocasiones de enfrentarse a los japoneses en el aire, siendo su misión la de ataque a tierra, destruyendo las guarniciones japonesas que se habían dejado atrás durante el avance por el Pacífico.

3. GALERÍA FOTOGRÁFICA