Los Sidecar

[Basilon]

Los Sidecar

Sin duda fueron importantes vehículos para ambos bandos durante la Primera Guerra Mundial y Segunda Guerra Mundial, aunque en esta última serían de un uso importante durante los comienzos del Tercer Reich. Cumplieron misiones de reconocimiento, mensajería, y hasta de ataque con grupos de infantería. Los Sidecar van de la mano de la historia de las motocicletas. Es decir, primero se inventó las motocicletas y luego llegó el turno del Sidecar.

Zündapp KS 750 1944

En este apartado trataré de centrar en una historia breve de los Sidecar alemán, italiano, inglés, americano, japonés y soviético. Será inevitable no hablar de las motocicletas, pero como sabemos muchos al Sidecar lo asociamos con una única forma de motocicleta, y es que en realidad el Sidecar no es más que un carro al lado, y la gran ventaja para algunos fue que era desmontable para así usar solamente la motocicleta en ocasiones especiales. Ofrezco como material de intriga y para los fanáticos, la ficha técnica de los Sidecar más conocidos de los ejércitos antes mencionados.

1. Introducción
2. Orígenes
3. Sidecar Alemán
4. Sidecar Italiano
5. Sidecar Inglés
6. Sidecar Estadounidense
7. Sidecar Japonés
8. Sidecar Soviético
9. Conclusiones
10. Imágenes
11. Vídeos
12. Bibliografía

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1. Introducción

El origen de la palabra “Sidecar” es inglesa, que traducida dice algo así como: “carro al lado”. No es muy común verlas hoy, su época de gloria ya pasó, por eso la moto con sidecar no solo es un clásico del motociclismo mundial sino una historia llena de recuerdos y nostalgia. Como casi todo, el sidecar nació para resolver una necesidad. Esto porque era necesario acomodar un segundo pasajero en las primeras motos, que más parecían una bicicleta que un vehículo con motor.

La Primera Guerra Mundial aceleró notablemente el desarrollo del Sidecar, debido a que era muy factible acomodar a un francotirador o a un soldado que sirviera de refuerzo. Al estallar la Segunda Guerra Mundial el Sidecar adquirió de nuevo preponderancia militar: los alemanes con Zündapp y BMW, los italianos con el Gilera "Marte", los ingleses con las BSA y las Norton, los americanos con los Indian y Harley Davidson, a su vez los japoneses con sus RT 97 y los soviéticos con la IMZ M-72, emplearon el Sidecar en todos los frentes, sobre todos los terrenos, helados, barro, nieve, tierra, lagos, etc.

BMW R75. Frente del este en el año 1.942. El barro a veces solía hundir la moto hasta el fondo debido al peso que llevaban, el cual era superior a los 500 kg

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2. Orígenes

Se dice que a fines del 1800 surgió la idea de acomodar a una segunda persona y por qué no una tercera, en esas primitivas motocicletas parecidas a las bicicletas inventadas unos cuantos años antes, lo que llevó luego a la idea del Sidecar. Que se diferenciaba en principio del triciclo, por tener la rueda ubicada más adelante que la rueda trasera de la motocicleta. Así fue que entre los años 1903 y 1904 los Sidecar ya estaban rodando por las carreteras con mucha rapidez y aceptación, siendo el principal mercado a la población acomodada. Los primeros Sidecar estaban hechos de mimbre, lo que los hacía muy ligeros y no resultaban pesados para la motocicleta. Lo cierto es que parecían sillas con ruedas.

Las versiones más tempranas de estos dispositivos evolucionaron, los materiales cambiaron y en poco tiempo ya se podían ver Sidecar de madera y acero. Su forma cambio también, tomando la forma de lo que ya conocemos hoy en día. También se buscó que el Sidecar fuera cerrado, lo cual los hacía más seguro e ideal para que todo tipo de personas montaran en el. Hasta entonces, las mujeres y niños no utilizaban el Sidecar, pero con los cambios realizados, los empezaran a usar de forma regular. Como curiosidad, aunque no es común, una de las primeras versiones permitía que la rueda del sidecar también fuera movida por el motor de la motocicleta. Este modelo se utilizó principalmente para las carreras, y el piloto de moto y el pasajero en el Sidecar, tenían que estar sincronizados para hacer las maniobras.

Los Sidecar de la Segunda Guerra Mundial tenían un diferente diseño que sus predecesores. El nuevo diseño tenía en sus bajos una estructura hecha de tubos de acero que fortalecía la estructura general, y permitía que aguantara las duras condiciones de la guerra. La compañía inglesa Oakleigh Motor Company, afirma que es la inventora del Sidecar. Este modelo de motocicleta tuvo sus principios cerca del 1900 y trascendió que en ese entonces sus inventores aprovecharon un viejo remolque abandonado que había en el almacén.

Obreros trabajando en las primeras sidecar

Aunque existe otra versión de parte de los franceses, quienes sostenían, que el Sidecar tuvo sus orígenes en el año de 1893, gracias a un concurso convocado en ese entonces por un famoso periódico francés, concurso que gano el suboficial Bertoux, quien propuso la implementación de una tercera rueda paralela a la posterior de la moto y con un asiento suplementario colocado en la barra que las uniera y se sostuviera. El Sidecar francés obtuvo un éxito inmediato porque el pasajero no estaba obligado, como en el remolque de los ingleses, literalmente a “tragarse” todo el humo del tubo de escape y sobre todo de lo deficiente que resultaba a la motocicleta.

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3. Sidecar Alemán

Las primeras KS 600

Sidecar BMW R75 y el Zündapp KS 750

En 1919, luego de la derrota en la Primera Guerra Mundial, comenzó la construcción de motocicletas con Sidecar, primeramente los modelos estaban orientados al público civil, siendo luego utilizadas por el ejército y fuerzas del orden. El pionero fue los Zündapp KS 600, que enseguida es adoptado en el ejército como escolta y para observar el terreno, alcanzaba una velocidad de 135 kilómetros por hora. Pero la joya estaría por llegar con el modelo KS 750.

Sidecar KS 750, bien custodiada

Durante la Segunda Guerra Mundial, las motocicletas con Sidecar, Zündapp KS 750 y BMW R 75 se construyeron especialmente para el ejército alemán (Wehrmacht). Aproximadamente el 70% de las piezas de ambas motocicletas militares son comunes. Era una jugada por los ingenieros y por el alto mando de la Wehrmacht para no diversificar los repuestos. Disponían de soporte para ametralladora MG 13 y MG 14. Delante y detrás del Sidecar.

Formación sidecar BMW R75

La versión KS 750 con motor bicilíndrico trasversal. Sumaba un cambio a 3 kilómetros por hora, para acompañar la marcha de hombres de la infantería. Además tenía una transmisión de la moto más el Sidecar con diferencial bloqueable: significa que puede bloquear la tracción de la 3ª rueda, cuando circula todo terreno. Fue la primera moto equipada con frenos hidráulicos delante y detrás. Muy apreciada por los Afrika Corps, por su uso era más fácil en busca de bidones de aluminio para el vital recurso del agua y municiones. La suspensión delantera no era telescópica lo que no permitía realizar movimientos verticales perfectamente rectilíneos de la rueda del Sidecar, con relación a la motocicleta.

Otra formación sidecar en el Frente Oriental

En los años treinta, BMW también se dedicaba a la construcción de motos. El modelo R75 tenía suspensión telescópica delantera, era un verdadero vehículo de guerra. Tanto en el Norte de África, como en la Rusia helada, fue un modelo muy usado. La rueda del Sidecar traccionada, tenía diferencial autoblocante y frenos hidráulicos.

Cuatro cambios más la marcha atrás. Junto a la palanca de cambios (también se podían cambiar las marchas con el pie izquierdo), se encontraban los mandos sobre las marchas reductoras (para conducir todo terreno). Fue la moto mas copiada por los ingenieros rusos. Cuando los Alemanes y los Soviéticos hicieron el Pacto de No Agresión. Alemania tenía que ¨ayudar¨ tecnológicamente a los soviéticos. Por ejemplo: dándole los planos de la moto BMW R71. Los alemanes trataron de ocultar su espíritu expansionista casi hasta el final. Aunque regalaron los planos de la R71, fue todo un teatro porque abajo de la manga tenían otra evolución de la R71: con válvulas a la cabeza, 10 marchas y tracción al Sidecar.

La nueva R75, que iban para el frente ruso contaban con un sistema que recirculaba aire caliente (no gases del escape) para calentar las manos del piloto y los pies del Sidecar. Aunque las BMW R75, resultaron un problema en los frentes rusos; uno de los factores que más influyó fue su excesivo peso, especialmente cuando tenían que circular por terrenos profundamente embarrados y nevados. En cierta ocasión se supo, que en los alrededores de Stalingrado, muchas tuvieron que ser remolcadas por otros vehículos, al ser imposible quitar la nieve helada que se había acumulado entre las ruedas y el guardabarros. Otras veces quedaron clavadas en las nieves profundas por su peso.

Sidecar BMW R75 sobre el Frente Oriental

Como anécdota, la Wehrmacht pidió que la moto debiera calzar los neumáticos igual que el Volkswagen (4.50x16). El guardabarros no tendría que interferir cuando se arrastraba la moto con una cadena. Con tanque lleno tendría que hacer 350 Km., a 80 Km/h. crucero y máximo de 95 Km/h. Tendría que tener una considerable distancia del suelo así pasara cursos de agua. La carga máxima sería de 500 Kg. Aunque de esto se cumplió la mitad, resultó que la lucha en varios frentes produjo un descontento por este vehículo y para 1943 sus funciones habían sido sustituidas por los vehículos de blindaje ligero y por los semiorugas.

El 18 de octubre de 1944 suspende la producción de motos debido al bombardeo de Eisenach del 20 de julio del mismo año. Es tomada primero por los norteamericanos y destruida en un 60%, luego por estar de lado soviético la abandonan y estos últimos empezarían el curso de fabricación y mando de las nuevas motos alemanas. Debido a esto empiezan a mandar motos a Rusia, la última partida de BMW R75 es producida en junio de 1946.

Ficha Técnica

• Cilindrada: 745 cc
• Cilindros: 2
• Relación de potencia: PS/KW 26/19
• Recorrido: 78 mm
• Velocidad máxima: 95 Km/h
• Velocidad mínima: 3 Km/h
• Consumo de combustible: 6.5 litros/100 Km
• Ascensión de pendientes: 40º
• Capacidad de vadeo: 350 mm.
• Marchas: 4 + 1 marcha atrás (carretera) con reductora para cada una de las marchas (todoterreno)
• Longitud: 2,39 m
• Anchura: 1,65 m
• Altura: 1,01 m
• Cursos de agua a vadear: 44cm. de profundidad
• Armamento: habitualmente una ametralladora MG34 de 7,92mm. En la versión con sidecar
• Frenos: Rueda delantera mediante cable. Rueda posterior y rueda del sidecar. Hidráulico
• Peso: Sin carga 420 Kg. Con carga máxima 840 Kg

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4. Sidecar Italiano

Sidecar Gilera Saturno, llamada para el Ejército como Gilera Marte

Para 1936, la actividad moto ciclística italiana estaba bastante degastada, es por ello que una nueva gama de motos en el sector Sport sale a la luz, se trata de las denominadas "Clubman". La formula era sencilla, se llevaría a cabo la producción en tanto en cuanto al menos 50 modelos se vendieran anualmente.

Estas motos se fabricarían bajo las mismas premisas que el resto de motocicletas de “catálogo”, es decir con todo lo necesario para el uso diario de las mismas. En los años venideros, las victorias en competición se convertirían en el motor de marketing más valioso para la historia moto ciclística italiana.

En una exhibición en Milán durante el año 1938, la Fábrica Arcore de Gilera, presento un modelo, Special VTE, expresamente diseñado para este tipo de competiciones. El diseño de este motor tan peculiar e innovador, donde toda la mecánica estaba encofrada en una sola pieza, supuso lo que podríamos denominar como el prototipo Saturno.

Soldados Italianos con los modelos de Gilera Saturno simple

La creación de este peculiar diseño de motor se le atribuye al ingeniero Giuseppe Salmaggi, un auténtico especialista de aquellos años en diseñar motores, realmente rápidos. Cuando se unió a Gilera, Salmaggi ya tenía una considerable experiencia en su haber, proveniente de la marca Sarolea (famosa marca de motos Belga de aquella época).

Utilizando como base el motor "Eight Bolts" (La VTGS tenía ese sobrenombre dado por el número de tuercas que fijaban el cilindro al bloque) Salmaggi diseño la Saturno.

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial impide de todas formas que la fábrica de Arcore saque adelante el desarrollo de la motocicleta. Dada la necesidad momentánea de suplir al ejército italiano con vehículos y motores destinados al uso militar, Gilera, inmediatamente comienza el desarrollo de motores SV para lo que sería posteriormente una de las motocicletas del ejército italiano, la Gilera Marte que sería un disfraz del Saturno.

Este modelo con sidecar con tracción también en la tercera rueda, acompañaría a la infantería italiana a todos los frentes, donde, en muchos casos se mostraban más versátiles que sus homónimas alemanas.

Ficha Técnica

• Motor: 22cv. 5.000 rpm / 1Cyl. / OHV 498 cc
• Régimen máximo: 5.000 rpm
• Compresión: 6:[/b]1
• Carburador: 28 mm. Dell Orto HDF28
• Arranque: Marelli MCR/40
• Eléctrico: 6 V
• Caja de Cambios: 4 velocidades
• Marcha Atrás: No
• Ruedas: 19 " x 3.25
• Chasis: Tubular, abierto debajo del motor
• Frenos: d/t:[/b] Tambor / Tambor
• Peso: 178 Kg
• Longitud: 210 cm
• Ancho: 68 cm
• Altura: 103 cm
• Deposito Aceite: 2 L
• Deposito: 14 L
• Consumo: 4L / 100 km
• Vel. Máxima: 134 Km/h

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5. Sidecar Inglés

Primeros sidecar BSA

Primeros sidecar Norton

Primeramente nos remontamos a 1880, cuando el mercado de armas decae en todo Europa y BSA (una de las grandes fábricas de guerra británica a comienzos del siglo pasado) comienza a construir bicicletas y triciclos de pedales. Como los productos BSA son de buena calidad, el negocio prospera y pronto las bicicletas BSA salen al camino con gomas y cámaras. No es hasta 1903 que hacen la primera “motocicleta”. Se trata de un vehículo experimental: a una bicicleta común se le adapta (fijado al cuadro) un motorcito de origen belga, marca Minerva.

En 1909 BSA se toma en serio la fabricación de motocicletas y comienza a producir su propia moto, totalmente construida en Birmingham. El motor de cuatro tiempos, tiene un cilindro vertical de 499 cc; las válvulas son laterales y da 31.5 caballos de fuerza (HP). Pronto es sustituida por la conocida como “tanque chato” (Flat Tank), la que se produce desde 1914 hasta 1930.

Hubo dos modelos de Flat Tank: K y H, con transmisión por correa y poleas. En 1920, BSA hizo el modelo E, gigantesco, con motor de dos cilindros en V, de 771 cc, para ser utilizado con sidecar, el cual se fabricó durante dos décadas. La BSA contrató a un ingeniero proyectista a principios de los años 20, que había trabajado en la fábrica Daimler. Este ingeniero, Harold Briggs, es el encargado de diseñar nuevas motocicletas. Así, a fines de esa década lanza los primeros modelos deportivos de BSA, entre ellos el popular S 29 súper (1929), con motor inclinado, de válvulas a la cabeza y 493 cc. Esta moto tiene un gran éxito comercial. En 1933 se inicia la famosa serie Star: la B 32 de 250 cc, L 32 de 350 y W 32 de 500.

En la segunda mitad de la década del 30, BSA contrata a otro ingeniero, Val Page, quien había sido uno de los fundadores de la marca Ariel y luego trabajó para la Triumph. Al pasar a BSA, diseña el modelo M, con motor de válvulas laterales, que ve la luz en 1937 y las magníficas Empire Star M 23, con máquinas de 350 y 500cc.

En 1936, el rearme del Tercer Reich hizo que le diera a partir de ese momento un gran volumen de trabajo a BSA. Cuando se desató la guerra, por esa época la marca inglesa ya contaba con 67 fábricas que producían para la guerra armas y municiones, pero lo más importante es la fabricación de motos en ese período: 126 000 unidades del modelo M 20, de válvulas laterales y 500 cc.

Lo cierto es que su modelo M 20 provisto de Sidecar, o en solo, fue el que mayor presencia tuvo en los frentes de combate y en la retaguardia. Posiblemente donde mayor protagonismo bélico tuvo estas motocicletas fuese en los frentes africanos.

Sidecar BSA MP 20

La segunda marca más conocida entre el ejército aliado y en especial por parte de los ingleses, fue la Norton 16H. Norton es una de las firmas legendarias del motociclismo británico. Su creador fue James Lansdowne Norton, quien la fundó en 1901 con el nombre de Norton Manufacturing Company.

Las primeras Norton utilizaban motores de la compañía suiza Moto-Reve o de la francesa Peugeot, y se construían en Inglaterra mediante licencia. En 1907, Rembrandt H. “Rem” Fowler gano el famoso TT de la Isla de Man con una Norton bicilíndrica en V, en la modalidad de dos cilindros, la primera de la conocida competición. El año siguiente, se lanzo al mercado una mono cilíndrica de 633 cc y, en 1911, otro modelo de 490 cc. Hacia 1913, la compañía paso a denominarse Nortons Motors Ltd.

Walter Moore, participante en competiciones de sidecar como pasajero, diseño el primer árbol de levas en cabeza Norton antes de dejar la compañía para trabajar para NSU en Alemania. Hacia finales de los años veinte, las motocicletas de carretera Norton se habían quedado anticuadas, por lo que no tardarían mucho en modernizarse. Arthur Carroll sustituyo a Moore en el departamento de diseño, y fue este quien se ocupo de redefinir el diseño del motor Norton.

Durante esa década, el catalogo se fue actualizando progresivamente. En 1933 cuando asomaba el Tercer Reich, Norton presento una caja de cambios de cuatro velocidades y, justo antes de la guerra, lanzo los modelos Racing International (modelos internacionales de competición), que también se conocieron con el nombre de motocicletas Manx Grand Prix, y en cuyas conocidas características se baso la Max Norton, posterior a la guerra.

La Norton 16H era una motocicleta mono cilíndrica de válvulas laterales cuya historia se remontaba a 1911. Había sido concebida en los años veinte como moto deportiva, para después modernizarse en los años treinta. Inicialmente, el motor mono cilíndrico de 490 cc estaba equipado con una caja de cambios de tres velocidades, que en 1935 se aumento a cuatro. La 16H de 1937 era considerada la mejor motocicleta desde el punto de vista militar, por lo que el ejército británico adquirió 100.000 unidades.

Sidecar Norton 16H. Uso exclusivo de la RAF

Ficha Técnica

• Motor: 4t válvulas laterales
• Cilindrada: 496cc
• Compresión: 4,9:[/b]1
• Carburador: AMAL
• Encendido: Magneto
• Frenos: De expansión interna
• Embrague: Cárter seco
• Engrase: Cárter seco
• Cambio: 4 velocidades, mando al pie
• Neumáticos: Delantero y trasero 3,25 y 3,50 x 19”
• Depósito combustible: 13,5 l
• Depósito aceite: 2,5 l
• Peso: 167 kg
• Velocidad máxima: 103 km/h
• Consumo: 4,5 l. x 100 km
• Longitud: 218,2 cm
• Ancho: 73,6 cm
• Alto: 99,0 cm

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6. Sidecar Estadounidense

Sidecar Harley Davidson Big Twin

Sidecar Indian 640

En 1903, William S. Harley, y su amigo Arthur Davidson fundaron la marca de motocicletas H y D. Utilizaron sus propios diseños y el patio trasero de la familia Davidson como taller. Entre 1903 y 1905, construyen la primera moto, mono cilíndrico, 160 cc y 3 HP de potencia. En 1909, fabrican la emblemática 5 ± DV ± TWIN. Motor V- Twin 45º, 810 cc, 7 HP. Bastidor: HD, encendido por magneto. Neumáticos radiales. El sidecar se hizo por primera vez a disposición de los clientes de Harley-Davidson en 1914 y seguirá siendo parte del orgullo de la historia de la Compañía.

Primeros sidecar Harley Davidson

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Indian Motorcycle Company, principal competidora de la Harley-Davidson, tuvo que vender toda su producción al ejército, de modo que las Indian estuvieron ausentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, la sociedad logró mantener su presencia comercial. Al final del conflicto, la Indian había perdido todo su empuje en el mercado, mientras que su competidora era la empresa dominante en ese terreno.

En la década de los veinte ya se habían convertido en la mayor constructora de motocicletas a nivel mundial, estando presentes en 67 países distintos. Pero con la llegada de la Gran Depresión, en 1929, la producción de Harley Davidson cayó en picado, por lo que tuvieron que adaptar modelos y métodos de fabricación a los nuevos tiempos.

Al término de este periodo, y como una de las únicas marcas supervivientes de la industria, Harley Davidson volvió a lograr un contrato con el ejército norteamericano, en ésta ocasión para suministrar motocicletas durante la Segunda Guerra Mundial lo que la llevó a una nueva edad de oro. Los pasos de la Harley Davidson seguían un camino distinto al adoptado por las marcas europeas. Mientras éstas buscaban obtener mayor potencia a través de complicados estudios de diseño, la Harley Davidson conseguía los mismos resultados aumentando sucesivamente la cilindrada de sus máquinas.

El modelo E-61 nace en 1936 y es la creación del genial Bill Harley ayudado por su equipo de ingenieros:[/b] Bill Ottaway y su propio hijo William J. Harley. En 1941, poco antes de que Estados Unidos entrase en la guerra, la Harley Davidson había lanzado un modelo con válvulas en cabeza y 1208 c.c., precursor de los modelos que aparecieron después de la contienda, destronando al motor de válvulas laterales.

Sidecar E61 de 1942

Mientras tanto la Indian fundada dos años antes por George M. Hendee y C. Oscar Hedstrom en Springfield, Massachusetts, en 1916 La Powerplus es la primera Indian en usar un motor con válvulas laterales, reemplazando el original diseñado por Hedstrom. Las competiciones son suspendidas por Indian una de las causas es el suministro para el ejercito 41.000 máquinas. La tensión en la producción y los crecientes costes dejan a Indian en un estado penoso al finalizar la Primera Guerra Mundial. En 1928 se comercializa una de las Indians más populares, la 101 Scout.

Sidecar Scout

Con el principio de otra guerra mundial, el enfoque cambia de nuevo y se dirige a proveer al departamento de guerra con motocicletas motivo por el cual los comerciantes de Indian son forzados a luchar una vez más. En 1939 el gobierno de Francia pide 5000 Chiefs con sidecar. La compañía recibe el premio de producción militar naval por sus logros en la producción de equipamiento para la guerra. Los modelos militares de Indian incluyen la 640ª de 500 c.c., la 640B de 750 c.c., y la experimental 841 con un motor V-Twin a 90º. Treinta años después el diseño de este motor aparecería en la casa italiana Moto Guzzi.

Sidecar Indian

Ficha Técnica

• Cilindrada: 988,1cc (60,29 pulgadas cúbicas)
• Compresión: 7:1 (Mod. E 6,5:1)
• Carburador: linkert 32 mm
• Transmisión primaria: cadena doble
• Transmisión secundaria: cadena
• Cambio: 4 marchas
• Batería: 6 V
• Encendido: batería-bobina
• Chasis: doble cuna en tubo de acero
• Suspensión: delantera
• Horquilla springer: Doble muelle
• Suspensión trasera: No
• Distancia entre ejes: 1.511 mm
• Peso: 256 kg
• Capacidad carburante: 14 litros
• Capacidad aceite: 3,8 litros
• Neumáticos: 4,50 x 18"
• Potencia: 40 CV (Mod E:[/b] 37 CV
• Velocidad máxima: 153 Km/h

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7. Sidecar Japonés

Sidecar Rikuo Type 97

Durante los años veinte del siglo pasado, con el boom de las exportaciones, la marca de Milwaukee creó la Harley-Davidson Sales Company de Japón, con toda una red de distribuidores, agencias y puntos de venta de repuestos. La firma de Milwaukee, Wisconsin, pronto obtuvo una gran reputación en el país del sol naciente, lo que le llevó a convertirse en la moto oficial de la policía estatal. Con el desastre de Wall Street en 1929 y el yen muy afectado por la recesión económica, las exportaciones de Harleys prácticamente se hundieron. Fue entonces cuando Alfred Childs, director del proyecto Harley en Japón, se hizo la pregunta obvia: ¿Por qué no fabricar aquí la Harley?

La casa matriz al principio se mostró escéptica, pero fue tal la insistencia de Child que no tardó en empezar a funcionar la fábrica ultramarina de Harley Davidson en Shinagawa, cerca de Tokio. Esta planta, que contaba con las herramientas, planos, proyectos y los conocimientos de la marca de Milwaukee, se convirtió por entonces en la fábrica más moderna del mundo.

Así para finales de ese año, la fábrica japonesa se había hecho con las licencias de fabricación del motor V-Twin de HD de uno de sus modelos obsoletos, que ya no se encontraban en la gama de la marca Americana. Pero Harley no solo vendió los derechos sobre los planos del motor, en el contrato, se incluían herramientas de fabricación y varios de sus ingenieros se desplazaron hasta Japón para enseñarles las técnicas y secretos que escondían los motores americanos de aquella época. Al principio muchos de los componentes se importaban, pero en 1935 Shinagawa ya fabricaba motocicletas completas, principalmente el modelo VL de dos cilindros en V, válvulas laterales, tres velocidades y 1.216 c.c.

Las primeras unidades fabricadas por Rikuo Co. Ltd (también conocida como Sankyo, durante otro periodo), fueron las Rikuo Modelo 97 destinadas al Ejército Japonés, y posteriormente, se convirtió en la moto insignia de los militares nipones. Para entonces, se empezó a adaptar la renovada Harley Nipona, para el uso militar, y se dio comienzo por la inclusión de un Sidecar. La Rikuo rindió la mayor parte de su servicio en el frente Chino, actuando como medio de transporte asemejado al Jeep "Willys" americano. Labores de "Scout" y suministros así como de escolta cuando estaba equipada con la ametralladora type 11 con la que salía de fábrica.

Si bien hay que destacar que las Rikuo no tuvieron una presencia importante en campos de batalla, no eran utilizadas con la mentalidad, quizás más europea, del Sidecar de combate. Esto bien puede verse justificado, por el hecho de que, el ejército japonés contaba con gran número de vehículos ligeros blindados que ofrecían mejores prestaciones, tanto de combate como tácticas.

Por otro lado, la mayor parte de la ofensiva contra Japón se desarrolló en las islas del Pacifico, muchas de las cuales por su geografía (mucha colina escarpada, jungla frondosa, clima tropical, etc) hacía imposible la movilidad con una Type 97. Así que podemos decir que se vio relegada a meras labores de patrulla fronteriza, abastecimiento, escolta, etc. en el Norte de China y Manchuria que fueron los principales frentes nipones en el continente asiático. Pero siempre lejos de los principales focos de batalla.

Sidecar japonés entre la estepa selvática

Ficha Técnica

• Unidades: 18.000 aprox.
• Peso: 500 Kg
• Longitud: 270 cm
• Ancho: 170 cm
• Alto: 120 cm
• Motor: V Twin / 2 cil.
• Potencia: 24cv / 1200 cc ó 1300 cc (según fábrica)
• Refrigerado: Aire
• Caja de Cambios: 3 + 1 Marcha Atrás

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9. Sidecar Soviético

Sidecar soviético M-72, un mellizo del modelo alemán BMW R-71

El nacimiento de la M-72 es sin duda un capítulo importante en la historia del ejército ruso durante la Segunda Guerra Mundial. Su creación parte de la urgente necesidad del ejército de poder disponer de un vehículo para reconocimiento y ataque ligero. La historia de la M-72 es también la historia de dos importantes hitos en la industria rusa. Tras investigar en busca del vehículo más adecuado para el ejército rojo, finalmente Stalin aprueba la producción en masa de la M-72, todo comienza en Moscú en el año 1941. A finales de ese año, debido al rápido avance del frente enemigo, y las posibilidades de bombardeo por el ejército alemán, la fábrica fue movida a la pequeña población de Irbit, ubicada en la zona de los montes Urales, nace IMZ (URAL).

Las hipótesis sobre como los rusos comenzaron a fabricar esta motocicleta varían, evidentemente los rusos argumentan que fue botín de guerra, se importaron mediante terceros países unas cuantas unidades de las BMW R-71 y se realizo un proceso de contra-ingeniería (ingeniería inversa), copiando según ellos la BMW original. Las limitaciones de tiempo y de tecnología, la perfección de las "copias" rusas y muchos otros detalles hacen pensar que en realidad la M-72 fue fruto de la colaboración entre Alemania y Rusia. El ministro Molotov, bajo las ordenes de Stalin, cerro un acuerdo con el ministro alemán Ribbentrop, por el cual Rusia aportaría a Alemania oro y las materias primas que tanto necesitaban para poder continuar la guerra, y Alemania aportaría tecnología moderna a los soviéticos.

Es mucho más creíble que simplemente Alemania cediera a los soviéticos la maquinaria y los planos para fabricar las R-71 en Rusia, que intentar creer que los rusos invirtieron la gran cantidad de tiempo y dinero necesarios para poder realizar una copia de una moto "robada", con partes muy complejas, teniendo en cuenta además que de haber sido un proceso de ingeniería inversa, los rusos hubieran podido simplificar algunas de las partes de la BMW que tenían una dificultad de fabricación alta, en cambio los soviéticos siguieron las especificaciones de BMW coma por coma, produciendo una verdadera BMW R-71 rusa.

Formación Sidecar IMZ M-72 Soviéticos

Ficha Técnica

• Velocidad máxima en carretera sin sidecar: 105-110 km/h
• Velocidad máxima en carretera con sidecar: 90-95 km/h
• Consumo medio de combustible a 100 Km a velocidad de 60 km/h: 6 kg
• Consumo de aceite a 100 Km: 0,1 kg
• Longitud (sin sidecar): 2130 mm
• Anchura (sin sidecar): 815 mm
• Altura (sin sidecar): 960 mm
• Longitud (con sidecar): 2380 mm
• Anchura (con sidecar): 1590 mm
• Altura (con sidecar): 1000 mm
• Peso sin sidecar: 220 kg
• Peso con sidecar: 345 kg
• Número de cilindros: 2 (ubicación horizontal a 180°)
• Cilindrada: 746 cc
• Potencia máxima: 22 CV
• Válvulas: laterales
• Sistema de encendido: batería
• Refrigeración: por aire
• Caja de velocidades: de 4 relaciones
• Relación de los piñones de la transmisión principal: 1:3,89
• Chasis: tubular, cerrado
• Suspensión delantera: horquilla con amortiguadores hidráulicos
• Capacidad de cada cañón de la horquilla delantera: 80-100 cm³
• Asiento: cubierto de goma, con muelle horizontal freno mecánicos, independientes
• Ruedas: intercambiables, diámetro 19". Neumáticos 3,75-19"
• Sistema eléctrico dínamo: G-11 con relé-regulador RR-1 batería 6V 7A ó 3-MT-20
• Bobina de encendido: KM-01 ClaxonSM-01
• Faroles: larga/corta de 6-8V 35-25W, luz ordinaria de 6-8V 3W

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9. Conclusiones

Formación de Sidecar japonés RT 97. Un claro ejemplo de lo que los transformaría en la guerra, un vehículo de asalto

Como se vio, el trato hacia el Sidecar por parte de los ejércitos fue aumentando con el pasar del tiempo y ganándose la confianza de varios soldados. Aunque a decir verdad la historia este muy relacionada con la motocicleta, el Sidecar era tan antiguo como la propia moto, su éxito rotundo fue durante la Primera Guerra Mundial como solución al elevado precio de los automóviles de la época, haciendo del ingenio el método más económico y eficiente para transportar personas y cargas. Después de la Segunda Guerra Mundial hacia los años 50, cuando todavía los Sidecar estaban de moda y rodaban por todas las calles con todo su esplendor, empezó a bajar la producción tal que para finales de la década del 50 se producían ya la mitad de estos, hasta desaparecer más adelante para la venta comercial.

El Sidecar fue durante mucho tiempo un gran símbolo de poder económico, pero con el paso del tiempo fue perdiendo presencia en el mundo de las dos ruedas, debido a todos los cambios tanto aerodinámico, de confort y de la parte mecánica que se fueron presentando a medida que pasaba el tiempo. Sólo los nostálgicos y algunos coleccionistas mantienen vivo el espíritu de la clásica Sidecar. Lo cierto es que aunque ya no son tan comunes como antes, todavía los podemos ver, particularmente en carreras de motos con esta variante. La coordinación entre el motorista y el pasajero del Sidecar hace que estas carreras sean interesantes de ver.

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10. Imágenes

Soldados de la Luftwaffe durmiendo en una motocicleta BMW con sidecar (Seitenwagenkrad), norte de África, marzo-mayo de 1941

Zündapp KS 750 en 1943

Modelo 16H Norton, 1939

Tropas motorizadas en motocicletas con sidecar por vías férreas, Stalingrado 21 de junio de 1942

Rara Zundapp con motor de cuatro cilindros

Zündapp-KS600 en el frente Este

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11. Vídeos


Vídeo Sidecar alemán


Zündapp KS-750

BMW R75

Vídeo Sidecar Inglés


BSA M20

Norton 16H

Vídeo Sidecar Estadounidense


Harley Davidson

Indian

Video Sidecar Japonés


RT 97

Vídeo Sidecar Soviético


M-72

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12. Bibliografía

http://diariomotocicleta.blogspot.com.ar
http://www.taringa.net/
http://es.wikipedia.org/
http://www.demotociclismo.com.ar
http://ruedasuruguayas.com
http://www.motosrusas.es/
http://www.puntoclasico.com.ar
http://tres-ruedas.mforos.com
Revistas “El Garage” y “La Moto”
Google Imágenes
YouTube

[Basilon]

Gracias por las correcciones camarada cocinilla. Aunque hay algo que no entiendo. La palabra videos es en español neutro, y la palabra vídeos, con acento en la i, es más bien con tonada española. Solamente eso porque en varios foros me corrigen lo mismo pero en realidad uno tendría que saber hablar un español neutro.

Abrazo y buen fin de semana.

[Bertram]

Impresionante Basilon, magnífico artículo sobre los sidecar. Llevo leído sólo la mitad y me ha encantado, espero hoy mismo terminar la lectura.

Por lo que llevo leído, fue un vehículo de lo más versatil y práctico para la guerra. No entiendo porque no ha durado esa utilidad hasta nuestros días.

[Basilon]

Gracias camarada Bertram. Yo tengo algo en particular con respecto a los Sidecar, me fascinaron desde las primeras películas bélicas, fue ahí donde siempre mire documentales, videos, y todo sobre los Sidecar. Aunque lo llamativo de todo es que la moto por si sola no me atrae, es más, maneje una sola vez una y nada. Lo mío en dos ruedas es la bicicleta y luego los autos. Tengo un amigo que tiene una replica BMW R75 y una R12. Unas bellezas que la verdad fue una lástima que luego desaparecieran así.

Abrazo y buen fin de semana.

[Gualtier Malde]

Muy buen aporte Basilon. Muy interesante. Las BMW con sidecar quizá sea otra de las imágenes universalmente reconocibles de la SGM.

[Capitan Alatriste]

Excelente aporte, que belleza las BMW. Saludos

[albertoa]

Me encantan las motos antiguas con sidecar, sobre todo las Harleys. Buen aporte Basilon.

Saludos.

[Marklen]

Muy interesante este tema,me gustan mucho las motos, es mas tengo una y se lo que se siente manejar, siempre he soñado con colocarle un sidecar, gracias por la información Basilone.

Saludos

[Erwin Rommel]

Buena aportación.

Permítame una observación.

La palabra videos es en español neutro, y la palabra vídeos, con acento en la i, es más bien con tonada española. Solamente eso porque en varios foros me corrigen lo mismo pero en realidad uno tendría que saber hablar un español neutro.

Esto no es así.

La forma correcta es vídeo, tal como recoge la RAE. "Video" es incorrecta, pero se ha incorporado al Diccionario como admisible por su uso generalizado en América.

La acentuación que se ejecuta en España (vídeo) deriva directamente del latín:

video
vides
videt
videmus
videtis
vident


Para ver claramente en qué medida la acentuación llana es incorrecta, compara con audio. Si dices vídeo, dices audio. Pero si quieres decir video deberías decir también audío.


Saludos

[Gualtier Malde]

Pero, una pregunta camarada Erwin, si la forma video ya la ha aceptado la RAE, ¿no es entonces correcta?.

[Koltz]

No había tenido la oportunidad de leerlo. Excelente artículo camarada. Me ha interesado muchísimo y se complementa con mi pasión por las motocicletas, especialmente las del imperio japonés Ciertamente las motocicletas tuvieron un papel bastante más importante de lo que la mayoría de la gente piensa.



Saludos!

[Erwin Rommel]

Pero, una pregunta camarada Erwin, si la forma video ya la ha aceptado la RAE, ¿no es entonces correcta?.

Es admisible, pero no recomendable. Dentro de diferentes opciones, la RAE siempre recomienda usar unas o evitar otras, pero su afán es que todo lo que se usa de forma estable tenga cabida en el Diccionario, que para eso está. La RAE no puede cambiar la forma de hablar de cientos de millones de personas, así que cuando algo es de uso generalizado prefieren recogerlo en el diccionario, para darle significado.


Saludos

[Gualtier Malde]

Gracias camarada Erwin, duda resuelta.

[simsungg]

Mi pregunta va destinada a saber cual seria exactamente la moto que tengo. Se trata de la moto de mi abuelo que compró en 1943 pero no se exactamente de que moto se trata. Sabrías decirme que marca y modelo es y que precio de mercado tendría? .

Podríais darme un mail para pasaros unas fotos y ayudarme con el tema?

Gracias

[Basilon]

Camarada simsungg, me podría mandar un privado por aquí y me envía las fotos, así trataré de ayudarle con la información del tipo de moto. Ahora bien, sobre los precios yo soy de Argentina, con lo cual puede ser dispar a Europa. Pero dando en el vehículo y el año, luego se puede buscar alguna subasta sobre la reliquia.

Abrazo camarada.