La Segunda Guerra Mundial

3. PRE-DREADNOUGHTS Y CUASIDREADNOUGHTS

Acorazado Británico HMS Dreadnought (1906)

Fueron nueve los buques que en la marina británica llevaron el nombre de Dreadnought. El primero fue un galeón de 400 toneladas y doscientos tripulantes, que integró la fuerza con la que Drake hizo su audaz incursión sobre Cádiz (1587) y demoró un año la zarpada de la “Armada Invencible” de Felipe II de España; el quinto fue un navío de línea de 98 cañones que combatió en Trafalgar (1805); el séptimo fue uno de los primeros acorazados con torres y sin velamen (1879 – 1905); el noveno fue el primer submarino nuclear de la Royal Navy.

En efecto, atento a las innovaciones que presentaba en su artillería, protección y planta propulsora, así como al tiempo récord que tomó su construcción, cuando entró en servicio a finales de 1906 súbitamente transformó en obsoletos, no sólo a los casi doscientos acorazados en actividad y en construcción que entonces había en el mundo —70 de ellos en la misma marina británica y de los cuales 52 habían sido puestos en gradas después de 1890— sino que también quitó la ventaja de la velocidad para explorar en contacto con una línea de batalla a un número mayor de “cruceros acorazados” y “cruceros protegidos”.

Tal fue su influencia en el diseño de los acorazados, que dio nombre a cuatro diferentes tipos de estos buques; así se llaman:

Predreadnought: A los puestos en servicio entre 1892 y 1910 —independientemente de que lo hicieran después que el Dreadnought y del país que los construyera— y cuya artillería la constituían: a) Una batería principal de hasta cuatro cañones de grueso calibre, dispuestos en dos montajes dobles instalados sobre el eje de crujía, uno en el sector proel y el otro en el popel, con sectores de tiro de más de 240º; b) Una batería intermedia con un número invariablemente mayor de cañones de mediano calibre, dispuestos en su mayoría sobre los costados; algunos buques contaban con una segunda batería intermedia de diferente calibre, pero éste era siempre mediano; c) Una o más baterías antitorpederos, con una cantidad de cañones aún mayor que la o las baterías intermedias, siempre de pequeño calibre. Por estas razones se los denomina asimismo “Acorazados con Batería Intermedia” o “Acorazados Policalibre” o “Multicalibre”. Estos buques daban alrededor de 18 nudos de velocidad máxima.

Cuasidreadnought o Semidreadnought: A los puestos en servicio entre 1905 y 1911 —también independientemente del país que los construyera— que tenían su artillería dividida como los Predreadnoughts pero con la importante diferencia de que su batería intermedia, o una de ellas si eran dos, era siempre de grueso calibre aunque menor que el de la batería principal. Al igual que a los Predreadnoughts, se los denomina también “Acorazados con Batería Intermedia” o “Acorazados Policalibre” o “Multicalibre”. Estos buques daban alrededor de 18 nudos de velocidad máxima.

Dreadnought: A los que respondían a las líneas generales de diseño del segundo acorazado británico de ese nombre, que contaban con una batería principal de ocho o más cañones de grueso calibre de 280 o 305 mm y no tenían baterías intermedias (aunque algunas marinas las retuvieron por algún tiempo, sin reducir por ello el número de cañones de la batería principal). Por esta razón, asimismo se los denomina “Acorazados Monocalibre”. Estos buques daban entre 21 y 23 nudos de velocidad máxima.

Superdreadnought: Que algunos han denominado también “Postdreadnought”, a los acorazados derivados de los Dreadnoughts y armados con cañones de calibre 343 mm o mayor; los primeros de ellos fueron los acorazados de la Clase Británica Orion, que entraron en servicio en 1912. En su momento, algunas marinas consideraban un subtipo, los llamados “Postjutlandia”, en directa relación con el incremento de la protección acorazada horizontal que debió introducirse a los nuevos buques después de la Batalla de Jutlandia (1916), a partir de la cual se debieron considerar distancias de combate aún mayores (de 10.000 metros), y con ello, trayectorias de los proyectiles más altas que resultaban en mayores ángulos de impacto. Estos buques daban entre 21 y 23 nudos de velocidad máxima.

Fue hacia 1890 que se estableció una razonable medida de estabilidad en el diseño de los acorazados y se construyeron algunos que aún estaban en servicio después de finalizada la Primera Guerra Mundial en 1918. Con todos los debates fundamentales sobre la propulsión, protección acorazada y armamento resueltos por las tres décadas precedentes de experimentación, fue posible construirlos por clases en lugar de buques individuales y, no obstante que nuevos desarrollos en esos campos continuaban apareciendo, esta estabilidad permitía al menos evitar las anteriores incorporaciones azarosas a las flotas de combate.

Antes del próximo salto adelante con el Dreadnought (1906), hubo un interludio de casi 15 años; los acorazados construidos en ese período, independientemente del país que los produjera, son comúnmente llamados Predreadnoughts. Estos buques tenían las siguientes características generales:

I. Una eslora promedio de 135 metros y desplazaban entre 12.000 y 15.000 toneladas a plena carga. Estaban propulsados por máquinas alternativas de triple expansión, y sus calderas eran alimentadas con carbón y en algunos casos también con combustible líquido cuando debían desarrollar su máxima potencia. Su velocidad de crucero era de entre 12 y 13 nudos, y su velocidad máxima de alrededor de 18 nudos.

II. Con el desarrollo de las corazas de acero cementado comenzaron a presentar cambios en la distribución de sus corazas, pues con menor peso se lograba igual o mayor resistencia. La prolongación de las barbetas acorazadas desde los montajes de la batería principal hasta llegar a las respectivas santabárbaras, protegiendo así a su maquinaria y municiones, hizo desaparecer en ellos la necesidad por un reducto central para proteger dicha batería. No obstante, como los restantes espacios vitales también necesitaban protección, mantuvieron la cintura acorazada en la flotación, y la cubierta protectora en forma de dorso de tortuga y otras cubiertas blindadas tomaron más importancia pues, a medida que los alcances de la artillería aumentaban, las trayectorias se hacían más altas y los proyectiles podrían caer desde arriba en lugar de hacer impacto en el costado.

Por otra parte, dada la evolución de los cañones de tiro rápido de mediano calibre, que hacía que pudieran ser empleados en ataques masivos con proyectiles de alto poder explosivo, para contrarrestarlos en los Predreadnoughts se colocó por encima de la cintura otra faja de menor espesor, destinada ya no a evitar las perforaciones, sino a hacer explotar los proyectiles al hacer impacto, antes de perforar. Esas formas de distribuir la coraza tuvieron como efecto bajar el centro de gravedad de los buques, permitiendo ubicar el armamento más alto, y en consecuencia aumentar en gran medida el francobordo. De allí que por primera vez se pudieran utilizar juntos cañones de gran calibre y amplios campos de tiro con cascos marineros aptos para alta mar, creando una combinación formidable.

III. Su armamento incluía casi siempre una batería de torpedos instalada bajo la línea de flotación y/o sobre ella, pero siempre muy bien protegida del fuego enemigo. Su importancia era tal que gobernaba las distancias para el encuentro artillero; éstas debían superar el alcance de esas armas submarinas, que a principios de 1890 era mayor a 1.000 metros y diez años más tarde era del orden de los 3.000 metros y se esperaba que en breve llegaran a los 4.000 metros a 25 nudos o a 3.000 metros a 29 nudos; ambas velocidades superaban por un alto margen la de los acorazados que deberían eludirlos.

Pero, a pesar de que las características arriba enunciadas podían variar de clase a clase y de marina a marina, los Predreadnoughts retenían como particularidad distintiva en común la división de su artillería en tres baterías: principal, intermedia y antitorpederos. De esa composición de su artillería, surge evidente que las características propias de los Predreadnoughts fueran su relativamente modesta batería principal montada en dos posiciones, y su pródigo arreglo de baterías intermedia y antitorpederos.

Surge también de esa composición la pregunta de si el armamento intermedio y antitorpedero no constituían más un incordio que una ayuda, pues si bien era cierto que agregaban al poder de fuego total, ese armamento era una distracción al rol principal de un buque de línea; es decir, una plataforma con la mayor cantidad posible de cañones del mayor poder y alcance eficaz disponibles.

Su justificación derivaba de las siguientes consideraciones, que muestran que —al menos en teoría— la multiplicidad de armas típica de los Predreadnoughts respondía al sentido común:

Debido a su condición de potencia marítima imperial, Gran Bretaña se empeñó en mantener el liderazgo en la construcción de Predreadnoughts. Desde los días de la vela, cuando había tenido que combatir contra combinaciones de una o más naciones (Trafalgar es un ejemplo clásico), había tratado de mantener una flota capaz de vencer, al menos en teoría, a las flotas combinadas de dos naciones potencialmente enemigas. Esa capacidad había desaparecido en parte durante los años de experimentación de 1860 a 1890, en los cuales cada nuevo acorazado podía vencer a su último predecesor con relativa facilidad.

Es cierto que en 1883 todavía superaba en número de acorazados —41 a 33— a las flotas reunidas de Francia y Rusia,m sus tradicionales rivales navales, y a la del recién formado Imperio Alemán, mientras que el también nuevo reino unificado de Italia sólo tenía tres acorazados, y ninguno los EE.UU. y el Japón. Pero quince años después, ese balance había cambiado; aunque la flota británica seguía siendo la mayor, era ahora inferior a las de Francia, Rusia y Alemania reunidas, con 62 buques de línea contra 66, y si se agregaban las desarrolladas en ese tiempo por Italia, los EE.UU. y el Japón, esa relación era de 62 a 96. Esta situación se explica en parte por la declinación económica de los británicos y el sustancial incremento de la riqueza y productividad de sus competidores, así como por los incrementos de los costos de construcción producidos al pasar de la madera al hierro, de la vela a las máquinas de vapor, y de los cañones con ánima lisa a rayada. Pero, más importante, ese balance desfavorable para Gran Bretaña se debió a la necesidad de Francia de contar con una flota adecuada a su expansionismo colonial, y a la búsqueda de la hegemonía naval en América por parte de los EE.UU., de Italia en el Mediterráneo oriental y del Japón en el Pacífico Norte, y, sobre todo, a que Alemania buscaba un lugar entre las naciones acorde con su poder económico y militar, que sólo se podía alcanzar construyendo una poderosa flota de alta mar.

Fue así que Gran Bretaña buscó recuperar la capacidad del “Two Power Standard” con el Acta de Defensa Naval de 1889, ordenando una escuadra completa de los más poderosos acorazados que se pudieran construir (los siete de la Clase Royal Sovereing). Antes de que entrara en servicio el último de esos buques (1894), se puso en gradas al primero de la Clase Majestic (nueve buques; la más numerosa jamás construida), que tenían importantes innovaciones en su armamento y protección. Puestos en servicio en el plazo de sólo seis años (1892-1898), esos dieciséis acorazados dieron a Gran Bretaña una ventaja abrumadora.

En ese tiempo, Francia estaba tratando de superar una profunda crisis tecnológica y de organización —secuelas de su adherencia a la doctrina de la “Jeune École”— y así se encontraba en el proceso de agregar unidades de batalla individuales a su flota (ocho), de los cuales los cinco primeros —caso único entre los Predreadnoughts— tenían dividida su batería principal en dos calibres; recién en 1899 puso en servicio una clase homogénea de tres buques (Charlemagne) con una batería principal de cuatro cañones del mismo y grueso calibre, y sus últimos cinco Predreadnoughts entraron en servicio, ya obsoletos, en 1908, aunque los puso en gradas entre 1902 y 1903. Sus construcciones se distinguían por su alto francobordo, la forma de su casco —que presentaba una exagerada inclinación hacia crujía, desde la línea de flotación hacia la cubierta superior—, mástiles masivos y altas chimeneas, todo lo cual aumentaba la altura de sus centros de gravedad.

Los buques franceses también fueron caracterizados —y criticados— por las continuas variaciones en los calibres de su artillería, pero en sus últimos Predreadnoughts, ella fue considerada excelente.

En el caso de Italia, después de la alarma que había dado a Gran Bretaña a finales de los años de 1870 con el Duilio y el Dandolo, presentaba grandes demoras en sus construcciones por falta de fondos. Así, aunque comenzados en 1893, recién a principios del 1900 puso en servicio a los dos acorazados Ammiraglio di Saint Bon y Emanuele Filiberto, comparables con los Majestic británicos pero adecuados sólo para el Mediterráneo, y de los seis siguientes, cuatro entraron en servicio después de que lo hiciera el Dreadnought, el último de ellos en 1908.

En cuanto a Rusia, su marina presentaba una notoria mezcla entre lo moderno y lo inadecuado. Por ejemplo, si bien fue la primera en usar combustible líquido para las calderas (Acorazado Rostislav, en gradas en 1895) y en construir torres y ascensores de munición accionados por electricidad, en 1905 no había adoptado aún el sistema de ignición eléctrica para disparar sus cañones en salva desde un control central, como lo habían hecho las demás marinas importantes. Sus diseños y construcciones seguían los de Francia; así, sus acorazados presentaban las características predominantes de los de esa nación e igual que ella, construyó una elevada proporción de buques individuales (siete), lo cual también atentó contra la necesaria estandarización de su flota.

Derrotada por los japoneses en la Batalla de Tsushima (1905), introdujo modificaciones en los cinco acorazados que tenía en construcción, razón por la cual recién entraron en servicio en 1910. A diferencia de Rusia, Japón —que en 1867 comenzó su conversión a un estado moderno a partir de un régimen medieval— recurrió a Gran Bretaña por ideas en cuanto al diseño de buques y el adiestramiento. Su primer Predreadnought fue el Fuji, un Majestic mejorado. Con las lecciones aprendidas durante su construcción y la de sus sucesores, todos ellos puestos en gradas en dicha nación europea, los japoneses iniciaron en 1904 y en su país la construcción de su primer acorazado.

Por su parte, los EE.UU. habían comenzado a crear una flota de acorazados a principios de 1890. Los primeros tres resultaron insatisfactorios, pero sus fallas fueron corregidas con el USS Iowa puesto en servicio en 1897. De sus siguientes Predreadnoughts se destacan los siete de las clases Kearsarge y Virginia, que resultaron ser un experimento poco ortodoxo y satisfactorio; el uso de torres con dos niveles, el bajo con los cañones de la batería principal (330 mm) y el alto con los cañones de la batería intermedia (203 mm). Siete de los acorazados de las tres últimas clases que construyeron, entraron en servicio después que lo hiciera el Dreadnought, el último de ellos en 1908.

Con relación a Austria-Hungría, que contemplaba como principales rivales a Italia y Turquía, y operaciones sólo en el Adriático, inició la construcción de sus primeros Predreadnoughts en 1899, una vez que habían puesto en servicio (1898) a sus primeros acorazados costeros modernos; los dos últimos de esos Predreadnoughts fueron completados en 1907. Ahora, respecto de Alemania, ella comenzó su desarrollo como potencia naval con el ascenso al trono del Kaiser Guillermo II, un convencido de la teorías sobre el dominio del mar del almirante estadounidense Mahan. Con él la marina germana tuvo sus primeros Predreadnoughts de la clase Brandemburg en servicio en 1893, y para diciembre de 1898 había completado o estaba construyendo 8 unidades de ese tipo, e incorporado 8 acorazados costeros, lo cual alertó a Gran Bretaña a pesar de que esos buques parecían tener como misión la defensa del Imperio Alemán en aguas próximas.

En 1897, el Kaiser nombró ministro de Marina al Almirante Von Tirpitz, creador de la “Teoría del Riesgo”, con la que se pretendía lograr la necesaria libertad de acción de la flota alemana para intervenir en la política internacional y transformarse así en una potencia mundial.

Esa teoría proponía en ese momento desarrollar la capacidad de producir tales pérdidas a la Royal Navy —sin importar las propias—, que ésta perdiera su habilidad para accionar en teatros de operaciones alejados de su metrópolis y, por supuesto, de enfrentar a sus restantes rivales. Los temores británicos acerca de la función estratégica de la flota alemana fueron confirmados con la promulgación de la Ley Naval alemana de 1898, propulsada por Tirpitz, que anunciaba construcciones que elevarían en 1903 el número de sus acorazados a veintisiete, incluidos los costeros.

Resultaba obvio que la flota alemana se estaba transformando en un rival importante para la Royal Navy; esta apreciación fue ratificada con la Ley Naval de 1900, que autorizó incrementar a treinta y ocho el número de acorazados de la flota alemana.

La reacción británica fue rápida y entre 1898 y 1902 puso en gradas una veintena de nuevos Predreadnoughts y Cuasidreadnoughts. Alemania respondió botando diez Predreadnoughts más entre 1902 y 1903; cuatro de ellos entraron en servicio después que lo hiciera el Dreadnought, el último en 1908.

Resumiendo, fueron siete las naciones que construyeron Predreadnoughts: Gran Bretaña 42, EE.UU. 25, Alemania 23, Rusia 22 (uno de ellos en Francia), Francia 17, Italia 11 y Austria-Hungría 6; los seis que tuvo Japón fueron construidos en Gran Bretaña. En total 152 buques, de los cuales 27 fueron puestos en gradas en los cinco años previos a que el Dreadnought entrara en servicio, pero fueron incorporados —ya obsoletos— a sus respectivas marinas en una fecha posterior; los últimos del conjunto en 1908, excepto los rusos que lo hicieron en 1910.

Las causas para esas incorporaciones “tardías” ya se han explicado para algunas de las marinas, pero en los casos de Alemania y los EE.UU., ellas se debieron a las construcciones simultáneas de numerosos acorazados que estaban realizando.

Se hace notar ahora que los Predreadnoughts cuya batería principal era de calibre inferior a 280 mm —más concretamente, 240 mm o 254 mm, porque éstos fueron los calibres en ellos usados— eran clasificados por la mayoría de las marinas como Acorazados de Segunda Clase. Los tres construidos por Gran Bretaña para su armada fueron diseñados para operar en las remotas estaciones de China y el Pacífico; aunque incapaces de enfrentar a acorazados mayores —que entonces se denominaban de Primera Clase— eran lo suficientemente rápidos para eludirlos, y lo bastante bien armados y protegidos para enfrentar a los cruceros acorazados en existencia al ser puestos en servicio (1894 y 1897), especialmente los de la marina rusa estacionados en el Lejano Oriente. Otros dos, que entraron en servicio en la Royal Navy en 1904, habían sido construidos para la marina de Chile, pero fueron adquiridos para evitar que fueran vendidos a Rusia.

También construyeron Acorazados de Segunda Clase, Alemania (ocho), Austria-Hungría (siete), Italia (dos) y Rusia (cuatro); en todos los casos para operar en mares próximos y poco extensos. Resulta así, que fue de veintiséis el total de los Acorazados de Segunda Clase construidos. Durante el período de vigencia de los Predreadnoughts hubo tres guerras en las cuales fue decisivo el empleo de las fuerzas navales: las producidas entre China y Japón en 1894-95, entre España y los EE.UU. en 1898, y entre Japón y Rusia en 1904-05. La primera de ellas demostró la invulnerabilidad de los acorazados al fuego de artillería de los buques menores y las ventajas de la formación en línea —con su resultante concentración del fuego— sobre las formaciones en línea de frente o en cuña —diseñadas para atacar embistiendo con el espolón— que se habían impuesto después de la Batalla de Lissa en 1866, en especial sobre la ruso-japonesa, que fue la única que registró combates entre Predreadnoughts y de las que se destaca la postrera, Tsushima.

Como queda dicho, la batería principal de estos buques estaba constituida con cuatro cañones de grueso calibre, dispuestos en dos montajes dobles instalados sobre el eje de crujía, uno en el sector proel y el otro en el popel. La mayoría de las marinas usaban el calibre 305 mm, pero los alemanes y austrohúngaros preferían los de 280 mm. Las excepciones a lo anterior fueron:

• Ocho de los nueve primeros Predreadnoughts de la marina de los EE.UU. y el primero de la francesa, que respectivamente tenían cañones de 330 mm y 340 mm, y los tres primeros de la marina italiana y los ocho primeros de la británica, que estaban armados con cañones de 343 mm.
• Los cinco acorazados de Francia puestos en servicio entre 1897 y 1898 —que a pesar de las diferencias existentes entre ellos suele agrupárselos en la clase Charles Martel— que tenían su batería principal distribuida en “diamante”. Los ubicados sobre la línea de crujía eran de 305 mm y los ubicados en “sponsons” a cada banda eran de 274 mm. Forzando las cosas, podría considerarse que sus cañones de 274 mm constituían una batería intermedia de grueso calibre, precursora de las usadas años más tarde por los Cuasidreadnoughts.
• Los cuatro Predreadnoughts de la clase Regina Elena, que tenían sólo dos cañones de 305 mm, y suelen considerarse precursores de los “Cruceros de Batalla”.
• Los Predreadnoughts alemanes de la clase Brandemburg, puestos en servicio en 1893, que tenían dos de sus seis cañones de 280 mm montados en una barbeta sobre el centro.
• Los 26 Acorazados de Segunda Clase, a los que ya se ha hecho referencia más arriba.

Como puede deducirse de estas excepciones, de los 152 Predreadnoughts construidos, 18 tenían cañones de 343, 340 o 330 mm, 94 cañones de 305 mm, 14 cañones de 280 mm, 11 cañones de 254 mm y 15 cañones de 240 mm. En la década de 1880 esa velocidad había sido de 10 a 15 minutos entre disparos, y se había reducido en la década de 1890 a 5 minutos, al instalarse los sistemas de carga sobre la misma plataforma donde estaban los cañones y poder cargárselos cualquiera fuera la dirección a la cual apuntaban. Se destaca también que los alcances que se detallan en dicho cuadro son los máximos; las distancias de combate previstas con esos cañones alrededor del 1900 eran de entre 5.000 y 7.000 metros.

Para instalar los montajes de la batería principal, las marinas de Francia y Rusia utilizaron casi sin excepción torres clásicas sobre un pivote central; las mismas podían tener ahora forma ligeramente ovalada en lugar de cilíndrica, para aprovechar mejor los espacios, y estar “equilibradas” como se explicará más adelante para las torres de barbetas.

Sus bases sustentadoras —que anteriormente habían sido protegidas sólo por las corazas de los costados del buque contaban con una coraza individual y específica de forma cilíndrica, que llegaba hasta una cubierta acorazada ubicada por debajo de la flotación. Dado que los cañones podían cargarse ahora dentro de las torres, los ascensores de munición llegaban directamente a las mismas protegidas por dicha coraza cilíndrica y, si no la había, protegidos por un tubo acorazado específico.

El último acorazado construido con torres clásicas fue el ruso Imperator Pavel, puesto en gradas en 1904, entrado en servicio en 1910 y desguazado en 1923.

En cuanto a las restantes marinas, ellas instalaron sus baterías principales en torres-barbeta o Torres de barbeta, a las que con el tiempo se llamó impropiamente “Torres”, pero esta denominación hace mucho que se ha generalizado de manera prácticamente irreversible, y así se las llamará aquí a partir de que se las haya descrito.

Decimos que se las llamó impropiamente, porque respondían a una concepción distinta de las que en este trabajo —para poder diferenciarlas— se han llamado “torres clásicas”.

En efecto, el principio de estas últimas era un recinto acorazado, incluido su piso y su techo, que giraba sobre una base apoyada en una cubierta, mientras que el de la barbeta era una plataforma giratoria, debajo y alrededor de la cual la maquinaria y munición eran protegidas por una columna acorazada estacionaria.

Con las torres de barbeta, el sistema de barbetas se movió una etapa adelante cuando sus partes expuestas y la dotación fueron protegidas por casetas acorazadas solidarias a las plataformas giratorias; hasta entonces el sistema de barbetas era útil contra los proyectiles de trayectorias planas de los cañones de grueso y mediano calibre, pero vulnerable a los que llegaban desde arriba como consecuencia de las altas trayectorias propias del tiro a gran distancia.

En una torre de barbeta, la barbeta se prolongaba por debajo de la cubierta manteniendo la forma que tenía por encima de ella, hasta llegar a la cubierta acorazada más baja por debajo de la flotación, debajo de la cual estaban ubicadas las santabárbaras.

La barbeta siempre estaba acorazada con gran espesor, igual o superior al mayor que tenía el buque en otras partes, pero éste se reducía cuando se extendía más abajo de dicha cubierta, pues también quedaba protegida por ésta y la cintura acorazada; análogamente, la parte posterior de las barbetas -—aquella que daba hacia el centro del buque— solía tener menor espesor que el resto de la misma, cuando existía alguna otra coraza vertical entre ella y los costados.

Dentro de la barbeta se encontraba la “basada”, una fuerte estructura cilíndrica que podía llegar hasta el fondo del buque, que la soportaba en conjunto con la cubierta protectora. La basada no tomaba contacto con el tubo acorazado que constituía la barbeta, de manera de no ser afectada por las deformaciones que ésta pudiera sufrir con motivo de los impactos de proyectiles enemigos. En su parte superior la basada tenía instalada una pista de rodamiento, sobre la que descansaba y se desplazaba sobre roletes la plataforma giratoria en la que estaban montados los cañones.

Asimismo, dentro de la estructura de la basada había plataformas fijas a ella, que podían extenderse por fuera de la basada hacia el tubo que formaba la barbeta, sin llegar a tocarla directamente, donde se instalaban los sistemas que se usaban para hacer girar la plataforma de los cañones, para la elevación de los mismos y para otras funciones. En aquellas barbetas que tenían forma de pera —como es el caso en los primeros Predreadnoughts británicos y alemanes— se ubicaban a los ascensores de munición en la parte que quedaba fuera de la basada y que estaba orientada hacia el centro del buque.

Lo mismo se hacía con algunos componentes de los demás mecanismos del sistema, que se montaban sobre las plataformas fijas que se prolongaban por fuera de la basada; en aquella que quedaba al mismo nivel que la pista de rodamiento de la plataforma giratoria, se instalaba el sistema de carga para los cañones en la posición de alineados con crujía y con máxima elevación, pues aunque ya era posible cargarlos en cualquier dirección sobre la plataforma giratoria, los ascensores de munición no llegaban todavía directamente hasta esa plataforma.

Poco tiempo después, el sistema de carga, los ascensores y todos los demás mecanismos pasaron a ser contenidos dentro de la basada, y apto para cualquier dirección de los cañones, una pequeña cantidad de munición lista y parte de la dotación de las piezas, incluido su jefe. Solidaria a dicha plataforma se encontraban los resguardos o casetas que protegían a ese material y al personal por los costados y por encima, y que constituían la torre propiamente dicha.

En las primeras torres de barbeta, las torres propiamente dichas eran circulares —como también eran las torres clásicas— lo que hacía que: a) Su diámetro fuera grande sin ser ello necesario, pues el mismo sólo era función del espacio necesario para que cupieran las culatas de los cañones a los efectos de la carga y el retroceso; así se desperdiciaba el espacio a los costados y se presentaba mucho blanco. b) La barbeta debía ser de gran diámetro para contener la torre, perdiéndose así más espacio y agregando peso. c) Los cañones tenían que instalarse cerca de la tronera, haciendo que el centro de gravedad de la torre no coincidiera con el centro de rotación; por lo tanto, al ronzarla se desplazaban varios centenares de toneladas fuera de la crujía que producían una escora, que a su vez, hacía sumergir la cintura acorazada en la banda empeñada con el enemigo.

Para eliminar esos problemas se recurrió a las torres equilibradas. En ellas las barbetas continuaron siendo cilíndricas, pero de menor diámetro, y la torre propiamente dicha quedaba por encima de ella en lugar de extenderse por debajo, como también podía suceder en el caso de las torres clásicas con la protección que se daba a sus bases.

Las torres equilibradas adoptaron una forma ovalada u oblonga, sobrepasando a la barbeta en la parte correspondiente a la culata de los cañones lo suficiente, para llevar el centro de gravedad de las partes móviles a coincidir con el eje de rotación. Se economizó así el peso de las torres, se redujo el tamaño del blanco que ofrecían y resultó más fácil manejarlas y controlarlas.

Por otra parte, los frentes de las torres primitivas eran de gran superficie vertical, presentaban mucho blanco y tenían grandes aberturas sin protección. De allí que en las torres de barbetas se las hizo de frente plano e inclinado entre 40º a 50º con la vertical; así, para una misma elevación máxima de los cañones, la abertura se hizo menor. Siendo el frente de las torres su parte más expuesta, se les daba siempre el mayor espesor de blindaje, más aún teniendo en cuenta la pérdida de resistencia producida por las aberturas para las cañas de los cañones.

El espesor de los costados era menor que el del frente, y los techos, que al principio no eran blindados, pronto fueron también protegidos, pasando de ser horizontales a inclinados para inducir los rebotes. En los frentes y costados de las torres se usaban aceros cementados resistentes a la penetración de los proyectiles que llegaban con una trayectoria plana; en los techos, acero endurecido, más apto para soportar los proyectiles que llegaran con un gran angulo de impacto.

Las torres de barbetas evolucionaron rápidamente y en los primeros años del siglo XX adoptaron la forma que se conservó hasta los últimos acorazados y cruceros cuyo armamento principal eran los cañones.

El sistema consistía ahora de la torre propiamente dicha, la estructura giratoria interior y la barbeta. Esta última era siempre de forma cilíndrica y, como sucedía antes, dentro de ella se encontraba instalada la basada con similares características y funciones, salvo que en lugar de tener plataformas fijas a ella, las de más arriba eran móviles y formaban parte de la estructura giratoria. Esa estructura, ubicada por debajo de la torre propiamente dicha, quedaba constituida por una o más plataformas giratorias solidarias a la torre, con la cual se movían en forma sincronizada.

En ellas se alojaban los mecanismos para girar la torre y elevar los cañones, y los troncos de los ascensores de munición altos, que también giraban con la torre. Estos últimos la recibían en la cámara de trasiego, hasta donde llegaba desde las santabárbaras mediante los ascensores de munición bajos, que podían ser fijos o girar con el resto de la estructura.

Existían tantos ascensores altos como piezas hubieran en la torre, mientras que los bajos podía ser uno solo. La torre propiamente dicha, que era siempre equilibrada, se dividía en dos partes, a veces mediante un mamparo transversal al eje de la torre: a) la cámara silenciosa en donde se alojaban la dirección de tiro autónoma de la torre, su telémetro y el jefe de la torre y b) la cámara de tiro, donde estaban instalados los cañones, sus sistemas de carga con cualquier dirección y elevación, y sus apuntadores y servidores; cada cañón, a su vez, podía estar separado del adyacente por un mamparo paralelo al eje longitudinal de la torre.

La lentitud de fuego de los cañones de grueso calibre que formaban la batería principal de los acorazados (como ya se dijo, del orden de un disparo cada 10 o 15 minutos), había hecho que a partir de mediados de la década de 1870 se usaran cañones de mediano calibre —que tenían una mayor velocidad de fuego— para poder seguir batiendo al blanco después de una andanada, mientras se recargaban los principales, o empeñarse simultáneamente con otros buques. Esos cañones, que aún no constituían una batería definida y que por lo general no contaban con ningún tipo de protección blindada, en los hechos sólo resultaban un paliativo y no respondían a las necesidades de la última década del siglo XIX.

En efecto, tres factores concurrían en esos tiempos para requerirse un número mayor de cañones de mediano calibre, y de mayor poder destructivo y velocidad de fuego que los hasta entonces usados; son ellos:

• El clásico empleo de las fuerzas navales de batalla que —además del combate contra la línea enemiga en aguas libres— incluía atacarla en sus fondeaderos y bombardear puntos fuertes en tierra, circunstancias en las que podía resultar de gran ayuda la artillería de mediano calibre. Un ejemplo de dichos empleos y de la eficacia de esa artillería fue evidente en el ataque de la Escuadra del Pacífico de los EE.UU. sobre la escuadra española en la Bahía de Manila en 1898.
• El desarrollo de los cruceros acorazados, buques que algunos han descrito como acorazados en miniatura aunque muchos superaban las 12.000 toneladas. Ellos contaban también con poderosas baterías de torpedos y de artillería intermedia y antitorpederos, y su batería principal estaba compuesta por lo general por cuatro cañones que, según sea la marina, eran de calibres entre 193 y 254 mm. Su velocidad, entre tres y cinco nudos superior a la de los Predreadnoughts, se lograba reduciendo el espesor (y peso) de la coraza. Muchos pensaban que los cruceros acorazados debían ser integrados a la línea de batalla en circunstancias propicias, o apoyarla con sus fuegos desde otra posición. Un ejemplo de dicho empleo es la batalla de Tsushima (1905), en la cual estos buques tuvieron destacada participación formando parte del cuerpo principal de la flota japonesa.
• La aparición de los destructores de torpederos, o más simplemente destructores, de mayor desplazamiento y velocidad que los antiguos torpederos. Estos buques estaban armados con cañones de hasta 102 mm —destinados básicamente a su función original de rechazar a los torpederos enemigos, pero que podían ser utilizados contra las partes no protegidas de los acorazados— y con torpedos, que ahora tenían alcances de hasta una milla y tendían a aumentar, o sea una distancia superior al alcance efectivo de las ametralladoras y los cañones de menor calibre de las baterías antitorpedero.

La solución efectiva al problema de complementar la batería principal —cuando ya los cañones de grueso calibre alcanzaban una velocidad de fuego de cinco minutos entre disparos— fue el uso de los cañones de tiro rápido, que para la década de 1890 habían aumentado su calibre a 152 milímetros, y que fueron agrupados en la que se llamó “batería intermedia”, que constituía una de las tres características artilleras distintivas de los Predreadnought; en realidad la determinante, porque en el estadio anterior las otras dos, las baterías principal y antitorpederos, ya estaban bien definidas.

De allí que este tipo de acorazados sea denominado también “Acorazado con batería intermedia”. Durante el período de vigencia de las baterías intermedias, los cañones de mediano calibre que las constituían comenzaron a ser más numerosos, a incrementar su calibre y a subdividirse en hasta dos calibres.

• Instalaron siempre una sola batería intermedia, de entre ocho y catorce cañones, Alemania, Austria-Hungría, Francia, Gran Bretaña y Japón. El calibre más usado fue el de 152 mm, pero Francia usó al principio 140 mm y los germanos y austríacos preferían el calibre 150 mm. Los dos últimos y los franceses, con el tiempo lo incrementaron a 190 y 193 mm respectivamente. Por su parte, los británicos usaron como excepción cañones de 119 mm en sus tres primeros Acorazados de Segunda Clase y de 203 mm en los dos últimos.
• Italia usó en sus dos primeras clases dos baterías, una de 8 cañones de 152 mm y la menor de 119 mm (16 cañones en una y 8 en la siguiente). En la tercera clase utilizó sólo 4 cañones de 203 mm (tenía una poderosa batería antitorpederos de 20 piezas de 76 mm) y en la clase Regina Elena 12 cañones de 203 mm.
• Rusia instaló también entre 8 y 14 cañones de 152 mm en todos sus Predreadnoughts, salvo en los de la última clase que puso en servicio, donde usó 203 mm.; en esta clase y en el segundo acorazado que construyó usó además una segunda batería intermedia de 119 mm (14 y 8 cañones respectivamente).
• EE.UU. prefirió instalar dos baterías intermedias de distinto calibre. De los doce Predreadnoughts que puso en servicio hasta el año 1900, sólo cinco tuvieron dos baterías, pero a partir de 1902 todos las llevaron. Con la excepción de seis buques, que usaron como calibre mayor 152 mm (entre 14 y 16 piezas), en todos los restantes instalaron cañones 8 piezas de 203 mm. Como segunda batería intermedia usaron en una clase 14 cañones de 127 mm, en otra 14 de 152 mm y en las tres últimas que construyó (ocho buques) entre 8 y 12 cañones de 178 mm.

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Modos básicos de proteger la Batería Intermedia

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Los Cuasidreadnoughts

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La Guerra entre Rusia y Japón

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Láminas

4. DREADNOUGHTS, SUPERDREADNOUGHTS Y CRUCEROS DE BATALLA

Acorazado Británico HMS África (1905)

Para 1905, el año de Tsushima, el acorazado se había mantenido sin cambios sustanciales durante casi quince años; al inicio de la Primera Guerra Mundial, nueve años más tarde, estas características eran irremediablemente obsoletas. La introducción de Dreadnought había dado lugar a un plano de desarrollo enteramente nuevo.

La llamada “Revolución del Dreadnought” producida con su incorporación a la Royal Navy en diciembre de 1906 fue remarcarble, porque a pesar de que se habían hecho muchos avances en los cincuenta años anteriores, por primera vez se presentaban combinados en un solo buque. No sólo un armamento más poderoso, sino también una mejor protección y un nuevo tipo de planta propulsora, las turbinas.

El concepto del Dreadnought derivó de la comprobación que el acorazado, en el formato que había tenido a partir de 1892, tenía deficiencias básicas en la composición de su armamento y teoría de combate. No tenía sentido montar números cada vez mayores de cañones de calibre capaces de batir al enemigo sólo a cortas distancias, dentro del alcance de sus torpedos, cuando un mayor número de sus cañones principales permitiría hacerlo a distancias mayores pero fuera del alcance de esas armas submarinas.

Por lo tanto, la esencia del concepto del Dreadnought fue deshacerse de la batería intermedia y producir un buque armado sólo con cañones de grueso calibre. A una batería de 305 mm que independientemente de la dirección en que disparara, sus salvas eran el doble de las que podía disparar cualquier predreadnought, se agregaron mejor protección y velocidad.

En la primavera de 1905 corrió la voz de que Japón construiría buques armados con doce cañones de 305 mm. Alarmado ante la posibilidad de que Alemania también los construyera, y produjera buques con el triple de poder de fuego de los acorazados británicos más poderosos de entonces (los cuasidreadnougths de la Clase King Edward VII), el Primer Lord del Almirantazgo John Arbuthnot Fisher arrasó con toda oposición y en octubre de 1905 logró que se iniciara la construcción del Dreadnought, nombre que en este caso derivó de su lema personal “Fear God and Dread Nought” (Teme a Dios y no tengas miedo de nada más).

No obstante las características superiores del Dreadnought, Fisher tuvo que defendedlo contra una gran oposición. La principal objeción era que ese buque haría obsoletos a todos los acorazados propios. La flota británica era en ese momento la mayor y se encontraba creciendo, pero ahora ello podía cambiar pues, si la marina alemana comenzaba a construir buques como el Dreadnought, podría competir en iguales términos.

La respuesta a esta objeción fue que Gran Bretaña permanecía siendo el mayor constructor naval; aún hoy el tiempo de construcción del Dreadnought sigue siendo un récord para uno de esos buques: 366 días desde ponerlo en gradas a realizar la primera prueba de mar. Con esta habilidad y habiendo comenzado primeros, estaba garantizado que Gran Bretaña podría mantener su superioridad en acorazados.

Y así sucedió; no fue hasta el verano de 1907 que Alemania comenzó la construcción de sus primeros Dreadnoughts (los de la Clase Nassau) armados con doce cañones de 280 mm, el grueso calibre preferido de los alemanes hasta ese entonces, pero éstos todavía usaban máquinas alternativas. Para el momento que Alemania completó el primero de los suyos en octubre de 1908, los británicos tenían ya cinco dreadnoughts en servicio. En cuanto a las restantes marinas, las mismas no comenzaron la construcción de dreadnoughts hasta iniciado el año 1909, excepto los EE.UU., que puso en gradas a cuatro de estos buques entre 1906 y 1908.

Resumiendo, entre 1906 y 1922 fueron once las naciones que incorporaron dreadnoughts: Alemania 17; Gran Bretaña 11; EE.UU. 8; Rusia 7; Italia 6; Francia 4; Austria-Hungría 4; España 3; Japón 2; Brasil 2 (construidos en Gran Bretaña) y Argentina 2 (construidos en los EE.UU.). En total, 66 buques.

Se destaca que dos de los acorazados contabilizados en la flota británica fueron construidos para Brasil, pero antes de estar completados fueron vendidos a Turquía. Al estallar la Primera Guerra Mundial ambos fueron requisados por las británicos, en previsión de que esa nación se transformara en enemiga, tal como sucedió.

El primero de esos buques fue el Erin, que en Brasil hubiera levado el nombre de Riachuelo. El otro fue el Agincourt, que se hubiera llamado Rio de Janeiro; éste fue el buque armado con mayor número de cañones de grueso calibre que se haya construido en el mundo (catorce piezas de 305 mm), pero en comparación, su protección era modesta.

Se destaca también que los dos acorazados japoneses han sido considerados dreadnoughts, a pesar de que sus doce cañones de 305 mm no eran idénticos; en efecto, ocho de ellos (los montados en torres dobles sobre las bandas) eran de menor longitud que los instalados en sendas torres dobles a proa y popa. Resultando que los más cortos constituían a los efectos del control tiro una batería intermedia, podrían haber sido clasificados aquí como cuasidreadnoughts.

En 1909 los británicos estaban pagando una penalidad por haber iniciado con tanta urgencia la carrera con Alemania en la construcción de los dreadnoughts. En efecto, sus astilleros le habían dado una escuadra de esos buques antes que Alemania construyera su primer dreadnought, pero ello había sido posible por aferrarse a la disposición básica de cinco torres, dos de ellas sobre las bandas, en lugar de adoptar el sistema americano de torres en escalón, tema que será desarrollado más adelante en este trabajo.

Para hacer las cosas más embarazosas, los astilleros británicos comenzaron a recibir pedidos de marinas extranjeras que eran superiores a los que se construían para la Royal Navy. En 1907, sólo un año después de que el Dreadnought entrara en servicio, los astilleros de Vickers habían puesto en gradas dos acorazados para Brasil (Minas Gerais y Sao Paulo) que resultaron ser por un corto tiempo los más poderosos del mundo; estos estaban armados con seis torres de 305 mm (dos sobre las bandas y cuatro sobre crujía, en escalón de a dos, a proa y popa) versus las cinco torres que montaban entonces los acorazados británicos (ninguna en escalón y dos de ellas sobre las bandas).

Así fue que en noviembre de 1909 los británicos iniciaron la construcción de los acorazados de la Clase Orion, que reincorporaban el uso de cañones de 343 mm y que tenían sus seis torres instaladas sobre crujía, las dos de cada extremo en escalón. Ese incremento de calibre no sólo proveía mayores alcances y peso del proyectil, sino que mejoraba la precisión del tiro.

A cambio de un pequeño incremento en el peso y tamaño de los cañones, se lograba con el nuevo calibre una significativa ventaja sobre los cañones de 305 mm de las otras marinas, incluida la alemana, que finalmente también había adoptado a este calibre.

Tal fue el poder de fuego resultante y la ventaja en poder combativo obtenido que, a partir de los Orion, todos los buques armados con cañones de 340 mm o mayor fueron llamados “Superdreadnoughts”. Con la clase Queen Elizabeth puesta en gradas en 1912, los británicos introdujeron los cañones de 381 mm.

Los alemanes que seguían el desarrollo de los británicos, habían comenzado en 1909 a construir acorazados con el calibre 305 mm y fue recién en 1913 que pusieron en gradas sus primeros superdreadnoughts, Bayern y Baden, armados con cañones de 380 mm.

Finalmente, en 1917 Japón inició la construcción del Nagato, armado con cañones de 406 mm.

Resumiendo, entre 1909 y 1922 fueron cinco las naciones que construyeron Superdreadnoughts que efectivamente entraron en servicio: Gran Bretaña 24, EE.UU. 14, Japón 6, Francia 3 y Alemania 2.

En total, 49 buques. Se destaca que uno de los acorazados contabilizados en la flota británica fue el HMS Canada, que se estaba construyendo para Chile; demorada su entrega durante la guerra, fue devuelto a su dueño original en 1920, donde llevó el nombre de Almirante Latorre.

Los superdreadnoughts encargados por Chile eran dos y estaban armados con cañones de 356 mm; el segundo de ellos (que se hubiera llamado Almirante Cochrane) fue adquirido en 1917 por los británicos, que lo convirtieron en el Portaaviones HMS Eagle durante su construcción.

Un importante problema con la adopción de un único gran calibre fue cómo instalar las torres. Debido a que el fuego por el través era el preferido pero Fisher favorecía el tiro hacia adelante (porque un buque aproximándose a su blanco podría ser capaz de cerrar distancias a su propia elección y al mismo tiempo presentaría un blanco más pequeño) el Dreadnought tuvo dos de sus cincos torres dobles instaladas sobre las bandas, con lo que se satisfizo ambas posiciones.

En este buque no se adoptaron torres en escalón, porque se temía que el rebufo de los cañones de las más altas dañaría a las miras de las más bajas (pues se las ubicaba en los techos de las torres) y en consecuencia, para evitar esos daños, no se podría apuntar a un mismo blanco con las torres así dispuestas.

En cambio, la armada de los EE.UU. adoptó las torres en escalón desde un primer momento; el jefe de construcciones de la US Navy, Washington L. Capps, basó esta elección en que un acorazado debía dar prioridad al fuego en salvas sobre el costado.

Pareciera que la mayoría de sus contemporáneos pensaban en términos de acciones individuales, las cuales involucraban en gran medida el fuego hacia proa y popa; Capps veía a cada buque no individualmente, sino como un elemento de un conjunto, pues (en todas las marinas) las acciones de flotas eran sinónimo de línea de batalla; es decir, de fuego en salva sobre las bandas.

En su primer dreadnought (el USS South Carolina) la US Navy instaló dos torres dobles en escalón a proa y otras tantas a popa, todas sobre crujía, una menos que el Dreadnought pero con la ventaja de que todos sus cañones de grueso calibre podían ser disparados simultáneamente sobre un mismo blanco, lo cual no era posible teniendo parte de las torres instaladas sobre las bandas, pues el tiro de una de ellas sería bloqueado por la superestructura. De esta manera, si bien un buque como el Dreadnought, aproximándose de la misma vuelta y directamente sobre otro como el USS South Carolina, podía hacer fuego con seis cañones contra cuatro del americano; si las posiciones relativas resultaban ser otras, las salvas de ambos buques serían iguales.

Como ventaja también importante, las cuatro torres en escalón dispuestas sobre crujía resultaron en un buque más compacto y de menor eslora. Todos los acorazados de los EE.UU. que siguieron al USS South Carolina tuvieron igual disposición de la batería principal, pero los británicos no adoptaron las torres en escalón hasta el HMS Neptune (puesto en gradas en enero de 1909) ni torres exclusivamente sobre crujía hasta su primer superdreadnought (el HMS Orion) puesto en gradas en diciembre de 1909.

Por su parte, Alemania no usó hasta después de iniciada la construcción de sus dos primeras clases de dreadnoughts, el Nassau y el Helgoland (en gradas entre 1907 y 1909) torres en escalón y en dichos buques instaló parte de las mismas sobre las bandas. Lo mismo hicieron Japón y Francia con sus primeros dreadnoughts; respectivamente los dos de la Clase Settsu (en gradas en 1909) y los cuatro de la Clase Courbet (en gradas a partir de 1910).

Una alternativa a las torres sobre las bandas y paralelas, la constituyeron las instaladas sobre las bandas pero en diagonal; éstas se ubicaban al centro; su ventaja era que ambas tenían un cierto campo de tiro sobre la banda opuesta, pero requerían una mayor eslora. Consideraciones sobre los efectos del rebufo del tiro sobre la banda opuesta y hacia los extremos, la adversa influencia del rolido y el deseo de alejar las barbetas de los costados (como una medida antitorpedos más), hicieron que finalmente se abandonaran las torres montadas sobre las bandas.

Por lo tanto, las torres escalonadas a proa y popa eran la norma al comenzar la Primera Guerra Mundial, frecuentemente con torres adicionales sobre la línea de crujía y al centro del buque, pero estas últimas fueron finalmente también desechadas; en especial por requerir mayores esloras que, por otra parte, se incrementaban debido al mayor espacio longitudinal requerido por plantas propulsoras más poderosas.

Con relación al número de cañones por torre (que en los dreadnoughts eran ya siempre del tipo “torre de barbeta”) se instalaban de a dos en los primeros construidos, pero Italia, en la búsqueda de montar el máximo número de cañones sin tener que aumentar la eslora a limites inaceptables, adoptó las torres triples, una idea que fue aceptada con entusiasmo por otras marinas y que evolucionaría en Francia con las torres cuádruples de los acorazados de la Clase Normandie (que no fueron construidos).

Las torres triples también fueron propuestas en Gran Bretaña, pero el concepto fue inicialmente rechazado por el efecto adverso que éstas habrían tenido en ese entonces sobre el fuego por salvas controladas (cañones alternados de una misma torre) y recién fueron adoptadas por su marina en 1920. La torre con tres cañones fue una característica estandarizada (con muy pocas excepciones) de los acorazados que combatieron en la Segunda Guerra Mundial.

Como se dijo, la esencia del concepto del Dreadnought fue deshacerse de la batería intermedia. Este criterio fue aplicado por la marina británica, la de los EE.UU. y algunas más, pero otras continuaron instalándolas en sus buques; por ejemplo, Alemania mantuvo una de esas baterías en sus dreadnoughts, convencida erróneamente de que sería decisiva a las distancias medias de combate que preveía en razón de la característica baja visibilidad del Mar de Norte, su principal teatro de operaciones. Por otra parte, nada de lo anterior implicó que en los dreadnoughts y superdreadnoughts se haya abandonado el empleo de una poderosa batería antitorpederos ni que se dejaran de usar los cañones de mediano calibre.

En el Dreadnought los británicos instalaron una batería antitorpederos de 27 cañones de 76 mm, pero en sus siguientes acorazados incrementaron su calibre a 102 mm y luego, en 1912, a 152 mm.

Una evolución análoga se produjo en las restantes marinas, de manera que poco tiempo pasó para que casi todos los acorazados se construyeran con una batería antitorpederos constituida por cañones de mediano calibre. Una razón para ese incremento se puede encontrar en un estudio hecho en 1905 por la marina de los EE.UU.: "Dado que se debía dejar fuera de combate a un destructor, o herir a un número suficiente de sus tripulantes, antes de que pudiera lanzar sus torpedos –que se estimaban de 3.600 metros de alcance a 28 nudos– y que dichos buques tenían generalmente dos calderas instaladas en uno o dos compartimentos protegidas por una plancha de acero de 50 mm, se trataba de establecer cuál sería el calibre adecuado de los cañones antitorpederos".

Por lo tanto, se compararon cañones de 76, 102 y 127 mm, en su capacidad para perforar a una de esas planchas a una distancia de entre 2.700 y 3.600 metros, resultando ser aptos los de 127 mm. El posterior incremento a 152 mm resulta fácil de comprender, visto el aumento en el tamaño de los destructores y el alcance de sus torpedos (que llegó a más de 10.000 metros en la Primera Guerra Mundial) y los otros empleos que se podía dar a esos cañones.

Los cañones a que se hace referencia se disponían como se explicó en la tercera parte para las baterías intermedia y antitorpederos de los predreadnoughts y cuasidreadnoughts, pero se hicieron más habituales y acentuadas las entrantes y sucesivas reducciones de anchura, en las partes extremas de las superestructuras y cubiertas por encima de la principal, donde hubieran casamatas laterales y/o las baterías encajonadas; ello para que los cañones allí instalados pudieran hacer más cómodamente fuego a la caza o en retirada.

Hacia 1912 se comenzó a abandonar la instalación de baterías bajo cubierta, en especial en los extremos, porque con esa disposición era difícil emplear los cañones debido a la entrada de agua por efectos del mar o las velocidades mayores. Con relación al control del tiro de estos cañones, los británicos comenzaron a utilizar directores de tiro para controlarlos centralizada-mente en la Primera Guerra Mundial.

La protección blindada, tal como se había desarrollado a principios de 1900, tenía que reconciliar dos aproximaciones: el espesor de blindaje requerido sobre una parte determinada del buque y cuál era el mejor esquema de distribución considerando el conjunto.

Las áreas de interés principal seguían siendo la planta propulsora (dado que un buque detenido es uno casi muerto) y la batería principal (que debía mantenerse operativa) y que incluía los ascensores, santabárbaras y pañoles de proyectiles, cuya penetración por un proyectil enemigo tendría un efecto catastrófico. A esto se debe agregar la complicación impuesta por las trayectoria altas y en forma de arco de los proyectiles, que se correspondían con los alcances cada vez mayores.

Como consecuencia de los avances metalúrgicos las planchas de los blindajes podían ser más gruesas que antes, y los aceros cementados las hacían más resistentes a igual espesor, aumentando ambos factores su eficacia protectora. La extensión de las corazas de la obra muerta se fue reduciendo en longitud sobre los costados con relación a los predreadnoughts y se limitó sólo al reducto central, dejando sin protección las zonas extremas de proa y popa.

La gruesa coraza de la cintura y la de menor espesor que subía desde ella hasta la cubierta principal se seguían aplicando en la parte exterior del casco y en posición vertical.

Junto con los mamparos transversales acorazados de proa y popa, formaban una especie de caja protectora, que se completaba en el sentido horizontal por varias cubiertas acorazadas, incluida la “protectora” en forma de dorso de tortuga, que casi todos los acorazados utilizaban.

Los mamparos transversales a que se hace referencia, solían tener una forma irregular y estaban constituidos por dos partes oblicuas rectilíneas, que empalmaban la coraza de la obra muerta con la cilíndrica de las barbetas de las dos torres extremas.

Por otra parte, un casco agujereado no resultaría necesariamente en un buque perdido, asumiendo que la inundación pudiera ser controlada.

La principal innovación que presentó el Dreadnought en este aspecto fue la eliminación de las portas estancas que comunicaban las distintas secciones por debajo de la cubierta principal a los predreadnoughts y cuasidreadnoughts. A partir de dicho buque cada sección estanca se transformó en una unidad auto-contenida sin comunicación horizontal con otras; el personal tenía acceso a ellas sólo a través de escalas y ascensores desde una abertura en la cubierta principal, que también podía cerrarse en forma estanca.

Las únicas aberturas permitidas en el sentido horizontal fueron aquellas correspondientes al pasaje de cables eléctricos y telefónicos, y de tubos de vapor, fluido hidráulico, etc.

Es importante destacar que había una diferencia vital entre los conceptos británico y alemán sobre cómo se debía lograr la protección de un acorazado.

El primero respondía a la idea de Fisher que “velocidad es protección”; el segundo respondía a la idea de Tirpitz, de lograr “plataformas de artillería in hundibles”. Al momento de llevar a la práctica esas ideas, la tarea de los diseñadores alemanes resultaba más fácil: como sus buques serían empleados en aguas relativamente próximas, se daba absoluta precedencia a la subdivisión estanca sobre la habitabilidad; sus tripulaciones se alojaban en tierra y sólo embarcaban cuando llegaba el momento de hacerse a la mar para una operación muy acotada en el tiempo.

Por su parte, los británicos, que tenían sus tripulaciones embarcadas de manera casi permanente, necesitaban de espacios muy amplios para sus sollados y comedores. La atención cada vez mayor a la protección acorazada por parte de los alemanes.

No obstante lo anterior, la pobre reputación en cuanto a protección de los buques británicos adquirida después de la Batalla de Jutlandia no sería totalmente merecida; ésta derivó fundamentalmente de la falta de adecuada protección de las santabárbaras a los retrocesos de llama desde los cañones propios.

El examen de los buques alemanes cedidos como reparación después de la guerra mostró sólo pequeñas diferencias en favor de estos últimos pero una mejor aptitud marinera para los británicos.

En cuanto a los EE.UU., con el Nevada, puesto en gradas en 1912 y en servicio en 1916, abandonó el sistema convencional, en el cual el blindaje se extendía sobre la mayor parte del buque que fuera posible, y lo reemplazó por el que fue conocido como “todo o nada”.

La lógica seguida era que a distancias muy grandes los proyectiles podrían hacer impacto en cualquier parte del buque, y que por lo tanto serían atacados principalmente con los de tipo perforante, pues los de alto explosivo serían inútiles si daban contra la cintura o una cubierta blindada de gran espesor. De esa manera, sólo serían de utilidad las corazas más resistentes, o en su defecto ninguna; cualquier protección entre esos extremos serviría sólo para actuar las espoletas.

En el sistema “todo o nada” las áreas vitales del casco eran protegidas por un espesor máximo de la cintura, que se mantenía de poca altura y formaba un cajón con una gruesa cubierta protectora apoyada sobre su canto superior, la cual, si bien podía no detener a los proyectiles, los haría detonar; las esquirlas y astillas serian absorbidas por una cubierta “para astillas” que cerraban el cajón en el canto inferior de la cintura.

Los extremos del buque se dejaban sin blindaje, porque no se los consideraba esenciales para la supervivencia del buque en tanto que la inundación pudiera ser localizada. Tan importante fue este esquema, que todos los subsiguientes buques capitales de la US Navy lo utilizaron a partir de entonces, al igual que las demás marinas en sus construcciones de después de la Primera Guerra Mundial.

Mientras que el uso de un único grueso calibre de los cañones de la batería principal fue el producto de la evolución, las turbinas constituyeron algo totalmente innovador. Éstas fueron patentadas a fines de la década de 1880 por Charles Pearson, cabeza de la compañía Tyneside y usadas exitosamente por primera vez en una pequeña embarcación llamada Turbinia, la cual causó asombro cuando desfiló a lo largo de las líneas de buques de guerra en la revista naval hecha en 1897 como parte de las celebraciones por el Jubileo de la Reina Victoria.

La impresión que causó en el Almirantazgo fue tal que éste ordenó la introducción de la turbina en la Royal Navy, siendo el primer buque de guerra así propulsado el destructor Viper puesto en servicio en 1905 y que daba 36 nudos, pero en un experiencia anterior hecha con el Crucero Amethyst se había fracasado; así, que se corrió un gran riesgo cuando se decidió su empleo en el Dreadnought.

Las ventajas de las turbinas eran muchas. En primer lugar otorgaban a los acorazados la capacidad de alcanzar velocidades mucho mayores que las máquinas alternativas; segundo, ocupaban menos espacio que dichas máquinas alternativas para una misma potencia, particularmente en el sentido vertical, lo cual reducía la altura de los espacios vitales a proteger con blindaje; tercero, proveían una maquinaria más suave, limpia y silenciosa; y cuarto, y tal vez lo más importante, permitía mantener altas velocidades sin fallas mecánicas, a las que eran tan proclives las máquinas alternativas. Por último, la falta de vibraciones que presentaban ayudaba a la mejor puntería.

Las turbinas fueron adoptadas rápidamente por todas las marinas, aunque las de los EE.UU. y Alemania se retrasaron un poco. Mientras que el Dreadnought desarrollaba 23.000 HP, en 1920 se habían alcanzado potencias de 144.000 HP en el Crucero de Batalla Hood; para ese entonces, ya hacía tiempo que las grandes potencias eran necesarias no sólo para lograr mayores velocidades, sino porque los acorazados y cruceros de batalla habían incrementado significativamente su tamaño.

La más importante innovación entre 1910 y 1920 fue la adopción del fuel oil como el principal combustible, y para ese último año ya casi no se usaba el carbón.

Las ventajas del fuel oil sobre el carbón eran muchas; a saber: a) debido a su mayor capacidad térmica por tonelada se podían obtener mayor autonomía y velocidad para un mismo peso de combustible; b) se eliminaba el espacio en calderas necesario para manejar el carbón (del orden de 4 metros menos de longitud en cada cuarto de calderas); c) se lo podía llevar a las calderas desde cualquier ubicación en el buque sin la necesidad de una multitud de personal transfiriendo el combustible a mano; d) no creaba residuos al quemarse y reducía la necesidad de limpieza; e) permitía abastecerse en el mar más rápido; f) la estabilidad del buque y su flotabilidad podían ser mantenidas en un nivel constante, simplemente llenando los tanques consumidos con agua de mar. Por último (y al menos en el caso de la USN) la dotación de calderas, que era tradicionalmente la mayor fuente de indisciplina en navegación, se podía reducir drásticamente (por ejemplo, 100 fogoneros y 112 carboneros podían ser reemplazados por 24 hombres) y, además, evitarse el espacio y pesos destinados a ese personal.

Como desventajas, el fuel oil era entonces difícil de obtener, y por esta razón Alemania no lo usó, y se perdió el efecto protector del carbón como una barrera para absorber los proyectiles de artillería y los torpedos. Por otra parte, la adopción del fuel oil causó desarrollos en la protección antitorpedos; pronto se comprobó que el líquido en forma de agua o combustibles actúa como un absorbente de la energía de la explosión de un torpedo, transmitiéndola sobre un área mucho mayor; ésta fue en esencia la base para nuevos sistemas de compartimentos y “ampollas” antitorpedos, los cuales fueron instalados en una gran cantidad de acorazados durante la Primera Guerra Mundial y después de ella.

Como se dijo al tratar de los predreadnoughts y cuasidreadnoughts, para 1905 el Contraalmirante Percy Scott de la Royal Navy había preparado un “director de tiro”, sistema con el que pretendía trasladar definitivamente la responsabilidad de hacer fuego de los apuntadores individuales a un oficial ubicado en una plataforma de control elevada, desarrollo que fue muy resistido por el Almirantazgo. Este concepto databa de la década de 1880 pero permaneció impracticable hasta fines del siglo XIX, cuando los circuitos eléctricos permitieron que las comunicaciones interiores de los buques fueran instantáneas.

La idea consistía en concentrar el control de los cañones de grueso calibre en manos de un “oficial director” (el jefe de artillería) quien junto con sus asistentes ocuparían una “torre directora” en lo alto de un mástil. Desde esa torre, ubicada en la mejor posición para efectuar las observaciones con el “alza maestra” del director, corrían cables hasta una “estación transmisora” central, en la que se alojaba a la “mesa de control tiro” que procesaba automáticamente la información de distancias y las marcaciones al blanco, y enviaba los datos de puntería obtenidos al director; éste introducía las correcciones que estimara pertinentes y mediante otros cables los transmitía a las torres.

Cuando los cañones se encontraban apuntados, el director hacía fuego con una pieza, con parte de ellas o con todas, mediante el cierre de los circuitos correspondientes, observaba los piques de los proyectiles y hacía las correcciones correspondientes. De quedar la torre directora inutilizada, las torres pasarían a “control local”.

La primera prueba con un director de tiro se hizo en 1912 con los Acorazados Thunderer (equipado con un director experimental que dirigía en forma centralizada el fuego de todas sus torres) y su gemelo el Orion (que usó sólo control local). La misma consistió en disparar durante tres minutos y medio sobre un blanco estacionario a 8.400 metros, navegando ambos buques a 12 nudos.

El Thunderer obtuvo 13 impactos directos y 10 próximos sobre 39 disparos hechos, mientras que el Orion sólo logró 2 impactos directos y 2 próximos sobre 27 disparos; una ventaja superior al 600% para el buque que usó el director, si se computan los impactos próximos. Aun así, imponer el nuevo sistema fue un proceso lento y difícil.

A partir de 1913 todos los buques capitales de la Royal Navy comenzaron a ser equipados con directores de tiro, pero al comenzar la Primera Guerra Mundial, en 1914, sólo ocho acorazados contaban con directores para su batería principal. Como a gran distancia un proyectil toma un tiempo apreciable en llegar al blanco, el problema central de la dirección del tiro estaba determinado por la efectividad de los sistemas que, en base a una serie de observaciones de distancias y marcaciones al blanco, calculaban las futuras, y que, como queda dicho, en los buques británicos estaban instalados en la “estación transmisora”.

En los primeros años del 1900, Arthur H. Pollen, un empresario con gran comprensión de la tecnología, fabricó una mesa de control tiro (en realidad, una computadora analógica precoz) cuyos componentes principales eran: a) un telémetro muy mejorado, b) un reloj conservador de distancias con un mecanismo de velocidad variable que, a diferencia de sus predecesores (por ejemplo, el reloj Vickers), proveía una indicación precisa de la velocidad de variación de distancia aun cuando la velocidad era variable, y c) un mesa de plotting automática que mantenía un registro continuo en tiempo real de los rumbos y posiciones relativas del buque propio y del blanco. Otra mesa de control tiro fue la Dreyer, desarrollada por el teniente de navío (y más adelante almirante) Frederick C. Dreyer. Éste produjo la Mesa Dreyer Mark I, un equipo que registraba las velocidades de variación de distancia y marcaciones observadas.

El resultado, que se introducía a un Calculador Dumaresq, indicaba el rumbo y velocidad del blanco, y proveía una solución matemática de la velocidad de variación de distancia. Esta mesa era (hasta cierto punto deliberadamente) menos sofisticada y más económica que la Pollen, pero era menos confiable.

Por distintas razones, en 1912 el Almirantazgo decidió usar la Mesa Dreyer en lugar de la Pollen. De la mesa Dreyer aparecieron hasta 1914 cuatro modelos mejorados, pero ninguna pudo igualar el desempeño de la mesa Pollen. Más aún, hay analistas que afirman que las fallas de control del tiro británico en la batalla de Jutlandia son atribuibles a la Mesa Dreyer, afirmando que los buques de esa marina que tenían instalado el Reloj Pollen (o “Argo”) demostraron una mayor probabilidad de impacto.

Por otra parte, que la adopción del sistema Pollen en todos los buques hubiera conseguido mejorar el tiro de la Royal Navy, para marcar una diferencia en la Primera Guerra Mundial, debe permanecer como una conjetura. Antes de terminar la Primera Guerra Mundial, en algunas marinas se extendió el sistema de punteros a la puntería en elevación.

A diferencia del sistema británico, que estaba dominado por la torre directora ubicada en las alturas, en la US Navy la dirección del tiro se efectuaba en una “Sala de Plotting” ubicada en las profundidades del buque, lugar donde el oficial director de tiro y sus asistentes empleaban sus instrumentos para estimar las distancias y marcaciones futuras a los blancos. Más importante aún, registraban la tendencia de la información y de esta manera podían, al menos en teoría, detectar e identificar los errores.

Una de las ventajas de este sistema era que, aunque los oficiales spotters y los telémetros y sus operadores que estaban ubicados en las alturas eran individualmente vulnerables al fuego enemigo, la sala de plotting estaba bien protegida, de donde, otra vez en teoría, el sistema en su conjunto podía sobrevivir a daños de combate considerables; no sucedía lo mismo con las torres directoras de los británicos, que por su ubicación quedaban más expuestas al fuego enemigo.

Según informes de observadores de la US Navy, hechos durante la Primera Guerra Mundial, aunque sus sistemas de control tiro eran superiores a los británicos, no estaban bien desarrollados. Ambas marinas empleaban el fuego por director, pero diferían en el alcance de su centralización y en los medios para estimar la posición futura del blanco. La precisión de esa posición era en parte un problema de computación mecánica y en parte, resultado de la estructura del sistema de control tiro.

La US Navy adoptó el Predictor de Distancias Ford en 1916. Éste era una computadora analógica que podía solucionar una ecuación diferencial.

El éxito del equipo Ford convenció a la US Navy de que se podía disparar a distancias muy superiores a las de Jutlandia, de donde el spotting aéreo sería muy necesario. Hay analistas que piensan que los acorazados y cruceros de esa marina dejaron de instalar torpedos después de la Primera Guerra Mundial, a causa de la confianza depositada en el control del tiro a gran distancia.

Los secretos de esos relojes eran celosamente guardados, y sus características determinaron las tácticas de batalla aliadas en la Segunda Guerra Mundial, las que requerían una maniobra relativamente lenta, para permitir que las mesas se estabilizaran y dieran una solución correcta.

En cuanto a la marina alemana, al comienzo de la Primera Guerra Mundial usaba una estación de control de tiro, cuya visión se confiaba a periscopios semejantes a los de los submarinos.

Tenían dos telémetros que transmitían mediante telégrafo las distancias a un equipo que calculaba automáticamente la media entre ambas lecturas. Un “Indicador de Dirección”, también conectado al periscopio, corregía el paralaje y enviaba los datos actualizados a las piezas, con lo cual las mismas se mantenían en puntería. En una posición bien protegida se ubicaba a la central de tiro, desde la cual el “Telégrafo de Alzas” enviaba a las piezas los datos de elevación obtenidos de la información comunicada por los observadores (Spotters).

Después de la Batalla de Jutlandia todas las marinas trataron de aprovechar y aplicar la experiencia obtenida. En particular, observando la Royal Navy que en dicha batalla no pudo concentrar su fuego efectivamente, aun cuando cuatro y hasta ocho acorazados habían disparado sólo sobre uno o dos blancos, y que en una nueva batalla hubiera estado condenada otra vez a un resultado insatisfactorio, adoptó de la marina alemana la técnica del “tiro en escalera”, en la cual se disparaban salvas de acuerdo a un grupo de distancias basadas sobre la calculada por los telémetros, en lugar de las salvas dispersas en función del tiempo, donde una nueva salva no era disparada hasta que los efectos de la previa fuera observada.

Así es que en 1917 los británicos proclamaban que el fuego concentrado de una o dos de sus divisiones de acorazados podría dislocar una línea de batalla enemiga. Su flota hacía ahora fuego por divisiones, actuando el buque guía como director.

Cada buque determinaba una distancia promedio usando sus distintos telémetros y la transmitía por radio a los demás buques. El fuego se hacia en lapsos de tiempo sucesivos.

El buque director disparaba su salva (normalmente con la mitad de sus cañones) y en ese momento los otros largaban sus cronómetros que estaban marcados por sectores.

El buque director disparaba a una distancia, el segundo le sumaba 360 metros y así sucesivamente. Todos los spotters en la división observaban las caídas de los proyectiles. El tiempo asignado a cada división, 14 o 15 segundos, era determinado por el periodo de Rolido (Movimiento y Oscilación del buque) de los buques.

Para asegurar la comunicación entre los buques operando en contacto visual en una línea de batalla, se usaban en cada uno de ellos: el “Reloj de Distancia” (un indicador del alcance al cual estaba disparando, instalado en los palos de proa y popa) y escalas pintadas en los costados de las torres, indicando el azimut a donde apuntaban.

Para finalizar con el tema, se destaca que siendo un factor vital del control tiro disparar los cañones en el momento apropiado de un rolido, el problema no fue aliviado hasta la década de 1920, cuando se adoptó el “elemento estable”, un equipo que computaba el ángulo de rolido del buque y que por medio de un giróscopo aseguraba que todas las dis-tancias fueran mantenidas con precisión, al conservar a los cañones apuntados a un ángulo fijado con relación al horizonte, en lugar de hacerlo con relación al buque propio.

Durante la Primera Guerra Mundial los acorazados y cruceros de batalla de Gran Bretaña y Alemania operaron casi siempre integrados a sus fuerzas principales [respectivamente la Grand Fleet (Gran Flota) y la Hochseeflotte (Flota de Alta Mar)] a la espera de una batalla naval decisiva en el Mar del Norte.

Concretamente, los británicos asignaron a sus Predreadnoughts y a los Cuasidreadnoughts a otras fuerzas, en particular en el Mediterráneo, y destacaron a algunos de sus Dreadnoughts más antiguos y cruceros de batalla en misiones particulares de relativa corta duración. Lo mismo hicieron los alemanes con sus Predreadnoughts más viejos, que fueron empleados en el Báltico enfrentando a la flota rusa, y con sus cruceros de batalla que fueron destacados en misiones acotadas en tiempo y espacio.

Por su parte, los acorazados franceses, italianos y de Austria-Hungría operaron en el Mediterráneo (los de las dos últimas naciones en aguas del mar Adriático).

En cuanto a los de los EE.UU., que entró en la guerra en 1917, sus Predreadnoughts de la Flota del Atlántico fueron empleados para escoltar los convoyes que trasladaban sus tropas a Europa, y parte de sus Superdreadnoughts fueron incorporados a la Gran Flota británica.

En el curso de sus operaciones, los acorazados y cruceros de batalla fueron empleados (entre otras) en las siguientes funciones: a) Bombardeo de Costas, por todas las partes y en todos los teatros mencionados. b) Apoyo a operaciones anfibias en los Dardanelos (18/3/1915 al 9/1/1916) por los británicos y franceses, y en islas del mar Báltico por los alemanes (11 al 19/10/1917). c) Interceptar y destruir una fuerza de cruceros que actuaba contra el tráfico marítimo.

Con relación a las acciones de superficie contra sus similares, para las cuales habían sido específicamente concebidos y construidos, las pocas ocurridas fueron todas de menor importancia, excepto la batalla del Banco de Dogger (producida entre las fuerzas de cruceros de batalla alemana y británica con resultados indecisos el 24 de enero de 1915) y la Batalla de Jutlandia, de la cual se trata brevemente a continuación así como de los principales hechos que la sucedieron. Un comentario previo.

En vísperas de la Primera Guerra Mundial, los alemanes creían que los británicos establecerían un estrecho bloqueo de sus costas y basaron sus planes en esa premisa. El mismo preveía producir pérdidas sucesivas sobre la flota británica por medio de torpederos, submarinos y minas, hasta eliminar el margen de superioridad en acorazados que tenía el enemigo. Pero, los británicos, aprovechando su posición geográfica, se limitaron a controlar las salidas al Mar del Norte en las áreas alejadas de las bases alemanas.

PRELIMINARES: La Flota de Alta Mar se encontró así la merced de la iniciativa de su enemigo, sin tener la oportunidad que esperaba de ganar el acceso a aguas abiertas. Por lo tanto, se puede decir que los británicos usaron tácticas defensivas para llevar a cabo una ofensiva estratégica, con el objetivo de neutralizar a su enemigo.

Como se ha dicho antes, Jutlandia fue la mayor batalla entre acorazados de todos los tiempos y algunos aspectos de su desarrollo han sido adelantados más arriba. Ella tuvo lugar frente a la costa danesa en la tarde del 31 de mayo de 1916 y duró hasta la madrugada siguiente. En ese día los alemanes planeaban una salida de toda su flota (al mando del Almirante Reinhard Scheer) para sorprender a algunas unidades británicas en el Skagerrak.

Los británicos, que habían interceptado y descifrado las comunicaciones alemanas, se hicieron a la mar también con toda su flota, comandada por el Almirante John Jellicoe. Como zarparon de noche, no fueron detectados por los muchos submarinos alemanes que previamente habían sido destacados frente a las islas británicas, para alertar de su salida e informar sus movimientos.

FASE I: El combate inicial entre las fuerzas de exploración (El Movimiento hacia el Sur). A 14:00 del 31 de mayo la fuerza británica se estaba aproximando a las aguas alemanas, con la Fuerza de Exploración (al mando del Vicealmirante David Beatty) 77 millas náuticas a proa del cuerpo principal (que estaba bajo el mando directo de Jellicoe). La alemana navegaba entonces con rumbo norte, con su fuerza de exploración (al mando del Contraalmirante Franz Hipper) 55 millas náuticas a proa del cuerpo principal (bajo el mando directo de Scheer).

Alrededor de las 14:20 Beatty localizó a Hipper y ambas fuerzas de exploración intercambiaron fuego. Hipper, con menos medios, cayó a las 15:30 al SE, en dirección al cuerpo principal de su flota, y entonces se produjo un combate con rumbos paralelos, al que se agregaron alrededor de las 16:30 los cuatro Superdreadnoughts al mando del Contraalmirante H. Evans-Thomas, que estaban asignados a Beatty y que habían quedado rezagados.

En ese combate los cruceros de batalla insignia de ambas partes resultaron seriamente dañados (HMS Lion y el SMS Seydlitz) pero el alemán pudo seguir combatiendo, Beatty perdió dos cruceros de batalla (HMS Indefatigable y el HMS Queen Mary) y dos destructores, y Hipper dos destructores.

FASE II: La Reunión de la Flota Alemana (El movimiento hacia el Norte). El cuerpo principal alemán apareció a 16:45 y quince minutos después sus buques abrieron fuego, así que Beatty puso rumbo al Norte en dirección al cuerpo principal propio, tratando de atraer hacia el mismo a los germanos. Scheer lo siguió, sin imaginarse que se encontraría con toda la flota británica reunida.

Al principio, el fuego de ambas partes no fue efectivo dada la baja visibilidad producida por el humo que había quedado del combate previo. No obstante, la persecución de los alemanes continuó, y entre las 1820 y 1834 lograron hundir a un tercer crucero de batalla (el HMS Invincible) y un crucero acorazado, y dejar fuera de combate al Superdreadnought HMS Warspite y a un crucero acorazado, que se hundió durante la noche. Por su parte, los alemanes quedaron con el crucero de batalla Lutzow muy dañado por fuego de cañones y un torpedo (y que se hundió durante la noche) y con un crucero liviano reducido a ruinas.

FASE III: Las Acciones Principales. A todo esto, a las 18:00 había aparecido en escena el cuerpo principal británico. Éste, que se había aproximado con sus veinticuatro acorazados dispuestos en seis columnas, había caído a babor 90º (para desplegarse en columna formando una línea de batalla de 12 kilómetros de longitud) y a continuación retomado el rumbo anterior en dirección SE.

Los rumbos de ambas flotas eran ahora convergentes, así que a las 1835 Scheer invirtió el suyo para evitar que le cruzaran la “T”, y para protegerse durante esta maniobra lanzó un ataque con sus destructores, que también tendieron una cortina de humo para ocultar al cuerpo principal.

A las 1855, Scheer giró nuevamente en dirección a Jellicoe, que se mantenía rumbo al SE, tratando de escapar por su popa y al mismo tiempo de cruzarle la “T” en su retaguardia, pero su maniobra lo llevó directamente al centro de la línea británica y resultó ser él quien estaba en riesgo de ver cortada su “T”. A las 19:15 ordenó a Hipper atacar con sus cruceros de batalla, pero cinco minutos después, reconociendo que debía romper el contacto, para cubrir su retirada hacia el Sur lanzó dos nuevos ataques con sus destructores.

Aunque ninguno de ellos tuvo éxito en alcanzar con sus torpedos a los acorazados británicos, éstos debieron cambiar a un rumbo en alejamiento para evitarlos.

A continuación los destructores alemanes se retiraron, tendiendo una nueva cortina de humo para ocultar a la flota alemana, que a 1930 había invertido su rumbo por tercera vez. Durante ese tiempo los acorazados intercambiaron fuego esporádicamente.

Por su parte, Jellicoe hizo una maniobra envolvente alrededor de Scheer para ubicarse entre los alemanes y sus bases. Esta maniobra logró inicialmente su propósito, pero alrededor de las 20:00 perdió contacto con los alemanes debido a la oscuridad de la noche que se aproximaba, no obstante, a las 20:25 las respectivas fuerzas de exploración (que se mantenían entre ambos cuerpos principales) volvieron a retomarlo, produciéndose un intercambio de fuego.

FASE IV: (Las Acciones Nocturnas). Al caer la noche Scheer puso rumbo hacia sus bases, enviado por delante a las 21:10 a todos sus destructores para abrir un pasaje a través de los británicos de ser ello necesario.

Por su parte, Jellicoe puso rumbo Sur, apreciando en función de las posiciones de las dos flotas al ponerse el sol y los rumbos convergentes adoptados, que la flota alemana pasaría por su popa, así que puso a sus destructores a su retaguardia para quedar listo para atacar a los alemanes.

Y efectivamente, así sucedió; a las 23:00 la flota alemana pasó por su popa pero no fue detectada por sus destructores. El crucero que embarcaba al comandante de estos buques había perdido a las 22:00 su antena de radiotelegrafía en un combate; sin nuevas instrucciones, los destructores se habían dispersado durante la noche, haciendo sólo contacto esporádico con la flota alemana.

En esas breves acciones nocturnas, los alemanes perdieron el Predreadnought SMS Pommern, tres cruceros livianos y dos destructores, y los británicos un tercer crucero acorazado y cinco destructores. Al amanecer los alemanes atravesaron sus campos minados defensivos y al mediodía comenzaron a arribar a sus bases. Por su parte, los británicos esperaron por algunas horas y luego regresaron a su bases.

El BALANCE: Ambas partes reclamaron la victoria en Jutlandia. a) Por una parte, puede decirse que la batalla fue un éxito táctico para los alemanes. Ellos perdieron 2.551 de 36.000 tripulantes (el 7%), mientras que los británicos perdieron 6.097 entre 60.000 tripulantes (el 10%).

También (aunque la relación de fuerzas había sido de 8 a 5 en favor del enemigo) perdieron menos buques, un crucero de batalla, un predreadnought, cuatro cruceros livianos y cinco destructores y torpederos, versus tres cruceros de batalla, tres cruceros acorazados y ocho destructores y torpederos que perdieron los británicos.

Asimismo, puede decirse que fue un éxito técnico para los alemanes; sus buques resistieron mejor el castigo, su artillería fue más efectiva y sus proyectiles de mejor calidad, y sus comandantes tuvieron mejor desempeño en las acciones nocturnas. b) Pero, por la otra parte, no cabe duda que Jutlandia resultó un éxito estratégico para los británicos.

No sólo quedaron dueños del “campo de batalla”, sino que ansiosos de continuarla y en condiciones de hacerlo, y los alemanes no debido a los graves daños sufridos; pero, sobre todo y lo más importante, la Royal Navy logró continuar ostentando el control del mar.

DESPUÉS DE JUTLANDIA: A pesar de estar superada en números, la Flota de Alta Mar fue capaz de proteger y mantener activas a sus flotillas de minadores y de torpederos, lo cual obligó a la Gran Flota a mantenerse en un bloqueo distante, evitando que sus medios pudieran ser empleados en otras operaciones, en particular su gran número de destructores, que no pudieron ser destacados para proteger al tráfico mercante de los submarinos alemanes.

No obstante, como casi todas las unidades mayores germanas permanecieron en puerto, la inacción continuada y la transferencia de personal a la fuerza de submarinos, así como la acción de activistas políticos, afectaron severamente la moral de sus tripulaciones y su descontento se hizo manifiesto.

EL ARMISTCIO: A fines de septiembre de 1918 Alemania estaba amenazada por un peligro mayor que la derrota en tierra. Llevada próxima a la hambruna por el bloqueo naval británico, su población estaba siendo incitada a la revolución por activistas comunistas.

Para evitar una tragedia similar a la sufrida por Rusia, el gobierno alemán inició negociaciones con el presidente de los EE.UU., que accedió a condición de que suspendieran la campaña submarina irrestricta, la cual fue satisfecha el siguiente 21 de octubre. Esto liberó a los submarinos para poder apoyar una salida de la Flota de Alta Mar; al mando de Hipper, dos grupos de cruceros livianos y destructores intentarían incursiones sobre la costa de Flandes y el estuario del Támesis, buscando atraer a la Gran Flota hacia el Sur, donde los alemanes esperaban concentrar veintitrés acorazados y cruceros de batalla, y seis flotillas de destructores y torpederos. La flota británica, ahora al mando de Beatty, estaba advertida de ello y lista a zarpar, pero no fue necesario; cuando el 29 de octubre Hipper ordenó levantar vapor, los tripulantes no obedecieron a sus oficiales; no querían ser sacrificados en una batalla cuando el fin de la guerra ya se aproximaba.

El 11 de noviembre, antes de que Hipper hubiera vuelto a establecer la disciplina, las potencias aliadas aceptaron el pedido de armisticio hecho por Alemania y ese mismo día cesaron las hostilidades en todos los frentes.

Los términos del armisticio, también aceptado por los Austro-Húngaros, dictaba que todos los submarinos y que las flotas de batalla fueran internados en un puerto aliado, a la espera del acuerdo final sobre la paz. Las naves Austro-Húngaras fueron internadas en puertos de Italia.

En cuanto a las alemanas, a partir del 20 de noviembre 150 submarinos fueron internados en Gran Bretaña y el siguiente día, la Flota de Alta Mar zarpó con destino a Rosyth para ser finalmente internada en Scapa Flow. Este resultado puede no haber sido la victoria aniquiladora que buscaba la Royal Navy, pero como reza el mensaje transmitido por su almirantazgo a todas las unidades el 21 de noviembre de 1918: La rendición de la flota alemana, lograda sin el fragor del combate, permanecerá para siempre como ejemplo del magnífico silencio y seguridad con el que el Poder Naval logra sus fines.

LA ÚLTIMA ACCIÓN DE LA FLOTA DE ALTA MAR: La internación de la flota alemana no fue su última acción. El 21 de junio de 1918, pocos días antes de la firma del acuerdo de paz, que se sabía obligaría a transferir definitivamente a los buques a las potencias aliadas, el ahora comandante de la Flota de Alta Mar, Almirante Von Reuter, ordenó a sus tripulaciones hundir sus propios buques. Esta acción, legalmente un acto de guerra por parte de los alemanes, fue resistida por los británicos con poco éxito, y el almirante Von Reuter, fue severamente acusado en público por el comandante británico responsable de su custodia, como autor de un acto hostil, y declarado prisionero de guerra.

La respuesta de Von Reuter a través de un intérprete fue: Diga a su almirante que no puedo aceptar los términos de su discurso y que mi sentimiento es muy diferente del suyo. Yo soy el único responsable del acto realizado, y estoy seguro que, en mi lugar, cualquier oficial británico hubiera actuado de la misma manera.

EPILOGO: El hundimiento por mano propia de la Flota de Alta Mar fue el final de las acciones de acorazados y cruceros de batalla en la Primera Guerra Mundial. En todos los teatros de la guerra hasta el momento de la firma del armisticio en noviembre de 1918 fueron hundidos 30 de dichos buques.

Esas pérdidas ilustran sobre las preguntas sobre el futuro de acorazados y cruceros de batalla hechas al terminar la Primera Guerra Mundial. Se trataba de los medios navales más importantes, cuya razón de ser era el poder y la amenaza de sus grandes cañones pero sólo cinco de ellos fueron hundidos por esas armas y el resto fue víctima de armas submarinas, en especial las lanzadas desde submarinos. Estos buques se habían revelado como el competidor más efectivo al control del mar, que tradicionalmente era detentado por los buques de la línea de batalla.

Con el submarino, entonces, el poder naval se había extendido a una nueva dimensión y, en el curso de los siguientes veinte años, a una tercera, a través de una nueva revolución en el diseño y empleo de los buques de guerra: el portaaviones y sus aeronaves.

5. DESDE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL HASTA 1945

Acorazado Japonés IJN Ise (1913)

En agosto de 1914 las ocho principales potencias navales, de mayor a menor, eran Gran Bretaña, Alemania, EE.UU., Francia, Japón, Italia, Rusia y Austria-Hungría.

A mediados de 1919 tres de ellas ya no ostentaban esa categoría: Alemania había perdido su magnífica Flota de Alta Mar, hundida en Scapa Flow por sus propios tripulantes para evitar ser despojados de ella por Francia y Gran Bretaña; Rusia, que se debatía en las convulsiones de la revolución bolchevique, había dejado de contar con una marina capaz de influir en el contexto internacional; y el imperio Austro-Húngaro había cesado de existir y su excelente flota repartida entre Francia e Italia.

Al mismo tiempo, Francia, Italia y Gran Bretaña, exhaustas y empobrecidas por la guerra, suspendieron sus construcciones de buques capitales, término que entonces comprendía únicamente a acorazados y cruceros de batalla.

En particular Gran Bretaña, con sus intereses en el Lejano Oriente en teoría protegidos por Japón bajo los términos de la alianza acordada en 1902, se encontraba satisfecha con el statu quo naval y en proceso de reducir a la mitad su inmensa flota de tiempo de guerra. Por el contrario, Japón (que se había visto favorecido por el conflicto en Europa y aumentando su influencia en el Pacífico) trataba de transformarse en la potencia naval dominante en ese océano, y a la par de continuar con sus construcciones de programas anteriores puso en vigencia un nuevo plan para contar con otros ocho acorazados y ocho cruceros de batalla antes de finalizar 1927.

Los EE.UU., que antes de la guerra habían competido con Alemania y Japón por tener una marina segunda sólo ante la de Gran Bretaña y que tenía muchos e importantes intereses en el Pacífico, reaccionaron de inmediato a la actitud de Japón y en 1919 anunciaron un nuevo plan de expansión naval, que sumado a los 28 Dreadnoughts y Superdreadnoughts y 6 Cruceros de Batalla que tenían en servicio y en construcción, llevaría a su flota a ser la primera del mundo con cincuenta unidades capitales, todas ellas puestas en servicio a partir de 1910.

Los planes de expansión naval, tanto de los EE.UU. como de Japón, obligaron a Gran Bretaña a programar su propio desarrollo, pues todavía era la potencia naval más poderosa (al menos en términos de cantidades de buques, pues tenía cuarenta acorazados y Cruceros de Batalla, de los cuales por lo menos veinte eran de reciente construcción) y no quería resignar la posición que acababa de defender con inmensos costos humanos y materiales.

De haberse concretado ese desarrollo, Gran Bretaña hubiera incorporado los buques más avanzados y poderosos de la época, los cuatro acorazados de la clase “N-3” y los cuatro Cruceros de Batalla de la clase “G-3”, situación que seguramente hubiera incentivado nuevas construcciones por parte de Japón y los EE.UU. Enfrentadas las grandes potencias a la probabilidad casi cierta de una nueva carrera de armamentos navales (similar a la que se había producido entre Alemania y Gran Bretaña a principios del 1900 y a la que muchos adjudicaban haber contribuido significativamente a la iniciación de la Primera Guerra Mundial), competencia que significaría enormes esfuerzos financieros y una grave amenaza a las perspectivas de paz, el gobierno de los EE.UU. invitó a las grandes potencias a un encuentro con vistas a limitar el tamaño de las flotas. Esta invitación fue aceptada y el 12 de noviembre de 1921 se reunieron los correspondientes delegados en la llamada Conferencia Naval de Washington.

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La Conferencia Naval de Washington


Los resultados de esta conferencia tuvieron profundo efecto en el desarrollo futuro de las flotas y de la guerra naval, así como en el de la Segunda Guerra Mundial. De ella surgieron tres tratados, a saber:

• Pacto de las Cuatro Potencias, dando por fenecida la alianza entre Gran Bretaña y Japón, y garantizando los EE.UU., Francia, Gran Bretaña y Japón que respetarían cada uno los derechos y las posesiones en el Pacífico de los demás.
• Pacto de las Nueve Potencias, respetando la integridad territorial de China y firmado por Bélgica, China, los EE.UU., Francia, Gran Bretaña, Holanda, Italia, Japón y Portugal.
• Tratado de Limitación de Armamentos Navales, firmado por los EE.UU., Francia, Gran Bretaña, Italia y Japón.

El Tratado de Limitación de Armamentos Navales de Washington, se llevó a cabo en medio de una puja de intereses que finalmente pudieron ser compatibilizados aunque sin contentar a todas las partes, firmándose el acuerdo el 6 de febrero de 1922. Mediante el mismo las naciones signatarias se comprometieron mutuamente, por su propia voluntad, a respetar las siguientes cláusulas hasta la espiración del tratado, que estaría en vigencia hasta finalizar 1936:

• Establecer al desplazamiento estándar como parámetro base para comparar las capacidades de los buques de guerra. El mismo fue definido como el desplazamiento del buque completo –comprendiendo el peso de su casco, corazas, armamento, planta propulsora y máquinas auxiliares– con toda su tripulación y equipos, listo para hacerse a la mar, incluida su munición, provisiones, agua de beber, y equipos varios e implemento de todo tipo que fueran necesarios para las operaciones de combate, pero sin incluir el combustible ni la reserva de agua de alimentación de calderas. Esta definición tenía como propósito reducir la disparidad en poder de fuego, protección y velocidad, que se produciría como resultado de satisfacer los requerimientos de autonomía particulares de cada marina (que demandaban cantidades proporcionales de combustible y reserva de agua para las calderas); por ejemplo, los requerimientos de autonomía existentes entre los EE.UU. (con intereses en mares muy lejanos) e Italia, que se limitaba al Mediterráneo. Todos los desplazamientos y pesos establecidos por el Tratado se expresaban en toneladas inglesas.
• Todos los buques capitales en construcción debían ser desguazados, con la excepción de los Acorazados Japoneses IJN Mutsu y eL IJN Nagato y los tres acorazados de la clase Maryland de los EE.UU., todos ellos armados con cañones de 406 mm. Para equilibrar a ese poder artillero a Gran Bretaña se le permitió construir dos nuevos acorazados con armamento del mismo calibre (Que resultaron ser el HMS Nelson y el HMS Rodney, puestos en servicio en 1926); al ser incorporados éstos se darían de baja a otros cuatro entonces en servicio. Por su parte, Francia e Italia fueron autorizados a construir cada uno nuevos acorazados sin exceder las 70.000 tons (71.120 toneladas) de desplazamiento estándar, debido a que ambas no habían podido construirlos durante el período 1916-1921.
• No se construirían otros nuevos buques capitales en los próximos diez años y las únicas unidades que podrían ser construidas cumplido ese plazo, serían las destinadas a reemplazar a otras que ya tuvieran veinte años de terminadas; es decir, la vida útil mínima fijada a los buques capitales por el Tratado.
• Ningún buque capital podía ser armado con cañones de calibre superior a 406 mm y quedaba prohibido incrementar el rango de elevación que en ese momento tuvieran los cañones de la batería principal,
• Buscando asegurar que no se pudiera exceder el calibre 406 mm, ningún buque capital podría exceder las 35.000 T (35.560 toneladas) de desplazamiento estándar. Se esperaba con ese desplazamiento que los constructores quedaran limitados en la práctica al calibre 356 mm o cuanto mucho al 381 mm.
• El tonelaje total de buques capitales en cada flota (que se computaba en base al desplazamiento estándar), donde también se señalan las respectivas proporciones y las cantidades de unidades resultantes, cada una de las cuales había sido seleccionada individualmente.
• Una vez incorporados los buques capitales en construcción o a construir, que se habían autorizado específicamente, y que se descontaran los que se había acordado dar de baja al producirse dichas incorporaciones, los tonelajes y proporciones autorizadas a cada flota, donde también se indican las cantidades de unidades resultantes.

Otros términos en el Tratado de 1922 disponían:

• La prohibición de instalar nuevas bases y posiciones fortificadas en el Pacífico. (EE.UU. al este de Hawai; Gran Bretaña al este de Singapur y al norte de Australia; Japón fuera de sus islas metropolitanas).
• La autorización de incrementar hasta en 3.000 tons (3.048 toneladas) el desplazamiento de cada uno de los buques capitales ya existentes, para mejorar (exclusivamente) su protección antiaérea y contra torpedos.
• Ningún crucero podía tener un desplazamiento estándar superior a 10.000 tons (10.160 toneladas), ni estar armado con cañones de calibre superior a 203 mm; esta limitación en el calibre también era de aplicación para los portaaviones.
• Los portaaviones no podrían superar las 27.000 tons (27.433 toneladas) de desplazamiento estándar, pero dos de ellos en las marinas de los EE.UU., Gran Bretaña y Japón, y uno en las de Francia e Italia, podrían llegar hasta las 33.000 tons (33.530 toneladas). Para obtenerlos, se autorizaba a transformar buques capitales en servicio o en construcción.

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Algunos Efectos del Tratado Naval de Washington


El Tratado de Washington detuvo la carrera naval entre los EE.UU. y Japón. Entre los dos países sólo completaron cinco de los dieciocho acorazados armados con cañones de 406 mm que tenían en construcción, y Gran Bretaña renunció a construir cuatro acorazados y cuatro cruceros de batalla, y se desprendió de buques capitales más nuevos que los que otras naciones mantuvieron en servicio y que en su mayoría eran ya obsoletos.

Así, el Tratado, las convulsiones producidas por la PGM y los buques dados de baja o que fueron destinados a funciones auxiliares después por ser obsoletos o innecesarios para las fuerzas de combate crearon uno de los más importantes desarmes navales de la historia. Además de detener la tendencia a la construcción sin control de nuevos buques capitales, los años entre 1920 y 1925 vieron una disminución sin precedentes en sus cantidades; por ejemplo:

• Fueron desguazados, o se les quitó el armamento y fueron usados como blancos, buques escuela, depósitos, etc., 90 Predreadnoughts y Cuasidreadnoughts, a saber: 29 Británicos, 24 Estadounidenses, 12 Franceses, 12 Japoneses, 9 ex Austríacos (en poder de sus vencedores) y 4 Italianos.
• Gran Bretaña se deshizo de 15 Dreadnoughts y Superdreadnoughts y 6 Cruceros de Batalla.
• Italia se deshizo del Dreadnought Tegetthof que había pertenecido a la marina de Austria-Hungría y no reparó al Dreadnought Leonardo Da Vinci que había reflotado.
• Los EE.UU. se deshicieron de todos sus Predreadnoughts y de sus cuatro Dreadnoughts
  más antiguos.

De esta manera, aunque los negociadores fallaron en terminar con las guerras, fueron exitosos en impedir el regreso a las inmensas fuerzas de acorazados de los tiempos de los Almirantes Tirpitz y Fisher. La siguiente guerra mundial vería las operaciones de “Grupos de Acorazados”, en lugar de “Flotas de Acorazados”; por ejemplo, en Jutlandia combatieron 37 acorazados y cruceros de batalla británicos contra 27 de sus similares alemanes (de los cuales 6 eran Predreadnoughts); veintiocho años después, en la Batalla del Estrecho de Surigao, que fue la que comprometió más Acorazados en la SGM y la última entre buques de ese tipo, se enfrentaron 6 de los EE.UU. contra 2 de Japón.

Más aún, las funciones tradicionales de los acorazados se vieron en cierta forma transformadas debido a que al ser tan pocos, los que quedaron disponibles en las diferentes marinas pasaron de manera casi automática a ser considerados demasiado valiosos para arriesgarlos en operaciones como la de Gallipoli en la Primera Guerra Mundial, en la que algunos fueron hundidos sin lograr ningún efecto que justificara su pérdida, pero sin afectar con ello la capacidad total de la flota aliada. Un buen ejemplo de ello es la política de Japón con sus doce buques capitales en las operaciones iniciales de la Segunda Guerra Mundial; en su ataque a Pearl Harbour y su incursión al océano Índico, sólo emplearon a los más viejos, los de la Clase Kongo, con vistas a reservar al resto para la gran batalla naval decisiva en sus aguas metropolitanas que contemplaba la estrategia nipona.

Sólo los EE.UU. construyeron suficientes acorazados (diez en total más dos cruceros de batalla) en los años inmediatamente previos a la Segunda Guerra Mundial y durante ella, como para poder utilizar los más viejos (los puestos en servicio hasta 1923) en funciones consideradas como secundarias.

Otra consecuencia muy importante de la limitación impuesta a los acorazados por el Tratado de Washington fue el incentivo para acelerar el desarrollo de los submarinos y la aviación, y en el caso de esta última, especialmente la embarcada.

En la búsqueda de frenar a toda costa el desarrollo sin control de los acorazados se alentó la construcción de portaaviones, buques cuyo potencial no era entonces completamente apreciado; ellos eran entonces considerados sólo como un adjunto a las fuerzas de superficie, muy útiles para la exploración y el Spotting (es la observación y el registro) del tiro, pero subordinados siempre al empleo de la artillería de grueso calibre que sería la que determinaría el resultado de toda acción naval importante.

En los últimos años de la década de 1920, el constante incremento de las tensiones internacionales hacían evidente que los tratados políticos y militares en vigencia tenían sus días contados.

Había sido siempre obvio que el Tratado Naval de Washington no era nada más que un tratado de limitación de armamentos por consentimiento mutuo.

La única manera de forzar a su cumplimiento era la guerra; calamidad que precisamente se trataba de evitar con ese instrumento. En este contexto se realizó, a pedido de los EE.UU., la Conferencia Naval de Ginebra en 1927, a la que Francia e Italia se negaron participar atento a las diferencias que mantenían entre ellas.

En esta conferencia los EE.UU. pretendían establecer la proporción de cruceros autorizados entre las marinas parte del Tratado Naval de Washington, pues de quedar aferradas esas proporciones en los buques existentes al firmarse este último, los EE.UU. quedarían en gran inferioridad con relación a Gran Bretaña y al Japón; éste tenía entonces en servicio o en construcción 214.000 tons, versus las 155.000 tons de los EE.UU.

La conferencia de Ginebra finalizó sin ningún acuerdo. No obstante, próxima a expirar la tregua de diez años para construir nuevos acorazados, a pedido de Gran Bretaña se reunió en 1930 la Conferencia Naval de Londres.

En ella, Francia e Italia (que seguían sin solucionar sus diferencias) se negaron a continuar obligadas por el Tratado, así que sus acuerdos tuvieron vigencia solo para los EE.UU., Gran Bretaña y Japón. Sus cláusulas principales fueron las siguientes:

• Prolongar la prohibición de construir nuevos buques capitales por otros cinco años,
  hasta el 31 de diciembre de 1936, y se acordó una nueva reunión que resultó en la Conferencia Naval de Londres de 1935-1936.
• Reducir las cantidades de buques capitales autorizados a las siguientes: 15 para los EE.UU. (que desguazó a un Dreadnought y quitó el armamento a otros dos), 15 para Gran Bretaña (que desguazó a tres Superdreadnoughts y quitó el armamento a otro, y desguazó a un Crucero de Batalla) y 9 para Japón (que quitó el armamento al Crucero de Batalla IJN Hiei).
• Mantener el desplazamiento estándar máximo de los cruceros en 10.000 tons (10.160 toneladas) y definir los tipos de cruceros, a saber: Cruceros Livianos, aquéllos armados con cañones de hasta 155 mm. Gran Bretaña prefería estos buques, generalmente de menor desplazamiento y costo, pues así los podía construir en las cantidades adecuadas para cubrir las necesidades de su amplio imperio colonial; para ese entonces, había reducido la cantidad considerada aceptable de 70 a 50 unidades. Cruceros Pesados, aquéllos armados con cañones de calibre mayor a 155 mm hasta el máximo autorizado de 203 mm. Los EE.UU. preferían estos buques, con desplazamientos estándar de hasta 10.000 tons y cañones de 203 mm. Japón buscaba distribuir por mitades, entre pesados y livianos, el desplazamiento total de sus cruceros.
• Establecer los tonelajes y proporciones de cruceros autorizados a cada flota.
• Establecer como el máximo desplazamiento estándar de los destructores 1.500 tons (1.524 toneladas), pero hasta un 16% del tonelaje total de estos buques en cada marina podía llegar a las 1.850 tons (1.880 toneladas). El calibre máximo de la artillería de los destructores no podría ser mayor de 127 mm. Los tonelajes y proporciones de destructores autorizados a cada flota.
• Establecer como el máximo desplazamiento estándar de los submarinos 2.000 tons (2.032 toneladas) y 130 mm como el calibre máximo de su artillería, pero hasta tres submarinos en cada marina podía llegar a las 2.800 tons (2.845 toneladas) y estar armados con cañones de hasta 155 mm. A las tres potencias signatarias se les asignó igual desplazamiento estándar total de submarinos: 52.700 tons (53.546 toneladas).

A la siguiente Conferencia de Londres realizada entre 1935 y 1936 (11), Italia y Japón sólo enviaron observadores, de donde únicamente los EE.UU., Francia y Gran Bretaña lograron un acuerdo mutuo. Éste mantuvo el desplazamiento estándar máximo para los buques capitales que se construyeran en 35.000 tons, pero se redujo el calibre principal autorizado a 356 mm. No obstante, dado que Japón se había retirado oficialmente de la conferencia, se estipuló que se podría volver al calibre 406 mm si esta nación no ratificaba este acuerdo antes del 1º de Abril de 1937. Asimismo, se acordó que si alguna tercera nación excedía el desplazamiento antes acordado, los signatarios podrían incrementar el desplazamiento estándar de sus acorazados a 45.000 tons.

En conclusión, al finalizar la Conferencia de Londres de 1935-1936 la tregua para construir nuevos buques capitales no fue extendida y desaparecieron las limitaciones hasta entonces respetadas al menos de palabra, pues todas las marinas vulneraban de una u otra manera, con el mayor sigilo posible, las cláusulas firmadas a partir de 1922.

La excepción a esta práctica habría sido Gran Bretaña, que habría intentado cumplir tanto con el espíritu como con la letra del mismo, lo que la puso en desventaja tanto para evitar la guerra que se aproximaba como para llevarla a cabo. Así, a los efectos prácticos, todas las limitaciones de los acuerdos expiraron el 31 de diciembre de 1936. Con ello, se inició una nueva carrera por la construcción de flotas más modernas y poderosas, en particular de sus acorazados.

Contradiciendo a quienes ven como una causa de las guerras al hecho de que las naciones se armen como lo consideren necesario, puede argumentarse con buena razón que esa carrera fue el producto de la creciente tendencia hacia las hostilidades internacionales, antes que la causa de las mismas.

Hasta el décimo aniversario del tratado de Versailles, Alemania cumplió estrictamente con las limitaciones impuestas por el mismo al tamaño y calidad de su flota, pero en 1931 botó el DKM Deutschland, el primero de una clase de tres buques (los otros dos fueron el DKM Admiral Scheer y DKM Admiral Graff Spee) que constituían un nuevo tipo: un crucero de tamaño y protección acorazada convencionales, pero armado con cañones propios de un crucero de batalla, dos torres triples de 280 mm, que se recuerda era el grueso calibre preferido por los germanos hasta mediados de la PGM.

La aparición de los “Panzerschiff” (o Acorazado de Bolsillo según los Ingleses) alemanes, como fueron, no preocupó a los británicos que contaban con cruceros de batalla mejor armados y más rápidos, pero sí alarmó a los franceses que se veían superados sea en poder de fuego sea en velocidad; así es que en 1932 iniciaron la construcción de dos Cruceros de Batalla (eL FNS Dunkerque y el FNS Strasbourg) más rápidos y mejor armados que los “Panzerschiff” alemanes, y que respetaban los límites establecidos por el Tratado Naval de Washington, tanto en sus características como en el desplazamiento total de buques capitales autorizados, mientras que los buques alemanes del nuevo tipo no cumplían con el de Versailles, ya que su desplazamiento estándar era 1.700 tons mayor a las 10.000 tons que tenía permitidas.

Pero esto, aunque se sospechaba, no se supo hasta después de la guerra (su desplazamiento a plena carga era de 15.900 tons). La respuesta de Italia a las construcciones francesas no se hizo esperar, pues ambas naciones mantenían un conflicto sobre la expansión colonial de la primera en el norte de África; una de las promesas de Francia y Gran Bretaña, para que Italia entrara de la Primera Guerra Mundial, había sido incrementar el tamaño de su colonia en Libia.

Así que Italia comenzó con la reconstrucción casi total de sus cuatro Dreadnoughts de las Clases Conte di Cavour y de la Clase Giulio Cesare, y puso en gradas en 1934 al primero de cuatro acorazados rápidos de la Clase Littorio (uno de ellos no fue terminado).

Estos últimos respetaban las condiciones del Tratado en cuanto a su armamento, pero no en cuanto al desplazamiento individual, al que rebasaban. La marina francesa, empeñada en mantener su superioridad sobre la italiana, respondió iniciando en 1935 la construcción de los cuatro acorazados rápidos de la clase Richelieu, de los cuales, el de ese nombre fue el único que pudo prestar servicios en la Segunda Guerra Mundial y el FNS Jean Bart fue el último acorazado en entrar en servicio en el mundo en enero de 1949; los otros dos no fueron construidos.

La respuesta de Gran Bretaña a todos esos desarrollos fue afectada por la insistencia de sus políticos en adherirse estrictamente a la ponencia de su país en la Conferencia Naval de Londres de 1930. En ella había propuesto para los buques capitales un máximo ideal de 35.000 tons de desplazamiento estándar y baterías principales con cañones de 356 mm.

Cuando en 1934 se comenzó a planificar en ese país la nueva generación de acorazados, la decisión fue respetar dichas características. De allí surgieron los cinco acorazados rápidos de la Clase King George V (puestos en gradas en 1937), armados con cañones de 356 mm y cuyas únicas ventajas sobre los que ya tenía fueron su velocidad de 28 nudos y su batería secundaría de doble propósito constituida por 8 torres dobles de 134 mm.

Estas construcciones fueron precedidas o seguidas por la modernización o reconstrucción de los buques capitales en servicio, y por la puesta en gradas en 1939 de los cuatro Acorazados Rápidos de la Clase Lion (que finalmente no se botaron) y en 1941 del Acorazado Rápido HSM Vanguard, el último en ser botado en el mundo en noviembre de 1944.

En mayo de 1935 Alemania repudió el Tratado de Versailles y anunció su rearme, y en junio de ese año firmó con Gran Bretaña un acuerdo bilateral, esta última tratando de apaciguar a Hitler. El mismo permitía a Alemania desarrollar su marina hasta el 35% del tonelaje total que Gran Bretaña tenía autorizado por el Tratado Naval de Washington; esto aplicaba a todos los tipos de buque excepto los submarinos, para los cuales la proporción se aumentaba al 45% con derecho a obtener la paridad "si ello era necesario”.

El efecto más importante de este tratado fue reconocer a Alemania una vez más como a una potencia naval y tuvo como efecto inmediato iniciar el desarrollo de la marina alemana con la anuencia formal de Gran Bretaña.

Se destacan en el desarrollo alemán la construcción de los Cruceros de Batalla DKM Scharnhorst y el DKM Gneisenau, puestos en gradas en mayo de 1935, y de los Acorazados Rápidos DKM Bismarck y el DKM Tirpitz, en gradas en 1936. Ambos cruceros de batalla respondían en su diseño a un compromiso muy complejo entre requerimientos políticos, militares y técnicos, tal como nunca habría sucedido antes.

En especial, Hitler no quería construir dos buques tan poderosos que atrajeran la crítica británica por haber repudiado el Tratado de Versailles (se hace notar que fueron puestos en gradas un mes antes de la firma de su tratado con Gran Bretaña), pero en realidad constituyeron una verdadera provocación, atento a sus excepcionales capacidades para actuar como incursor sobre el tráfico marítimo; los británicos hubieran preferido que construyeran típicos buques para integrar una línea de batalla.

Con relación a los dos acorazados, éstos eran de líneas más antiguas y derivadas de los Superdreadnoughts de la Clase Baden de la Primera Guerra Mundial.

Los EE.UU., que no habían botado ningún nuevo acorazado desde 1921 pero sí modernizado o reconstruido a la mayoría de los que tenía en servicio, puso en gradas en 1937 al primero de una serie de acorazados rápidos, que inicialmente diseñaron para que cumplieran con el desplazamiento estándar impuesto por el Tratado Naval de Washington y el calibre (365 mm) acordado en la Conferencia Naval de Londres de 1936. Pero atento a la caducidad de los mismos en diciembre de ese año y la evolución de la situación internacional, optaron por el calibre de 406 mm, razón por la cual resultaron en buques de mayor desplazamiento. Los dos primeros fueron los de la Clase North Carolina, seguidos por los cuatro de la Clase South Dakota (en gradas en 1939) y ya comenzada la guerra en Europa, por los seis de la Clase Iowa (de los cuales los dos últimos fueron cancelados) y los Cruceros de Batalla de la Clase Alaska y la Clase Guam, que también iban a ser seis.

Mientras tanto, Japón había ocupado Manchuria en 1931-32, y en 1933 anunciaba que se retiraba de la Liga de las Naciones (seguida poco después por la Alemania de Hitler).

Cuando todavía estaba obligado por el Tratado Naval de Washington y la Conferencia Naval de Londres de 1930, había modernizado o reconstruido a todos sus buques capitales (o planeaba hacerlo), y estaba contemplando la construcción a partir de 1934 de los acorazados más grandes y poderosos jamás construidos; se buscaba que fueran capaces de derrotar a cualquier otro acorazado en existencia, recurriendo a la calidad antes que a la cantidad; este concepto no era nuevo, la fórmula del Dreadnought había tenido la misma intención.

Estos buques resultaron ser los cuatro Acorazados Rápidos de la Clase Yamato, puestos en gradas a partir de 1937, pero de ellos uno fue transformado en portaaviones y el otro desguazado antes de ser botado; desplazaban más de 70.000 tons y estaban armados con cañones de 457 mm.

Además de la espectacular evolución de la artillería producida durante la Primera Guerra Mundial, dos desarrollos elaborados en ella tuvieron influencia significativa en el diseño posterior de los buques capitales, y en las modernizaciones y reconstrucciones que se hicieron con los que quedaron en servicio luego del conflicto y del Tratado Naval de Washington; son esos desarrollos:

• Los submarinos, que forzaron a proveer una protección pasiva más eficaz contra los ataques con torpedos.
• Los aviones, que impulsaron el desarrollo de la artillería antiaérea y de cubiertas acorazadas de mayor espesor para resistir a las bombas.

Como se ha dicho, el Tratado Naval de Washington autorizaba a incrementar hasta en 3.000 tons (3.048 toneladas) el desplazamiento de cada uno de los buques capitales ya existentes para mejorar exclusivamente la protección antiaérea y antisubmarina, pero en realidad se hizo mucho más, llegándose frecuentemente a superarse ese límite y los desplazamientos estándar autorizados.

A partir de 1922 en todos los buques capitales se reemplazaron las calderas a carbón por otras a fuel oil y en muchos se instalaron plantas propulsoras totalmente nuevas. Se colocaron en la mayoría catapultas y hangares para aviones y–vulnerando con ello también lo acordado– en algunos casos se incrementó la elevación de los cañones de la batería principal para lograr mayores alcances; otra modificación hecha en algunos buques, también desconociendo lo acordado en Washington, fue incrementar su protección blindada vertical.

En algunos casos, buques que habían sido modificados a mediados de la década de 1920 volvieron a serlo a mediados de la de 1930. En este último período algunos buques capitales fueron vaciados y totalmente reconstruidos, emergiendo a todos los efectos como buques nuevos que no guardaban señas de su estado original. Por ejemplo:

• A los Cruceros de Batalla japoneses de la Clase Kongo, que habían sido sometidos a una profunda modificación entre 1927 y 1931 en la que se les reforzó su protección blindada pasando a ser clasificados como acorazados por su marina (no por las restantes, que desconocían el grado de su modificación) fueron objeto de una segunda entre 1933 y 1940. En ellas se les incrementó la eslora para optimizar la forma de sus cascos e incrementar su velocidad.
• Los Dreadnoughts italianos de las Clases Conte di Cavour y la Clase Andrea Doria fueron totalmente reconstruidos entre 1933 y 1937, extendiéndoseles sus proas y cambiándose sus líneas de casco, con lo que aumentaron significativamente su velocidad, se les incrementó el calibre de sus cañones principales reformando sus ánimas, y se les instaló una batería secundaria totalmente nueva.

Planes para modernizaciones aún más importantes fueron suspendidos por las urgencias derivadas de la iniciación de la Segunda Guerra Mundial pero aún así las diferentes marinas modernizaron sus buques durante ella, a veces como una necesidad de repararlos después de ser dañados en combate; por ejemplo, como sucedió con el Superdreadnought West Virginia, que hundido en su fondeadero en Pearl Harbour por el ataque desde portaaviones japoneses, fue reflotado y reconstruido.

Con relación a la protección pasiva contra torpedos y la antiaérea, desde un primer momento se hizo uso del tonelaje autorizado por el Tratado para mejorarlas. La principal medida para perfeccionar la protección contra torpedos fue agregar ampollas, ampliando las distancias entre los costados sumergidos y las partes vitales en el interior del casco, buscando disipar los efectos de las explosiones antes de que llegaran a ellas. Las ampollas eran estructuras de líneas hidrodinámicas conteniendo cofferdams que se construían por fuera del casco original.

El Tratado Naval de Washington, independientemente de la tregua de 10 años que impuso, alteró el curso del diseño de los buques capitales y ejerció la más profunda influencia en su tecnología desde el Dreadnought. En especial, la limitación impuesta sobre desplazamiento estándar (35.000 tons) hizo que se diera un énfasis extremo al control de los pesos en todos los aspectos de los diseños, armamento, arreglos y construcción. De esta manera, cuando en 1936 feneció la tregua impuesta por el Tratado Naval de Washington y su primera extensión en Londres, estaban disponibles planes para nuevas construcciones.

Los buques resultantes (los Acorazados Rápidos) serían los últimos armados con cañones de grueso calibre que se construirían, y ellos combinaban un poder ofensivo considerable y una velocidad por lo general superior a los 30 nudos con la capacidad de resistir el más duro castigo; así ellos representaban la culminación de una larga tendencia en el diseño, que buscaba combinar la velocidad de los cruceros de batalla con el poder de fuego y la protección de los Superdreadnoughts.

En esos tiempos los cañones de grueso calibre eran todavía considerados el arma naval más efectiva, y aunque los aviones y submarinos tenían entusiastas que reclamaban su supremacía, las autoridades navales de todas las naciones mostraban su confianza en el moderno acorazado rápido. Estos buques tenían las siguientes características tácticas y estratégicas:

• Altas velocidades máxima y de crucero, que mejoraban la movilidad y otorgaban mayor flexibilidad a las flotas.
• Cañones más poderosos, que permitían concentrar mayor poder relativo en cada buque.
• Mayor estabilidad como plataforma de artillería y sistemas de control tiro mejorados; la incorporación del radar en la Segunda Guerra Mundial acentuó el contraste.
• Mayor desplazamiento, que contribuía a la capacidad de soportar mayor castigo.
• Grandes costos y numerosas tripulaciones, que significaban que la pérdida de uno de esos buques constituyeran un verdadero desastre nacional.

Los primeros acorazados construidos según las especificaciones del Tratado Naval de Washington fueron los gemelos HMS Nelson y el HMS Rodney de Gran Bretaña, puestos en gradas en diciembre de 1922, que había sido expresamente autorizada a hacerlo para poder contar con buques de igual armamento que los últimos construidos por los EE.UU. y Japón.

Restringidos a un desplazamiento estándar de 35.000 tons, los constructores debieron recurrir a muchas innovaciones para reducir pesos y lograr combinar tres torres triples de 406 mm, con adecuadas protección acorazada y velocidad, pero ésta no pudo superar los 23 nudos.

Los siguientes buques capitales puestos en gradas entre 1932 y 1940 por los EE.UU. (Clases North Carolina y la Clase South Dakota), Francia (Clases Dunkerque y Clase Richelieu) y Gran Bretaña (Clase King George V), estuvieron todavía muy condicionados por las limitaciones del tratado, especialmente los británicos, pero los acorazados de la Clase Iowa de los EE.UU. y el HMS Vanguard de la Royal Navy ya no fueron afectados por esas limitaciones.

En cuanto a las construcciones de Alemania, Italia y Japón a partir de 1932, y las que inició pero no terminó la URSS, las mismas no se ajustaron a las condiciones acordadas entre las tres primeras naciones mencionadas. El total de buques capitales que entraron en servicio después de la firma del Tratado Naval de Washington fue de 33

Como sucedió en la Primera Guerra Mundial, durante la Segunda Guerra Mundial los programas de construcción de acorazados no se realizaron de acuerdo con lo previsto debido a la aparición de requerimientos más urgentes.

Quizás el más ambicioso de esos planes era el de Alemania que, aprobado en los años de 1930, contemplaba que en el curso de los siguientes diez años la flota alemana estaría constituida con ocho acorazados (los dos de la Clase Bismarck y otros seis más poderosos), cinco Cruceros de Batalla (DKM Scharnhorst y EL DKM Gneisenau, y otros tres más modernos), quince “Acorazados de Bolsillo” (los tres de la Clase Deutschland y otros doce del mismo tipo y mejorados) y cuatro portaaviones.

Por su parte, Gran Bretaña y los EE.UU. renunciaron a la construcción de los acorazados de las Clases Lion y la Clase Mountain respectivamente, y Japón redujo el número de los acorazados de la Clase Yamato que tenía previsto construir, transformando a uno de ellos en portaaviones. De manera análoga, la URSS renunció a su programa de construcción de nuevos acorazados. Sólo dos acorazados cuya construcción había sido demorada por la guerra fueron completados después de ella. Uno fue el británico HMS Vanguard. El otro fue el francés FNS Jean Bart.

Una de las diferencias más notorias entre los buques capitales de la Primera Guerra Mundial y los posteriores eran los mayores alcances máximos de los nuevos cañones de grueso calibre y, sobre todo, su capacidad de penetrar corazas más espesas a una misma distancia que los anteriores.

Los mayores alcances resultaban básicamente de límites de elevación mayores, lo cual era permitido por mejores diseños de las torres. En cuanto a la capacidad de penetrar corazas más espesas, ésta derivó de los avances metalúrgicos que permitían construir proyectiles de mayor peso de un mismo calibre.

En efecto, los proyectiles perforantes descansan exclusivamente en la energía cinética para penetrar una coraza; esta habilidad es función de una serie de factores relacionados entre sí de manera muy compleja y que aún hoy no habría sido completamente entendida; en consecuencia, la mejor forma de predecir la capacidad de penetrar una coraza era empírica antes que teórica.

La tendencia en los cañones más modernos a acentuar la capacidad de penetrar usando los proyectiles más pesados posibles (para aumentar al máximo la capacidad de perforar corazas a grandes distancias) requería sacrificar parcialmente la capacidad de perforar a distancias cortas. Como es sabido, los proyectiles más pesados, a pesar de su menor velocidad inicial, mantienen mejor su velocidad a lo largo de su trayectoria; las menores velocidades iniciales requeridas tenían como una ventaja colateral reducir notablemente la erosión de las ánimas con relación a los cañones más antiguos.

Por otra parte, para batir buques no acorazados y el bombardeo naval sobre objetivos terrestres se usaban granadas de alto explosivo. Cuando se disparan este tipo de granadas, las menores velocidades no son un problema asumiendo que el alcance balístico resulte el adecuado, dado que la velocidad de impacto no es un factor en la capacidad destructiva de dichas granadas.

El poder relativo de los cañones de grueso calibre de una misma generación era por lo general proporcional a su calibre, con algunas excepciones, por ejemplo, los cañones de 406 mm de los acorazados Clase Iowa de los EE.UU. tenían mayor capacidad de penetración a una misma distancia que los cañones de 457 mm de los acorazados japoneses de la Clase Yamato.

Éste es un típico ejemplo de las dificultades que se presentaban cuando se comparaba el poder relativo de dos clases de acorazados diferentes.

Con relación al montaje de los cañones de grueso calibre en los buques capitales diseñados después del Tratado Naval de Washington, las limitaciones de desplazamiento unidas a la presión por mayor velocidad y mejor protección horizontal y contra torpedos, dio lugar a la elección casi universal de torres triples, pero los británicos en los acorazados de la Clase King George V y los franceses en todos sus buques capitales las instalaron cuádruples.

Las torres triples, y en especial las cuádruples, contribuían a reducir la longitud de la ciudadela acorazada permitiendo una mayor cantidad de cañones en la batería principal y reduciendo además el peso requerido por cada pieza.

En cuanto a los alemanes, a pesar de las torres triples que instalaron en los Cruceros de Batalla DKM Scharnhorst y DKM Gneisenau, usaron torres dobles en los acorazados de la Clase Bismarck, enfatizando así la convicción que muchos tenían de que las torres dobles permitían una puntería más efectiva y presentaban una mayor dispersión de la batería principal, que la hacía menos vulnerable a un mismo impacto requiriendo a cambio sólo un poco más de peso relativo.

Otra de las diferencias más notorias entre los buques capitales de la Primera Guerra Mundial y los posteriores era el incremento de sus baterías antiaéreas, que reflejaba la creciente amenaza de la aviación y que eventualmente haría obsoletos a los acorazados. Estas baterías se agrupaban en dos baterías tipo, la “batería secundaria” y la “batería terciaria” o “batería antiaérea”, variando sus denominaciones en las diferentes marinas. Las baterías secundarias comprendían, en los buques capitales modernizados después de la Primera Guerra Mundial, a los cañones de mediano calibre que hasta entonces habían formado sus baterías antitorpederos, u otros de modelos recientes pero de igual función, y a los nuevos cañones de doble propósito (anti-superficie y antiaéreos) y/o específicamente antiaéreos.

En cuanto a los acorazados rápidos y los cruceros de batalla botados en las décadas de 1930 y 1940, dos fueron las tendencias en cuanto a la composición de las baterías secundarias, a saber:

• Utilizar cañones de doble propósito (DP) de un solo calibre, lo bastante poderosos para batir cruceros y destructores, y lo suficientemente flexibles y con velocidades de fuego adecuadas para el uso antiaéreo.
• Utilizar dos calibres diferentes; uno específicamente apto para batir blancos de superficie y otro específicamente apto para el tiro antiaéreo.

Estas características se pueden resumir en:

• Dividiendo la batería secundaria en cañones específicamente diseñados para las funciones anti-superficie (que por lo general eran de entre 150 y 155 mm) y antiaérea (por lo general de entre 90 y 127 mm), se podía contar con el calibre más apto para enfrentar a cada una de las respectivas amenazas. En cambio, en el caso de los cañones de doble propósito la necesidad de un alto volumen de fuego para la función antiaérea limitaba el calibre para que resultara ser el más efectivo contra cruceros y destructores (por lo general fueron de 127 y 134 mm).
• Los montajes de doble propósito de un solo calibre eran relativamente económicos en espacio y peso, mientras que las baterías de calibres mixtos requerían más espacio y eran más pesadas. De esto surge que en un buque dado se podían instalar menos piezas de los calibres más aptos para batir cada tipo de blanco (aéreos y de superficie) que piezas de doble propósito de un único calibre apto para ambos tipos de blancos. Por lo tanto, una batería secundaria integrada por cañones de doble propósito podía empeñar más bocas de fuego contra las amenazas aéreas y de superficie, en especial, si se presentaban separadas como sucedió en las operaciones de la Segunda Guerra Mundial.

En la práctica, las preferencias de las diferentes marinas para organizar las baterías secundarias de los buques capitales que botaron en los años treinta y cuarenta fueron las siguientes:

• Los EE.UU. y Gran Bretaña utilizaron cañones de doble propósito (DP) de un solo calibre; respectivamente, 127 mm y 134 mm.
• Japón dividió las baterías de sus acorazados en cañones de doble propósito de dos calibres diferentes: 155 mm (con una modesta capacidad en la función antiaérea) y 127 mm.
• Francia utilizó cañones de doble propósito de un solo calibre (130 mm) en sus cruceros de batalla, y dividió la batería de sus acorazados en cañones de doble propósito de 152 mm (con una modesta capacidad en la función antiaérea) y en cañones específicamente antiaéreos de 100 mm.
• Alemania e Italia optaron por baterías divididas en cañones específicamente diseñados para la función anti-superficie (calibres 150 y 152 mm respectivamente) y en cañones específicamente destinados a los blancos aéreos (calibres 105 y 90 mm respectivamente).

El desempeño de los cañones antiaéreos de las baterías secundarias, fueran específicos a la función o de doble propósito, fue por lo general adecuado durante la Segunda Guerra Mundial, aunque hubiera sido deseable contar con más de ellos en cada buque capital.

No sucedió lo mismo con los cañones automáticos y las ametralladoras antiaéreas; con estas armas las concepciones de antes de la guerra probaron ser totalmente inadecuadas.

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Las Baterías Terciarias o Antiaéreas

Por lo general, antes de la Segunda Guerra Mundial en los buques capitales se montaban baterías antiaéreas compuestas de unas dos docenas de ametralladoras y cañones automáticos antiaéreos de gran velocidad de fuego, y de dos o tres calibres diferentes; al finalizar esa guerra, lo común era que esos buques llevaran del orden de un centenar de esas piezas. Esas armas debían brindar defensa de punto a menos de 9.000 metros, explotando su gran volumen de fuego.

Los británicos fueron los primeros en desarrollar cañones automáticos antiaéreos adecuados; en 1926 Vickers comenzó el desarrollo del montaje multitubos que se denominó “Pom-Pom”, capaz de brindar un fuego rápido y preciso hasta los 4.500 metros; las demás marinas desarrollaron armas equivalentes, pero los avances en la velocidad de los aviones los hicieron obsoletos a inicios de la Segunda Guerra Mundial.

De manera análoga, al principio de esa guerra las ametralladoras eran consideradas adecuadas contra aviones haciendo “Straffing” (Ametrallamiento), pero la aparición del cañón Oerlikon de 20 mm y otros similares, y las prestaciones cada vez mayores de los aviones, hicieron que estos últimos reemplazaran a las ametralladoras.

A medida que la guerra avanzaba, los montajes “Pom-Pom” y los cañones de hasta 37 mm fueron reemplazados por los nuevos Bofors de 40 mm. La reconstrucción del acorazado francés Jean Bart después de la guerra reflejó las lecciones aprendidas durante ella con sus baterías de 100 mm y 57 mm.

Dos problemas básicos en la instalación de las batería antiaéreas de calibres menores eran cómo lograr un cobertura hemisférica y eliminar la interferencia del rebufo de los cañones de las baterías principal y secundaria; el rebufo era especialmente difícil de evitar. Otro problema era la ubicación de los pañoles de “munición lista”.

A medida que la amenaza aérea se fue haciendo más peligrosa, se instalaron armas en la medida que lo permitían el espacio y los pesos disponibles, y a muchos acorazados se les instalaron montajes de hasta 40 mm en sus torres principales.

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Control de Tiro, Radar y Otros Equipos


De igual importancia que la mejorada efectividad de las armas fueron las de su control tiro; durante el período entre ambas guerras mundiales se desarrollaron complicados sistemas electromecánicos consistentes de camones, diferenciales y escalas graduadas, para lidiar con el incrementado alcance de los cañones y la mejorada capacidad de colocar salvas más próximas a un blanco ubicado más allá del alcance visual.

Uno de los grandes intangibles al evaluar los sistemas de artillería, son las capacidades relativas de los sistemas de control tiro usados por las diferentes marinas.

Por lo general, los buques alemanes, italianos y japoneses estaban en ventaja a principios de la Segunda guerra Mundial debido a la superior calidad de sus telémetros ópticos pero, promediando esa guerra la ventaja pasó a manos de los aliados con el desarrollo de los radares de control tiro, en los cuales superaron a sus enemigos.

La Royal Navy fue pionera en el uso del radar; éste y las computadoras de tiro analógicas mecánicas incrementaron sustancialmente el alcance efectivo de los cañones sobre blancos de superficie y aéreos, al mismo tiempo que permitieron por primera vez empeñarse eficazmente contra blancos que no habían sido visibles debido a la oscuridad, la niebla o el humo.

En la era previa al radar un tema importante en el diseño de los buques capitales era la necesidad de torres para el control tiro, que usualmente se montaban una a proa y otra a popa, y en las cuales se ubicaban los telémetros ópticos para las baterías principales y secundarias.

Era importante que esas torres estuvieran lo suficientemente altas (entre 20 y 30 metros sobre la línea de flotación) para que tuvieran campos de visión sin interrupciones sobre todas las direcciones.

En los acorazados modernos se consideraban esenciales dos directores de tiro para la batería principal y otros cuatro para los cañones secundarios. Los EE.UU., Francia, Gran Bretaña y Japón, que contaban con cañones de doble propósito, tenían el control tiro de sus buques diseñado para dividir las baterías integradas por esos cañones en las funciones anti-superficie y antiaérea, con la ventaja de que toda la batería podía ser usada para enfrentar ambas amenazas, independientemente de que se presentaran separadas o simultáneas.

Por otra parte, la cada vez mayor complejidad y sofisticación de los sistemas de control tiro que contribuían a la mayor precisión de los fuegos hicieron a los buques más vulnerablesal daño de sistemas clave de su control tiro.

La protección de todos esos elementos cuando no estaban ubicados en las torres de control tiro o bajo cubierta se limitaba a la necesaria para detener esquirlas y astillas (usualmente de 10 a 20 mm de espesor) pues resultaba casi imposible dotarlas de mayor blindaje debido a su adversa influencia en el centro de gravedad y en la altura metacéntrica.

Por último, la cada vez mayor complejidad de las operaciones navales forzó a incrementar las facilidades de comunicaciones, dando lugar a la instalación de docenas de transmisores y receptores en cada buque capital.

La proliferación de espacios en las superestructuras destinados a esos equipos se hicieron en detrimento de la habitabilidad y la restante aptitud para el combate. La dependencia de estos equipos, instalados en lugares poco protegidos, los hicieron comparativamente más susceptibles a perder su eficacia de combate que los de la era precedente.

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La Protección Acorazada


Los límites impuestos en el desplazamiento por el Tratado Naval de Washington de 1922 eran muy severos y ello restringía la cantidad de blindaje que podía usarse en un acorazado; de esta manera esa protección se convirtió en el factor limitativo principal del diseño de dichos buques y se hicieron necesarios esquemas que ahorraran peso tales como el “todo o nada”, introducido por los EE.UU. con el acorazado Nevada que entró en servicio en 1916; este esquema habría sido adoptado por todas las marinas después de la firma del Tratado.

El concepto era concentrar la mayor protección acorazada posible sólo sobre las áreas más esenciales del buque (batería principal, SS.BB. y planta propulsora) y dejar el resto del casco y la superestructura prácticamente sin blindajes.

Junto con el concepto “todo o nada”, la mayoría de las marinas adoptaron las cinturas acorazadas inclinadas hacia el interior y hacia abajo del casco, tal como las habían tenido algunos buques capitales en la Primera Guerra Mundial. Con ellas se intentaba incrementar la tendencia de los proyectiles a rebotar sin producir daños al hacer impacto en una plancha inclinada, dado que al incidir oblicuamente, los mismos se encuentran con una resistencia equivalente a la de un blindaje de mayor espesor al que realmente tiene la plancha.

De esta manera se podía obtener igual resistencia con planchas de menor espesor y por lo tanto de menor peso. Las excepciones fueron Alemania y Gran Bretaña, que las instalaron verticales en el exterior de los cascos. Aunque para una misma capacidad de protección las cinturas verticales pesaban más que las inclinadas, las mismas evitaban que los proyectiles que hicieran impacto bajo la línea de flotación dañaran el forro exterior del casco y se produjeran inundaciones, tal como sucedía con las cinturas inclinadas donde los proyectiles atravesaban el forro antes de llegar a la cintura.

Con relación a la protección acorazada horizontal, el esquema usual en los acorazados construidos hasta 1922 consistía de una sola cubierta de suficiente espesor para vencer a un proyectil a una distancia dada, llamada “cubierta protectora” o “cubierta acorazada”. En algunos casos, en especial en los buques de los EE.UU. y Francia, la primera cubierta por debajo de la cubierta acorazada también se blindaba con menor espesor para detener esquirlas y astillas, y por ello se las denominaba “cubierta para astillas”.

Pero en la década de 1930 debido a los nuevos sistemas refinados de control tiro de la artillería de grueso calibre, que habían incrementado notablemente su probabilidad de lograr impactos a grandes distancias sobre las cubiertas, y sobre todo el acelerado desarrollo de la aviación, se investigó trasladar la cubierta acorazada al nivel de la cubierta superior.

La conclusión casi inmediata fue que sería imposible, porque habría sido necesario extender la cintura acorazada también hasta ese nivel (para mantener la integridad de la ciudadela acorazada) y los pesos resultantes, además de ser inaceptables en cuanto a porcentaje de desplazamiento estándar requerido, hubieran tenido un efecto adverso sobre el centro de gravedad vertical.

La alternativa aceptable fue acorazar la cubierta superior con Acero Tratado Especialmente (al principio con espesores de entre 40 y 50 mm) que sería capaz de romper el grano explosivo de las bombas de demolición que tienen una envoltura poco resistente (entonces no existían las de propósitos generales, de mayor resistencia estructural aunque menor carga explosiva).

Las bombas perforantes las penetrarían pero iniciarían sus espoletas al hacerlo, y dado que las cubiertas superiores se ubicaban como mínimo a cinco metros por arriba de las cubiertas acorazadas, harían explotar a dichas bombas (al menos en teoría) antes de llegar a la cubierta acorazada.

Durante la Segunda Guerra Mundial la protección de los acorazados modernos fue relativamente efectiva contra las bombas de demolición de hasta 500 kilogramos, pero como se desarrollaron bombas perforantes más resistentes, con una mayor proporción de su peso destinado al explosivo y con mayores tiempos de demora para producir la explosión, con las más pesadas se podía vencer a cualquier coraza de dimensiones prácticas.

Finalmente, el rápido incremento de la protección horizontal requerida hizo insoluble al problema y los buques que podrían haber portado la protección necesaria se hicieron prohibitivos por su tamaño. Por otra parte, es necesario mencionar que habitualmente se usaban en combinación bombas de distintos tipos, de manera de sacar ventaja, con las semiperforantes y de demolición, de la probabilidad de producir daños sustanciales en la obra viva en el caso de impactos muy próximos al casco, debido a sus mayores proporciones de altos explosivos.

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Las Plantas Propulsoras


La necesidad de lograr velocidades superiores a 27 nudos influyó marcadamente en el diseño de los acorazados rápidos. Éstos se distinguían por su gran eslora y finas líneas, como una forma de disminuir la resistencia al avance de la obra viva.

La mayor fineza de los cascos (los coeficientes de block usados eran de entre 0,55 y 0,60) hizo que la planta propulsora y la batería principal se ubicaran más a popa que en los acorazados anteriores.

A medida que se aumentaban los requerimiento de mayor velocidad, la demanda por plantas propulsoras más potentes aumentaba en proporciones enormes pues, como es sabido, la potencia necesaria se incrementa con el cubo de la velocidad; por ejemplo, incrementar la velocidad de 20 a 30 nudos (un 50%) puede requerir casi un 250% de incremento en la potencia.

Aunque los cascos con formas más eficientes aliviaron el problema de la potencia en cierta forma, obtener plantas más compactas y livianas fue un verdadero desafío para los constructores; ellas se lograron con equipos más livianos, temperaturas y presiones de vapor más altas, mejores diseños de calderas, mecanismos más confiables y el uso de soldadura eléctrica.

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Los Acorazados en la Segunda Guerra Mundial (Teatro del Atlántico)


Las operaciones navales de los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial en el Atlántico y el Índico siguieron en mucho el patrón de la Gran Guerra, con pruebas e incursiones por parte de las escasas unidades capitales de la marina alemana, y contraataques y bloqueo distante por parte de las más numerosas unidades capitales de la Royal Navy.

Sin embargo, cuando Alemania ocupó a Noruega, Holanda y Francia en la primera mitad de 1940 el escenario cambió profundamente, y la marina británica debió dispersarse para cubrir el vacío dejado por su aliada francesa y adecuarse a los nuevos puertos con acceso directo al océano obtenidos por Alemania.

Durante la invasión de Noruega lanzada desde el mar en abril de 1940, los Cruceros de Batalla DKM Gneisenau y el DKM Scharnhorst tuvieron un breve encuentro con el británico del mismo tipo HMS Renown, el Superdreadnought HMS Rodney y tres cruceros. Poco después el Superdreadnought HMS Warspite y nueve destructores hundieron a ocho destructores germanos.

En junio el DKM Gneisenau, el DKM Scharnhorst y otros buques interceptaron a un grupo naval que evacuaba a fuerzas aliadas de la nación escandinava; el DKM Scharnhorst hundió al Portaaviones HMS Glorious (impedido de lanzar sus aviones por tener ocupada su cubierta con aviones de la RAF que eran evacuados) pero fue averiado por un torpedo lanzado desde un destructor.

En cuanto a la invasión de Francia, hasta que sus autoridades firmaron el armisticio con Alemania el 26 de junio de 1940 y se formó el gobierno de Vichy, la marina francesa operó junto a la de Gran Bretaña. Antes de que esto sucediera, muchos de sus buques escaparon para no caer en manos alemanas o ya se encontraban en puertos de sus colonias y de Gran Bretaña; en particular, en Oran se hallaban sus Cruceros de Batalla FNS Dunkerque, el FNS Strasbourg y los dos anticuados superdreadnoughts FNS Provence y el FNS Bretagne.

Temiendo que el nuevo gobierno francés cediera esos buques a Alemania, Gran Bretaña dio en julio un ultimátum a su comandante para que se les uniera; la negativa motivó el ataque de una fuerza de la Royal Navy formada por el Crucero de Batalla HMS Hood y los Superdreadnoughts HMS Valiant y el HMS Resolution, además de un portaaviones y otros buques.

En la acción explotó el FNS Bretagne, el FNS Strasbourg escapó a Toulon y los otros dos buques capitales resultaron averiados. Dos meses después los británicos (con la participación de unidades de la Fuerza Naval de la Francia Libre) intentaron capturar la base francesa en Dakar (Senegal) usando entre otros medios a dos acorazados. El Acorazado Rápido FNS Richelieu fue uno de los que respondió al fuego y el Superdreadnought Británico HMS Barham recibió cuatro impactos; finalmente los aliados se retiraron.

Entre octubre de 1940 y marzo de 1941 los cruceros de batalla, los “Acorazados de Bolsillo” y otros cruceros alemanes incursionaron contra el tráfico mercante aliado en el Atlántico y en Índico.

Alentados por el éxito de esas operaciones iniciaron en mayo de 1941 otra operación similar con el acorazado rápido Bismarck, recién entrado en servicio, acompañado de un crucero.

Detectados por la exploración aérea de los británicos, éstos iniciaron su persecución al mismo tiempo que intentaban proteger a once convoyes mercantes que se encontraban en ese momento en el Atlántico. Para ello formaron varias fuerzas; una de ellas constituida por el Acorazado Rápido HMS Prince of Wales y el Crucero de Batalla HMS Hood logró el 24 de mayo interceptar al DKM Bismarck; en el combate que se produjo el buque alemán hundió al Hood en sólo cinco minutos y dañó al acorazado (que rompió contacto pero a su vez el fuego enemigo le produjo una importante avería en sus tanques de combustible que lo obligaron a iniciar el regreso a puerto.

Al día siguiente la Royal Navy destacó otra fuerza que integraba al Crucero de Batalla HMS Renown y a un portaaviones. El día 26 otro avión volvió a localizar al DKM Bismarck y al atardecer los aviones del portaaviones lograron averiarle el timón con dos torpedos que lo dejaron sin gobierno. Alcanzado por una tercera fuerza integrada por el Acorazado Rápido HMS King George V y el Superdreadnought HMS Rodney en la mañana del 27 de mayo, el DKM Bismarck fue dejado fuera de combate en noventa minutos y finalmente hundido con torpedos lanzados desde el HMS Rodney y destructores.

Al caer la noche del 11 de febrero de 1942 el DKM Gneisenau y el DKM Scharnhorst iniciaron un audaz traslado desde Brest a Alemania a donde arribaron en la mañana del 13 de febrero; la operación se hizo bajo total superioridad naval y aérea británica, pero lograron rechazar todos los ataques lanzados contra ellos; no obstante, ambos llegaron averiados pues embistieron minas.

En diciembre de 1943 el DKM Scharnhorst (que operaba ahora desde Noruega y que se había separado de la escuadrilla de destructores con la que intentaba atacar a un convoy aliado que se dirigía a Rusia) fue interceptado después de una serie de acciones con cruceros británicos por el Acorazado Rápido HMS Duke of York y su escolta; muy dañado por la artillería de dicho acorazado, el crucero de batalla alemán fue finalmente hundido con torpedos lanzados desde destructores.

A todo esto, desde principios de 1942 el DKM Tirpitz (gemelo del DKM Bismarck) se encontraba operando desde Noruega. En su fondeadero fue objeto de una sucesión de ataques aéreos de aviones embarcados y terrestres que le produjeron daños de distinta magnitud, hasta que lograron hundirlo con bombas de cuatro toneladas en noviembre de 1944.

Durante su vida el Tirpitz y los otros buques capitales y cruceros de Alemania demostraron el valor de una “flota en potencia” que adopta una actitud activa; hasta ser hundido su mera existencia había afectado la disposición de las flotas aliadas en el Atlántico, en especial en las aguas metropolitanas británicas.

La otra gran intervención de buques capitales en el Atlántico se produjo a partir del 6 de junio de 1944, durante el desembarco en las costas de Normandía.

Para el mismo se formaron tres grupos de bombardeo naval: a) dos británicos, constituido uno por 2 acorazados, 12 cruceros y 37 destructores, y el otro (como reserva) por 2 acorazados y 3 cruceros, y b) el estadounidense, formado por 3 acorazados, 9 cruceros y 20 destructores. La acción más dura se produjo entre el 25 y el 26 de junio, cuando los Superdreadnoughts de la US Navy, el USS Nevada, el USS Arkansas y el USS Texas mantuvieron un duelo con las baterías costeras de 280 mm alemanas que protegían al puerto de Cherburgo, y en el cual el USS Texas recibió un impacto. Con la captura del puerto de Saint Lo, el 18 de julio, finalizó en el Atlántico el empleo de los acorazados en operaciones propias de sus capacidades.

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Los Acorazados en la Segunda Guerra Mundial (Teatro del Mediterráneo)


En el Mediterráneo los italianos gozaban de una buena posición central entre las fuerzas británicas destacadas en Gibraltar y Egipto, y tenían ventajas en poder naval relativo pues además de ser más numerosos y modernos, sus acorazados y cruceros eran más veloces, todo lo cual los ponía en capacidad de asestar un golpe demoledor a su enemigo. No obstante, como la marina italiana tenía como misión principal proteger a los buques que abastecían sus fuerzas terrestres en África, a sus buques de línea se les había ordenado evitar combatir contra sus similares.

De esta manera el cuerpo principal de la flota italiana fue obligado a adoptar una actitud defensiva en el Mediterráneo central, donde estaría a salvo de la aviación terrestre británica, mientras que las acciones ofensivas serían realizadas por sus submarinos y su fuerza aérea, ya que no contaba con portaaviones.

Los submarinos italianos resultaron muy exitosos pero no sucedió lo mismo con sus aviones, que eran del tipo usado en bombardeo horizontal (poco preciso) y aviones torpederos, muy vulnerables a la artillería antiaérea. La primera acción naval que involucró buques capitales fue la Batalla de Punta Stilo frente a Calabria (julio de 1940), en la cual los Dreadnoughts RMI Giulio Cesare y el RMI Conte de Cavour, con 16 cruceros, se encontraron con los Superdreadnoughts HMS Warspite, el HMS Malaya y el HMS Royal Sovereing, un portaaviones, 5 cruceros y 16 destructores.

Inicialmente los italianos ignoraron la orden que tenían de evitar el combate y trataron de atraer a los británicos dentro del alcance de sus aviones, pero un único y afortunado tiro del Warspite a 22.300 metros hizo impacto en el RMI Giulio Cesare y los italianos se retiraron, probablemente por orden superior; al arribar sus aviones no pudieron dañar al enemigo que en cambio bombardearon a sus propios buques por error.

Después del encuentro de Punta Stilo los italianos continuaban en posición de obtener el control del Mediterráneo si hubieran pasado a la ofensiva, en cambio sus buques principales fueron aferrados a su base en Taranto, lo cual les resultó fatal.

En efecto, a mediados de noviembre de 1940 los británicos lanzaron sobre ese fondeadero un ataque nocturno con aviones (biplanos) bombarderos-torpedos Swordfish, que produjo el hundimiento del RMI Conte di Cavour y serios daños al Acorazado Rápido RMI Littorio y al Dreadnought RMI Caio Duilio.

Este golpe fue seguido por otro también muy duro; cuando trataban de interceptar convoyes británicos con destino a Grecia, el Acorazado Rápido RMI Vittorio Veneto, ocho cruceros y catorce destructores fueron detectados al sur de Creta por la aviación enemiga, que destacó a su fuerza con base en Alejandría (Egipto) y a cinco cruceros que se encontraban en Creta.

En la mañana del 28 de marzo de 1941 los italianos trataron de atrapar a los cruceros británicos entre sus propios cruceros y el acorazado, pero debieron iniciar el regreso a Taranto cuando fueron atacados por aviones de un portaaviones enemigo, desde Creta y luego también desde Grecia, pues no contaban con cobertura aérea propia.

Nuevos ataques desde el portaaviones lograron hacer perder velocidad primero al Acorazado Rápido RMI Vittorio Veneto (que la recuperó poco después) y luego al Crucero RMI Pola, que se retrasó considerablemente.

Tratando de auxiliarlo los italianos destacaron a dos cruceros y algunos destructores; para ese entonces, cuatro acorazados británicos acompañados por un número de cruceros y destructores habían dado alcance al Pola frente a Matapan; al llegar los buques italianos que lo iban auxiliar fueron sorprendidos y destruidos por los acorazados de la Royal Navy.

Pero el uso de los acorazados no se limitó a las dos acciones de superficie que se comentan.

En el tiempo transcurrido entre ellas, y después también, los de ambas partes acompañaron a sus convoyes y trataron de interceptar a los del enemigo. Además, los de Gran Bretaña bombardearon puertos y bases aéreas en Italia, Albania, el norte de África y el Dodecaneso, mientras que los de Italia trataron de rechazar los ataques a su territorio.

Ninguna de esas acciones de superficie tuvieron resultados decisivos. Un suceso importante (diciembre de 1941) fue el ataque de “torpedos humanos” italianos en el puerto de Alejandría, con el que pusieron fuera de combate por varios meses a los Superdreadnoughts HMS Queen Elizabeth y al HMS Valiant; un mes antes, su gemelo HMS Barham había sido hundido por un submarino frente a la costa de lo que hoy es Libia.

A mediados de 1942 se produjo la última intervención de los acorazados italianos; tratando de interceptar a un convoy que se dirigía a Malta, el RMI Littorio y otros buques fueron dañados por la aviación británica.

A partir de entonces las unidades principales de la marina italiana quedaron confinadas a sus bases por falta de combustible.

Por su parte, los acorazados británicos contaban ahora con la escolta de grupos de hasta cuatro portaaviones, los cuales eran imprescindibles para enfrentar los ataques en picada de los Stukas del Fliegerkorps X con base en Grecia e Italia, que habían logrado averiarlos en distintas oportunidades.

La situación en el Mediterráneo cambió significativamente en noviembre de 1942 con la aparición en ese mar de las fuerzas navales de los EE.UU. En ese mes se produjeron desembarcos aliados en las que entonces eran las colonias francesas de Marruecos y Argelia, cuyos gobernadores continuaban dependiendo del gobierno de Vichy.

En Marruecos se desembarcó en tres puntos, uno de ellos Casablanca, que requirió vencer a las pocas unidades francesas que lograron hacerse a la mar y el bombardeo de ese puerto por parte del Acorazado Rápido USS Massachusetts y los Superdreadnoughts USS Texas y EL USS New York, 5 portaaviones,My algunos de los 45 cruceros y destructores que los escoltaban.

En los ataques el Acorazado Rápido FNS Jean Bart, que todavía se encontraba sin terminar, fue muy dañado por el fuego del Massachusetts y de aviones de portaaviones.

En Argelia los desembarcos se concentraron en Oran; para dar cobertura de un posible ataque de los acorazados italianos, los británicos destacaron tres acorazados, un crucero de batalla, tres portaaviones y veinte cruceros y destructores.

Estas acciones que terminaron en un armisticio entre las autoridades franceses en las colonias y los aliados (que incluían al gobierno de Francia Libre del general De Gaulle desencadenaron la ocupación alemana del resto de Francia; para evitar que pasaran a manos alemanas, los buques franceses en Toulon fueron hundidos por sus tripulaciones; entre ellos se contaban los Cruceros de Batalla FNS Strasbourg y FNS Dunkerque y el ya obsoleto Superdreadnought FNS Provence.

El desembarco en África del norte fue seguido por otros en Sicilia, Calabria, Salerno, Anzio y el sur de Francia. En todos ellos los acorazados aliados brindaron defensa antiaérea y, sobre todo, bombardeo de costas y apoyo de fuego cercano a las fuerzas desembarcadas.

En especial, se destaca el rechazo que hicieron en Sicilia de una división blindada alemana proyectada en un contraataque sobre la fuerza de desembarco. Con los desembarcos en Francia finalizaron las actividades de los acorazados aliados en el Mediterráneo, pero los italianos todavía tenían que pasar por una nueva tragedia.

En efecto, al derrocar a Mussolini el gobierno del general Badoglio firmó un armisticio con los aliados, y la flota Italiana (incluyendo seis acorazados) zarpó de sus puertos para ser internada en Malta; durante su navegación algunos de esos buques fueron atacados por la aviación alemana, resultando el Acorazado Rápido RMI Roma hundido por una bomba controlada por radio y su gemelo RMI Italia (ex RMI Littorio) muy dañado por otra.

En el Pacífico la Segunda Guerra Mundial comenzó de manera calamitosa para los acorazados de los EE.UU., cuando el 7 de diciembre de 1941 seis portaaviones japoneses atacaron a la base de Pearl Harbour.

Los ocho acorazados presentes fueron alcanzados por bombas y/o torpedos aéreos; de ellos, el USS Arizona explotó y el USS Oklahoma dio vuelta campana, el USS California y el USS West Virginia se hundieron en aguas poco profundas, y los otros (USS Maryland, USS Nevada, USS Pennsylvania y el USS Tennessee) permanecieron a flote, los tres primeros muy averiados.

Este ataque puso fuera de acción a toda la línea de batalla de la Flota del Pacífico de los EE.UU. en el primer día de la guerra, pero todos sus buques (excepto el USS Arizona y el USS Oklahoma) fueron reparados, modernizados y regresados al servicio.

El desastre de Pearl Harbour fue seguido tres días después por la destrucción del Acorazado Rápido HMS Prince of Wales y el Crucero de Batalla HMS Repulse de la Royal Navy por aviones navales japoneses con base en Saigón; los buques británicos intentaban atacar a una fuerza anfibia que desembarcaba al norte de Singapur en la península de Malasia.

Mientras sucedía lo relatado, Japón inició una serie de operaciones anfibias que en los siguientes meses lo pusieron en posesión de islas y territorios que habían pertenecido a los EE.UU., Gran Bretaña y Holanda; muchas de esas operaciones se llevaron a cabo bajo la protección de sus unidades capitales, las cuales también apoyaron la incursión de cuatro portaaviones contra el norte de Australia en febrero de 1942 y luego la de cinco en la bahía de Bengala en abril; esta última obligó a los británicos a retirar de Ceilán a los cinco acorazados y una veintena larga de otros buques que allí tenían destacados.

A todo esto se habían producido en febrero la incursión sobre Tokio de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE.UU., lanzados desde el Portaaviones USS Hornet, y en mayo la Batalla Aeronaval del Mar de Coral, primera acción entre fuerzas navales realizada sin que las unidades de superficie combatieran entre ellas.

Ésta fue seguida en junio de 1942 por la batalla de Midway, producida al intentar Japón ocupar dicha isla (para consolidar su perímetro defensivo) y atraer a los únicos (tres) portaaviones que los EE.UU. tenían en el Pacífico, para poder destruirlos con sus acorazados. El Almirante Nimitz, que tenía conocimiento del plan japonés, desistió de usar a los tres acorazados que le habían sido transferidos desde la Flota del Atlántico y encomendó el rechazo a los portaaviones a su disposición.

Las principales acciones fueron desarrolladas por aviones embarcados y en ellas los de los EE.UU. hundieron a los cuatro portaaviones con que se enfrentaron; prudentemente, luego de esto no realizaron la persecución nocturna que los hubiera puesto dentro del alcance de los Acorazados IJN Hiei y el IJN Kongo y 21 cruceros y destructores, y eventualmente del IJN Yamato y otros buques capitales.

Con el desembarco de los EE.UU. en la isla de Guadalcanal del archipiélago de las Salomón, en agosto de 1942 comenzaron seis meses de furiosos intentos japoneses por desalojarlos, hechos por aire, mar y tierra. Esta campaña de desgaste vio el debut de los nuevos Acorazados Rápidos USS North Carolina, el USS Washington y el USS South Dakota; la principal y novel función que se les había asignado era la defensa antiaérea de los portaaviones, que realizaron con gran eficacia.

En la noche del 13 al 14 de octubre los Acorazados Japoneses IJN Kongo y el IJN Haruna bombardearon el aeródromo de campaña (Henderson Field) que los EE.UU. habían construido en Guadalcanal, pero el comandante americano (Almirante Halsey) se negó a usar sus acorazados para rechazarlos pues reconocía la superioridad japonesa en las operaciones nocturnas.

El 26 de octubre, el USS South Dakota dio un espectacular apoyo antiaéreo a los portaaviones durante la Batalla de las Islas Santa Cruz.

Después de esta acción (básicamente un combate entre portaaviones) los japoneses usaron a sus Acorazados IJN Hiei y el IJN Kirishima en una acción contra cruceros y destructores de los EE.UU. conocida como “Primera Batalla Nocturna de Guadalcanal”; en ella dos cruceros de los EE.UU. fueron devastados por las granadas de alto explosivo de los acorazados enemigos, pero como los cinco cruceros estadounidenses estaban usando proyectiles perforantes y radar lograron dañar al IJN Hiei, que a la mañana siguiente fue hundido por aviones navales despegados desde Henderson Field.

Dos días después el IJN Kirishima (indemne en el combate anterior) regresó con cruceros y destructores para bombardear nuevamente a Henderson Field. En esta oportunidad Halsey empeñó a dos de sus acorazados y en la acción que siguió (“Segunda Batalla Nocturna de Guadalcanal”) el USS South Dakota fue dañado pero el IJN Kirishima recibió tal castigo del USS Washington, que fue hundido por su propia tripulación.

Después de otros intentos infructuosos, los japoneses dejaron de esforzarse por reconquistar a las islas Salomón y la campaña terminó con los aliados capturando Bouganville en enero de 1944.

A principios de 1944 la situación había cambiado a favor de los EE.UU.; se habían incorporado los nuevos portaaviones rápidos y de escolta y habian vuelto al servicio los seis acorazados dañados en Pearl Harbour, y se estaban por incorporar a los cuatro nuevos Acorazados Rápidos de la Clase Iowa, seguidos por los Cruceros de Batalla USS Alaska y USS Guam.

En cuanto a Japón, éste había perdido al Superdreadnought IJN Mutsu debido a la explosión espontánea de sus SS.BB. y los Superdreadnoughts IJN Ise y el IJN Hyuga habían sido convertidos en un híbrido entre acorazado y portaaviones, buscando compensar los cuatro portaaviones perdidos en Midway.

Enfrentados a tan desfavorable situación, el comando japonés decidió preservar a su línea de batalla hasta el momento en que las fuerzas de los EE.UU. trataran de conquistar un objetivo vital para la defensa de las islas metropolitanas, donde esperaban todavía poder asestarles un golpe decisivo.

Por lo tanto, sus buques capitales no fueron empleados cuando los EE.UU. capturaron a las islas Gilbert y Marshall. En cambio, sí lo fueron los de los EE.UU., para dar apoyo de fuego y antiaéreo a sus fuerzas.

Concurrentemente, los EE.UU. habían adoptado un sistema por el cual, si bien las fuerzas subordinadas y los buques de la Flota del Pacífico eran básicamente siempre los mismos, su comando se alternaba entre los Almirantes Halsey y Spruance, oportunidades en las que respectivamente era denominada 3ra. Flota y 5ta. Flota.

Otro cambio, fundamental éste, se produjo en la relación entre acorazados y portaaviones; el formato tradicional había sido que los portaaviones apoyaran a la línea de batalla, que era cortinada por cruceros y destructores; ahora eran los acorazados los que apoyaban a los portaaviones, convertidos en el principal medio ofensivo de la armada. Éstos constituían cuatro grupos de tareas de otros tantos portaaviones rápidos cada uno, protegidos por cortinas antiaéreas de acorazados rápidos y cruceros, y rodeados de anillos de destructores “piquete radar”; un quinto grupo de tareas constituía la línea de batalla formada por entre seis y ocho de los acorazados más antiguos, también con su escolta de cruceros y destructores.

A mediados de junio de 1944, después que los americanos desembarcaran en las islas Saipan y Marianas, se produjo la Batalla del Mar de las Filipinas cuando el grupo de acorazados que había dado apoyo de fuego a esos desembarcos fue destacado para enfrentar un esperado contraataque de los buques capitales japoneses. Éstos nunca se presentaron pero en cambio se libró una batalla aérea entre aviones de portaaviones, donde los japoneses resultaron masacrados; no obstante, uno de sus aviones logró estrellarse sobre la línea de flotación del Acorazado Rápido USS Indiana sin dañarlo, porque su torpedo no explotó, mientras que los de los EE.UU. hundieron a tres portaaviones y averiaron al Acorazado IJN Aruna y a otros buques. Ése fue el comienzo del fin de la flota japonesa; habiendo perdido el 65% de sus aviones, sus portaaviones remanentes no podían ya realizar ataques efectivos, transformándose los siete acorazados y cruceros de batalla que aún quedaban en su última esperanza para la defensa de las islas Filipinas. Para esa defensa concibieron una operación cuyo objetivo era penetrar con esos buques capitales hasta los buques transporte de tropas enemigos y destruirlos con el fuego de su artillería.

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La Batalla del Golfo de Leyte


Conocido que el desembarco principal en las Filipinas sería sobre la costa oriental de la isla de Leyte, ubicada en el centro del archipiélago, los japoneses zarparon desde Singapur e hicieron combustible en la isla de Borneo; desde allí separados en dos grupos esperaban llegar a sus objetivos en las primeras horas del día 25 de octubre de 1944 y encerrarlos en un movimiento de pinzas.

Uno de esos grupos, al mando del Almirante Kurita (con los acorazados IJN Yamato, IJN Musashi y IJN Nagato, los Cruceros de Batalla IJN Kongo y IJN Aruna, 12 cruceros y 15 destructores), llegaría a las Filipinas vía el pasaje de Palawan y el mar de Sibuyan, y desembocaría en el golfo de Leyte por el norte a través de estrecho de San Bernardino.

El otro grupo, al mando del Vicealmirante Nishimura (con los Acorazados IJN Yamashiro y el IJN Fuso, el Crucero IJN Mogami y cuatro destructores) llegaría vía el mar de Joló (o Sulu) y desembocaría en el golfo de Leyte por el sur a través del estrecho de Surigao, al mismo tiempo que lo haría Kurita.

A Nishimura se le uniría el Vicealmirante Shima con tres cruceros y cuatro destructores provenientes de las islas Pescadores. Todo esto sería posible, asumían, porque podrían ser apoyados por sus aviones con base en las Filipinas, mientras que una fuerza al mando del Almirante Ozawa (4 portaaviones y los híbridos IJN Ise y IJN Hyuga) atraería a los portaaviones rápidos de los EE.UU. a una posición muy alejada hacia el nordeste.

Como se verá, ambas presunciones no se cumplieron, al menos de la manera esperada. Para su desembarco en las Filipinas los americanos comprometieron a la 3ra. Flota (Almirante Halsey) y a la 7ma. Flota (Almirante Kinkaid).

Esta última daría apoyo cercano a la fuerza de desembarco con tres grupos de seis portaaviones escolta cada uno (y sus respectivas escoltas) y el grupo de apoyo de fuego y bombardeo naval del Contraalmirante Oldendorf, conformado por los 6 acorazados reparados después de Pearl Harbour, 8 cruceros y 28 destructores.

La misión de la 3ra. Flota incluía dar protección a la 7ma. Flota de cualquier ataque que se produjera desde el norte del estrecho de San Bernardino, y contaba con 16 portaaviones rápidos y 6 acorazados rápidos, y sus cruceros y destructores de escolta.

En la mañana del 23 de octubre Kurita perdió tres cruceros a manos de submarinos, y temprano en la del 24, ese grupo y el de Nishimura fueron localizados con rumbo este, respectivamente en los mares de Sibuyan y Mindanao. Poco después, entre las 10::30, Kurita fue objeto de cinco ataques desde tres de los grupos de portaaviones de la 3ra. Flota (TG38.2, TG38.3 y TG38.4) que se concentraron sobre el gigantesco IJN Musashi, el cual se hundió a las 19: 35 después de ser alcanzado por entre 10 y 19 torpedos aéreos y entre 10 y 17 bombas; ningún otro acorazado había recibido semejante castigo hasta entonces; por su parte, el IJN Yamato y el IJN Nagato también recibieron algunos impactos, pero quedaron en condiciones de seguir combatiendo.

Estos ataques alteraron el programa japonés; sin haber tenido apoyo aéreo desde tierra como esperaba, Kurita puso rumbo oeste a las 15:00. Esta acción es conocida como Batalla del Mar de Sibuyan.

Con el aviso de la retirada de Kurita llegó a Halsey el de la localización del grupo de Ozawa, a unas 500 MN al norte del golfo de Leyte. Reunió entonces a sus tres grupos de portaaviones en la TF 38 y formó la TF 34 con 6 acorazados rápidos como núcleo, y alrededor de la medianoche del 24 se dirigió hacia Ozawa, sin avisar a la 7ma. Flota que ya no defendía al estrecho de San Bernardino.

Pero la retirada de Kurita había sido sólo un recurso para alejarse de los portaaviones enemigos durante las horas de luz, aunque sin esperanzas de arribar junto con la fuerza de Nishimura a las 19:00 retomó su derrota hacia Leyte. Cuando Kinkaid supo de la fuerza de Nishimura dirigiéndose al estrecho de Surigao destacó a Oldendorf para enfrentarlo; suponía que la 3ra. Flota aún cubría el acceso por el estrecho de San Bernardino.

Nishimura, por su lado, ingresó al estrecho de Surigao aunque uno de sus aviones había ubicado al mediodía del 24 a la fuerza de Oldendorf que le esperaba en la salida norte, pues confiaba en vencerlo a pesar de su superioridad numérica.

Durante el pasaje fue atacado por destructores y lanchas torpederas a partir de las 22:50, y cuando la línea de batalla de Oldendorf abrió fuego a las 03:51 del 25, el IJN Fuso ya había sido partido en dos por torpedos y cuatro de sus destructores estaban hundidos o hundiéndose.

El fuego de los acorazados de los EE.UU. se extendió por 18 minutos y dejó fuera de combate al IJN Yamashiro (que poco después recibió el golpe de gracia desde un destructor) y produjo un incendio fatal en el Crucero IJN Mogami. Al arribar Shima por a mañana al estrecho y ver lo sucedido, se retiró. La Batalla de Surigao, como se llama esta acción, fue la última en la que acorazados combatieron unos con otros.

Volviendo a Kurita, éste cruzó el San Bernardino durante la noche del 24 al 25 y llegó al mar de Samar; a las 06:59 del 25 las primeras granadas del IJN Yamato (que hizo fuego desde 32.000 metros) cayeron ligeramente a popa de los portaaviones de escolta del grupo “Taffy 3” de la 7ma. Flota, que tenía como misión dar apoyo aéreo a las tropas en tierra.

La única alternativa para este grupo (que acababa de lanzar parte de sus aviones para patrullas antisubmarinas y de reconocimiento) fue escapar a toda velocidad, ocultarse en un chubasco, tender cortinas de humo e intentar demorar al enemigo con los aviones que tenía en vuelo y su escolta de siete destructores. Kurita cometió entonces el error crucial de señalar "caza general"; sus cuatro acorazados y ocho cruceros hicieron persecuciones independientes, en las que algunos buques bloqueaban el fuego de otros.

Los destructores de la escolta (de los cuales tres fueron hundidos y dos muy averiados) consiguieron con sus torpedos desviar al IJN Yamato y a otros buques, y averiar a tres cruceros, pero los atacantes fueron cerrando distancias con el "Taffy 3" y nada podría impedirles que llegaran a las distancias de tiro adecuadas; a las 08:30 el portaaviones más a popa fue alcanzado y se incendió fatalmente, y otros tres fueron dañados.

Aunque pronto desde otro grupo de portaaviones escolta (el “Taffy 2”) comenzaron a llegar aviones en su auxilio que hundieron a tres cruceros, parecía que nada podría salvar al “Taffy 3”, pero a las 09:25 Kurita inesperadamente invirtió su rumbo y se alejó hacia el norte perseguido por los aviones del “Taffy 2”, ingresando al San Bernardino al atardecer y desde allí regresó al Japón.

La decisión de Kurita de romper contacto con el “Taffy 3” es muy discutible; aunque tuvo en sus manos la victoria con la que sueña todo comandante, apreció erróneamente que se lo estaba atrayendo dentro del alcance de los portaaviones de Halsey; este pensamiento fue reforzado cuando divisó a otro de los grupos de portaaviones de escolta más al sur. Esta acción se conoce como Batalla del Mar de Samar.

El último acto de la Batalla del Golfo de Leyte fue la masacre de la fuerza señuelo de Ozawa frente a Cabo Engaño, acción que por ello se denomina Batalla de Cabo Engaño.

A las 08:00 del día 25 de los portaaviones de la 3ra. Flota despegó la primera de seis olas (más de 500 aviones, de 800 disponibles) que arrollaron a los únicos 13 cazas embarcados con que contaban los japoneses, y hundieron a sus cuatro portaaviones y a otros buques; milagrosamente, sobrevivieron los híbridos Acorazados-Portaaviones IJN Ise y IJN Hyuga, que en 1945 fueron hundidos por aviones embarcados en el puerto de Kure lo mismo que el IJN Haruna, sin haber nunca operado sus aviones en combate.

A pesar de su victoria, el almirante Halsey (aviador naval pero enamorado de los acorazados) no pudo ocultar su frustración por no poder hacer participar de ella a sus acorazados rápidos, pues los había destacado al recibir el desesperado pedido de auxilio del “Taffy 3”, más aún, cuando tampoco pudieron llegar a tiempo para interceptar a los acorazados de Kurita en su retirada.

Los desembarcos en la isla de Leyte fueron seguidos por otros en las islas de Luzón en enero de 1945, Iwo Jima en febrero y en Okinawa en abril.

En todos ellos los acorazados dieron un eficaz apoyo de fuego a los desembarcos y una vital contribución a la defensa antiaérea de las demás unidades navales, pero también fueron usados (al igual que los portaaviones) para pulverizar objetivos terrestres en el norte de Japón, que se encontraban fuera del alcance de las “fortalezas volantes” B-29 con base en las islas Marianas.

Para entonces, desde los desembarcos en Leyte, habían comenzado a operar los Kamikazes que tenían como blancos preferidos a portaaviones y acorazados; éstos, en particular, con sus muy poderosas baterías y protección blindada, eran los que tenían mayores probabilidades de sobrevivir y ninguno fue perdido a causa de los aviones suicidas; más aún, cuando algún avión lograba estrellarse sobre ellos, por lo general sólo tardaban pocos minutos en volver a la acción.

Fue precisamente el desembarco en Okinawa el que dio lugar al último intento japonés de hacer valer el inmenso poder artillero del IJN Yamato. El mismo, acompañado de un crucero y ocho destructores, fue enviado en una operación sin regreso contra la flota enemiga operando en dicha isla, pero nunca llegaron a avistarla.

Una sucesión de ataques desde los portaaviones de los EE.UU. hundieron al IJN Yamato, al crucero y cuatro de los destructores. Ese acorazado se fue a pique a las 14:23 del 7 de abril de 1945, después de recibir entre 10 y 15 impactos de torpedos aéreos y hasta 7 bombas. El IJN Yamato nunca llegó a tener a un acorazado enemigo frente a sus cañones, y su gemelo IJN Musashi, ni siquiera a un buque enemigo.

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Comentarios finales


El empleo de los acorazados en el Pacífico ofrece un gran contraste con el que tuvieron en el Atlántico y el Mediterráneo; a diferencia de los sucedido en estos dos teatros, en el Pacífico hubo contadas ocasiones en las que los acorazados combatieron contra otros buques y sólo dos en las que combatieron entre sí; son ellas la Segunda Batalla Nocturna de Guadalcanal y la Batalla del Estrecho de Surigao.

Por otra parte, en ningún momento de la guerra del Pacífico los buques capitales desarrollaron operaciones independientes de guerra de corso ni de protección de convoyes de buques mercantes y, fundamentalmente, ninguno de los acorazados y cruceros de batalla de EE.UU. y Japón jugaron el papel de “flota en potencia”, tal como tan eficazmente lo hicieron sus similares alemanes.

No obstante, los acorazados jugaron un papel integral y a menudo vital en las operaciones navales en dicho océano y fue totalmente adecuado que la rendición de Japón se firmara en la toldilla del acorazado rápido Missouri, al ancla en la bahía de Tokio.

Durante la Segunda Guerra Mundial el más peligroso enemigo de los acorazados resultó ser la aviación, en particular la embarcada en portaaviones, pero antes de ella (y aun en sus primeros años) la mayoría de los teóricos y prácticos de la profesión naval pensaban que los acorazados tendrían la ventaja, y que los portaaviones continuarían siendo sólo un adjunto a la línea de batalla, muy útiles para la exploración y el spotting del tiro, así como para reducir la velocidad del enemigo con sus ataques, pero siempre subordinados al empleo de la artillería de grueso calibre que determinaría el resultado de toda acción.

También evaluaban que los aviones embarcados serían útiles para interceptar a las aeronaves de exploración y spotting del enemigo y para contribuir a la defensa antiaérea, pero en este caso la artillería secundaria y terciaria de los acorazados sería suficiente para rechazar sus ataques, presunción que en la SGM fue pronto desaprobada.

En esa guerra quedó rápidamente verificado que sin superioridad aérea, las fuerzas terrestres y navales quedaban expuestas a un pronta derrota, y que la única forma de lograr y mantener la superioridad aérea en el mar es a través de la aviación embarcada.