Los bombardeos de Schweinfurt y Regensburg

Descripción: Concebido como un ambicioso plan para paralizar la industria aeronáutica alemana, el primero de los “raids” sobre Schweinfurt y Regensburg se realizó el 17 de a

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Tomy
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Los bombardeos de Schweinfurt y Regensburg

Mensaje por Tomy » 05 Ene 2009 01:45

Los bombardeos de Schweinfurt y Regensburg
"Había aceptado el hecho de que no sobreviviría a esta misión. Era tan simple como eso. Estaba tranquilo, era una extraña resignación. Sabía con certeza que era sólo cuestión de segundos o minutos. Era imposible para nosotros sobrevivir...."

Concebido como un ambicioso plan para paralizar la industria aeronáutica alemana, el primero de los “raids” sobre Schweinfurt y Regensburg se realizó el 17 de agosto de 1943. Un ataque de bombardeo estratégico realizado por fortalezas volantes B-17 de la Octava Fuerza Aérea de los EE.UU. a las fábricas de rodamientos de bolas alemanas Schweinfurt) y a la fabrica de aviones Messerschmitt (Regensburg)

La misión fue también conocida como la del "doble golpe” porque entrañaba dos grandes fuerzas de bombarderos atacando objetivos por separado a fin de dispersar las fuerzas de combate de la Luftwaffe, y fue la primera misión, en la que parte de las fortalezas volantes aterrizaron en un campo diferente (Norte de África) bombardeando otro objetivo de regreso a su base en Inglaterra.

Después de haber sido aplazada en varias ocasiones debido a condiciones meteorológicas desfavorables, la operación se realizó justo en el aniversario de la primera incursión diurna de la Octava Fuerza Aérea en territorio enemigo. La Misión Nº 1 sólo había consistido en un “raid” sobre Francia de 12 bombarderos pertenecientes a un único grupo de bombardeo y bien protegido por la escolta de cazas para atacar instalaciones ferroviarias. Ahora, la Misión N º 84 consistía en un ataque con 376 bombarderos de dieciséis grupos de bombardeo, contra la industria pesada alemana mucho más allá del radio de acción de los cazas de escolta

Ruta de bombardeo. Los puntos indican los ataques de los cazas alemanes
La misión logró causar graves daños en el objetivo de Regensburg, pero a cambio de graves pérdidas, con 60 bombarderos perdidos y muchos más dañados. Como resultado de ello, la Octava Fuerza Aérea no pudo efectuar inmediatamente un segundo ataque que podría haber paralizado seriamente la industria alemana. Cuando, finalmente, Schweinfurt fue atacado de nuevo dos meses más tarde, la falta de cazas de escolta de largo alcance aún no se había solucionado, y las pérdidas fueron casi tan altas como en el primer ataque. La consecuencia de ello fue que el bombardeo de objetivos mas allá del radio de acción de los cazas de escolta se paralizo durante 5 meses.

“Tan pronto como se recibieron las fotografías de reconocimiento en la noche del 17, los generales Eaker y Anderson supieron que la incursión sobre Schweinfurt había sido un fracaso. Los excelentes resultados en Regensburg eran un pequeño consuelo por la pérdida de 60 B-17. Los resultados de los bombardeos fueron exagerados, y las grandes pérdidas fueron bien encubiertas en informes posteriores sobre la misión. Todo el que voló en la misión, destacó la importancia de una escolta en la reducción de las pérdidas; los altos mandos solo comprendieron que Schweinfurt tendría que ser bombardeada de nuevo, pronto, en otro penetración profunda y sin escolta.”
Donald Caldwell
Schweinfurt en el momento del bombardeo
La primera misión

Hasta Mayo de 1943 y debido a las operaciones de invasión del Norte de África, La Octava Fuerza Aérea vio reducido su tamaño en Inglaterra, limitada a cuatro grupos de bombardeo provistos de B-17 y otros dos de B-24. En ese momento, y en relación con la Directiva “Pointblak” ( destruir a la Luftwaffe como parte de la preparación para la operación “Overlord”) las fuerzas fueron ampliadas y se organizaron en dos Alas de bombarderos, la 1 ª y 4 ª (debido a su gran tamaño fueron reasignadas División de Bombarderos) La 1ª Ala de Bombarderos, que incluía todos los grupos originales de B-17, estaba basada en el centro de Inglaterra, mientras que las bases de la 4ª se encontraban en el Este.

Entre Abril y Julio de 1943 “Pointblack” se concentró exclusivamente en la producción de los FW 190, en las fábricas en Bremen, Kassel, y Oschersleben, y aunque la Octava sufrió graves pérdidas en el bombardeo de dichos objetivos, los ataques fueron considerados un éxito suficiente para justificar el ataque a las fabricas de Bf-109.

La producción de Bf-109 (y casi la mitad de todos los cazas alemanes) salía de las fábricas de Regensburg y Wiener Neustadt, en Austria. Para atacar estas con la suficiente fuerza, fue concebida la Operación “Juggler” (malabarista) en la que las plantas de producción en Wiener Neustadt serían bombardeadas por los B-24 Liberator de la Novena Fuerza Aérea con base en Libia, y Regensburg por los B-17 de la Octava Fuerza Aérea. La misión original debía llevarse acabo el 7 de Agosto, pero fue cancelada debido a condiciones meteorológicas desfavorables. Los B-24 de la Novena, llevaron a cabo la misión el 13 de Agosto sin la participación de la Octava Fuerza Aérea, que se quedó en los aeródromos ingleses de nuevo obstaculizada por el mal tiempo.

Los efectos mortíferos del cañón 88
"Se esperaba que el Grupo de LeMay soportara el peso de la contraofensiva alemana, lo que permitiría a la fuerza de ataque de Schweinfurt alcanzar su objetivo con poca resistencia. Con LeMay escapando a través de los Alpes, la fuerza de Schweinfurt haría frente a toda la furia de la Luftwaffe en su regreso a Inglaterra. El plan era de una simpleza brutal: LeMay lucharía en el camino de ida y Williams y en el de regreso".
Donald L. Miller, Mariscal del Aire

Para llevar a cabo su misión, la Octava Fuerza Aérea decidió atacar un objetivo en el centro de Alemania, al mismo tiempo que Regensburg, para dividir y confundir a las defensas aéreas alemanas. La 4ª Ala de Bombarderos, utilizando B-17 equipados con tanques de combustible “Tokyo” atacaría las plantas de Regensburg, y a continuación, volaría hasta las bases del Norte de África. La 1ª Ala de Bombarderos, la seguiría, y viraría su rumbo al noroeste, teniendo como objetivo las fábricas de rodamientos de bola en Schweinfurt (donde estaba centralizada la mitad de la producción total de rodamientos de Alemania) y donde tendría la oportunidad de destruir los cazas alemanes rearmándose y repostando sobre el terreno. Debido al límite de su autonomía, Los P-47 Thunderbolt sólo podían proporcionar escolta a ambos Grupos hasta Eupen, Bélgica, aproximadamente a una hora de vuelo de los dos objetivos.

También formaban parte del plan general de la misión dos ataques de apoyo. El primero, un ataque de “diversión”, que supuso el bombardeo de tres objetivos a lo largo de las costas Francesa y Holandesa: Los aeródromos alemanes en Bryas-Sud y Marck por B-26 Marauder americanos y B-25 Mitchell de la RAF, y el centro de distribución de Dunkerque también por B-25, coincidiendo todos con el raid de Regensburg.

El segundo fue una serie de ataques a los aeródromos de la Luftwaffe en Lille-Vendeville, y Woensdrecht realizado por Hawker Typhon de la RAF simultáneos al ataque de “diversión”, y de Poix, por dos grupos de B-26, por la tarde, coincidiendo con el regreso de los bombarderos de Schweinfurt.


El mal tiempo, protagonista en los primeros momentos:

La Octava Fuerza Aérea calculaba la duración de las operaciones contando con una a dos horas de despegue, ascensión, y reunión en formaciones de los aparatos antes e partir hacia el objetivo. La misión Nº 84 contra Regensburg se preveía de una duración de once horas, así que los pilotos sólo tendrían un margen de 90 minutos desde el despegue, a fin de que la 4 ª Ala de bombarderos B-17 pudiera alcanzar las costas de África con luz diurna, contando con que el despegue se realizara en la madrugada (aproximadamente 06:30 hora británica, horario de verano) siendo las 08:00 el horario de despegue límite para la cancelación de la misión.

En la madrugada del 17 de agosto, con las tripulaciones ya en sus aviones, Inglaterra estaba cubierta de niebla. El despegue se retrasó hasta las 08:00, cuando la niebla se levantó lo suficientemente sobre “East Anglia” para permitir a la 4 ª Ala de Bombarderos despegar utilizando los instrumentos, una técnica que ya habían practicado. Aunque un ataque simultaneo a ambos objetivos fue considerado primordial para el éxito de la misión sin perdidas extremas, se ordenó despegar a la 4ª Ala (cuyo objetivo era Regensburg) a pesar de que la 1ª Ala aún estaba en tierra debido a la niebla.

Cuando la niebla permitió despegar al resto de la Fuerza, la 4ª Ala había alcanzado ya los Paises bajos, indicando que los cazas alemanes tendrían tiempo de aterrizar, repostar y atacar el segundo grupo. En consecuencia, el despegue de la Fuerza que debía bombardear Schweinfurt se retrasó aún más hasta que la escolta del primer Grupo tuviera tiempo suficiente de rearmarse, repostar y realizar una segunda misión de escolta. El retraso de la 1ª Ala con respecto a la 4ª fue en total de más de tres horas. La misión no empezaba nada bien.


La Fuerza de ataque a Regensburg

El grupo de ataque a Regensburg estaba liderado por el comandante de la 4ª Ala, el Coronel Curtis E. LeMay. Consistía en siete Grupos de B-17 con un total de 146 aparatos, cada uno formado de 21 aparatos, y organizados a su vez en tres grandes grupos denominados “Alas de Combate Provisional” con una formación de vuelo táctica en “caja”

Fábrica Messerschmitt en Regensburg
Aproximadamente quince minutos después de cruzar la costa, a las 10:00, la fuerza de Regensburg tropezó con los primeros cazas alemanes, situación que continuo con intensidad creciente casi todo el camino hasta el objetivo. La presencia de cazas alemanes sería constante durante todo el vuelo hasta el objetivo.

Son varios los factores que pesaron en contra de la Fuerza de Regensburg ese día. La decisión de formar tres Alas de combate en lugar de dos, dejaba a una de ellas con un tercio de armas menos para su defensa, siendo un objetivo más fácil para la Luftwaffe. La distancia de vuelo entre las tres Alas era demasiado grande para proporcionarse un apoyo defensivo efectivo entre ellas. La última formación de bombarderos volaba quince millas por detrás de la primera y casi fuera del alcance visual. De los dos grupos de P-47 (87 aviones) que debían proporcionar escolta hasta la frontera alemana, sólo uno llegó al punto de encuentro a tiempo, escoltando sólo al Ala “leader”, y el segundo llegó quince minutos tarde. Por último, ambos grupos de P-47 se vieron obligados a regresar a la base después de sólo quince minutos de escolta, sin avistar ningún caza alemán. El Ala que volaba más retrasada no tuvo ninguna posibilidad de escolta por parte de los Thunderbolt.

Tras noventa minutos de combate, los cazas alemanes rompieron el contacto, para repostar combustible y rearmarse. Para entonces, al menos 15 bombarderos habían sido derribados o dañados fatalmente, 13 de ellos pertenecientes a la última Ala. Sin embargo, el fuego antiaéreo ( "Flak") fue débil en el área de Regensburg y la visibilidad era clara. De los restantes 131 bombarderos, 126 arrojaron 298,75 toneladas de bombas sobre las fábricas con un alto grado de precisión. Eran las 11:43 hora británica.
Schweinfurt después del bombardeo
La 4ª Ala viró al sur cruzando los Alpes, enfrentándose sólo a unos pocos bimotores alemanes pronto obligados a romper el contacto por la falta de alcance. La Luftwaffe no estaba preparada para está incursión, pero ya estaba en proceso de rearme y repostaje de sus cazas para interceptar la Fuerza de bombarderos que se dirigía a Schweinfurt, aún formándose en los cielos del Este de Inglaterra (recordemos que llevaba más de tres horas de retraso) Dos B-17, seriamente dañados, se alejaron de la formación para aterrizar en la Suiza neutral, donde sus tripulantes fueron internados y los bombarderos confiscados. Otro aterrizaje forzoso en Italia y cinco más en el mar Mediterráneo fueron provocados por la falta de combustible.

Uno de los aviones que tuvo que amerizar fue el “Pregnant Portia”. Tras ser alcanzado, una de las cosas que se arrojaron por la borda fue un bote neumático. El bote quedó enganchado en la cola, y los hombres trataron de soltarlo incluso a tiros, sin éxito. Hasta un miembro de la tripulación, naturalmente de Texas, trató de cogerlo con un lazo.

La ironía llegó cuando el “Pregnant Portia”, sin combustible, tuvo que amerizar en el Mediterráneo, con el bote, inutilizado, aún enganchado en la cola. La tripulación, de diez hombres, tuvo que compartir un bote con capacidad para cinco, realizando turnos durante toda la noche, cinco hombres en el agua, cinco en el bote.

En total, se perdieron 24 bombarderos y más de 60 de los 122 supervivientes que aterrizaron en Túnez habían sufrido serios daños en la batalla.


Testimonio

B-17 sobre SchweinfurtB-17 sobre Schweinfurt
A las 10:17 horas, cerca de Woensdrecht, vi las explosiones, imprecisas, de la antiaérea. Unos minutos después, aparecieron por la una en punto, a nivel, dos FW 190, que viraron frente a la formación y atacaron de cara, alcanzando a dos B-17 en las alas y rompiendo en medio tonel debajo nuestro. Ambos B-17 empezaron a soltar humo, pero siguieron en sus puestos. Cuando los cazas pasaron junto a nosotros a gran velocidad, todas las armas del Grupo abrieron fuego. El fuerte olor de la pólvora quemada lleno la cabina y el B-17 tembló bajo el retroceso de las armas de proa y de las torretas. Vi como del ala de unos de los cazas salían despedidos algunos fragmentos.

Había sido el primer contacto. Los miembros de la tripulación estaban preocupados. Había algo de desesperado en la forma en que esos cazas habían subido y atacado directamente, sin más preliminares. Durante unos segundos, el interfono estuvo congestionado de avisos: «Ráfagas cortas»... «No malgastéis munición»... «Estarán aquí otra vez en un minuto». Tres minutos después. Los artilleros informaron de cazas que subían por todas partes, solos y en parejas, tanto Me 109 como Fw 190. Disparaban todas las armas de todos los B-17 de nuestro grupo, entrecruzándose sus trazadoras en el cielo. Ambas partes recibieron en este nuevo choque. Dos fortalezas de nuestro escuadrón inferior y una del grupo delantero salieron en llamas de su formación y los tripulantes saltaron en paracaídas. Varios cazas caían incendiados y sus pilotos descendían suspendidos de sus paracaídas amarillo sucio.

Descubrí un Me 110 que se mantenía a distancia a nuestra derecha. No se movió de allí durante todo el camino hasta el objetivo, quizá informando de nuestra posición a los escuadrones que se sumaban a la refriega. Al ver tantos cazas tuve la sensación de que habíamos caído en una trampa. La expectativa de vida de nuestro grupo me parecía mínima, pues parecía que los cazas dejaban de lado a los Grupos precedentes e intentaban concentrarse en el nuestro.

Mostrando sus proas amarillas en un amplio viraje en «U», un escuadrón de doce Me 109 se nos aproximó entre las doce y las dos en punto en parejas y cuartetos y comenzó el baile.

Un objeto plateado pasó por encima de nuestra semiala derecha. Era una puerta de salida. Segundos después, un objeto oscuro pasó entre la formación salvándose de ser alcanzado por las hélices. Era un hombre, con las rodillas pegadas a la cabeza, girando como un saltador de palanca en un triple salto. No vi que abriese el paracaídas.

Un B-17 se alejó gradualmente de la formación por la derecha manteniendo la altitud. Un segundo después, desapareció en una explosión brillante, cuyos únicos restos fueron cuatro pequeñas bolas de fuego, los tanques de combustible, que se consumieron rápidamente mientras se precipitaban hacia tierra.

Vi como dos cazas explosionaban no lejos, desapareciendo en lenguas de llamas anaranjadas; B-17 que caían con diferentes grados de averías, desde motores incendiados a superficies de control arrancadas; paracaídas amigos y enemigos flotando hacia tierra; y en el tapete verde que sobrevolábamos, numerosas piras funerarias de cazas caídos que marcaban nuestra estela.


El espectáculo era poco menos que fantástico

Vi un B-17 virar lentamente a la derecha can la cabina hecha un infierno en llamas. El copiloto salió por su ventanilla y se sostuvo con una mano, se soltó y fue alcanzado por un estabilizador. Estoy convencido de que el impacto debió matarlo, pues cayo sin abrir el paracaídas..

Diez, veinte, treinta minutos y los ataques no cesaban. Los cazas formaban largas filas y luego caían sobre nosotros. No había segundo en que un arma no disparase un proyectil.

Nuestro B-17 era sacudido rítmicamente por el fuego de sus doce setenta y el interior estaba lleno de humo. En la cabina hacía frío, pero el sudor corría por la frente y entorno a la mascarilla de oxigeno del piloto. Me pasó los controles por un momento. Era un descanso poder concentrarse en mantener el sitio en la formación en vez de mirar como nos merodeaban los cazas enemigos. Incluso era posible llegar a olvidarse de los cazas.

B-17
Entonces, las dos ametralladoras de la torreta dorsal, apuntadas hacia nuestra posición de las doce, abrieron fuego a escaso un pie encima de mi cabeza, dándonos una imitación realista de impactos explosionando en la cabina, mientras yo hacía una imitación aun mejor de un hombre saltando unas seis pulgadas de su asiento.

Un B-17 del grupo delantero, con sus tanques Tokyo derechos en llamas, cayó hasta unos 200 pies por encima de nuestra semiala derecha y allí permaneció mientras siete de sus tripulantes lo abandonaban.

Cuatro miembros de la tripulación saltaron por la bodega de bombas. Uno salió por la proa, abrió el paracaídas prematuramente y casi es golpeado por la cola. Otro salió por el puesto de tito lateral izquierdo. El artillero de cola se tiro por su trampilla, pero tiro de la anilla antes de salir del avión y casi queda enganchado en este. El paracaídas se abrió de golpe con tal fuerza que el hombre perdió sus zapatos. Descendió inánime, mientras que los demás dieron signos de vida nada más comenzar a bajar. Entonces el B-17 cayó en espiral y no vi que los pilotos saltaran. Se perdió hacia abajo, con el ala derecha despidiendo lenguas de fuego.

B-17. La poderosa fortaleza voladoraB-17. La poderosa 'fortaleza voladora'
Después de estar sometido a ataques constantes durante una hora, parecía evidente que nuestro Grupo se enfrentaba a la aniquilación. Habían caído siete de los nuestros. El cielo estaba salpicado de cazas que ascendían y todavía eran las 11:20 horas, cuando aún faltaban 35 minutos para el objetivo.

Dudo que nadie en el Grupo contase con que pudiésemos seguir adelante sin padecer un cien por cien de pérdidas. Reconozco que hacía tiempo había aceptado el hecho de morir y que podía sucederme el próximo segundo o el próximo minuto. Comprendí por mí mismo que un hombre puede resignarse a una muerte cierta sin caer en el pánico.

La potencia de fuego de nuestro grupo se había reducido en un 33 por ciento; la munición empezaba a escasear. Nuestras ametralladoras de cola hubieron de ser recargadas con munición de otros puestos. Los artilleros estaban exhaustos.

Un B-17 se salió de la formación y saco el tren mientras su tripulación empezaba a abandonarlo. Tres Me 109 estuvieron merodeándolo pero no dispararon, como si quisieran asegurarse de que no quedaba nadie a bordo para devolver el avión a la base. Cerca del objetivo, a las 11:50, una hora después de que nos atacase el primero de, por lo menos, 200 cazas, la presión aminoró, aunque el enemigo permanecía cerca.

Viramos hacia el objetivo a las 11:54 con los catorce B-17 que quedaban en nuestro Grupo, dos de ellos muy tocados. Una vez lanzadas las bombas se separaron y pusieron rumbo a Suiza.

El tiempo sobre el objetivo, como durante todo el vuelo era ideal. La antiaérea era escasa. El Grupo soltó las bombas cuando lo hizo el Líder. Cuando viramos y tomamos rumbo a los Alpes, tuve la rara satisfacción de ver una columna rectangular de humo elevándose del objetivo.

El resto del vuelo fue un acusado anticlimax. Unos pocos cazas nos hostigaron de camino a los Alpes. De una ciudad próxima al paso de Brennero, brotó una inofensiva descarga de fuego antiaéreo. Orbitamos sobre el lago de Garda para que los aviones averiados pudieran reunirse con la formación, y después iniciamos el camino hacia el mediterráneo descendiendo gradualmente. La perspectiva de tener que amerizar a medida que nos acercábamos al Norte de África- faltos de combustible como íbamos- y ver como otros B-17 acababan en el agua, nos parecía una cosa trivial, después de la pesadilla sangrienta del largo vuelo a través del Sur de Alemania.

A las 18:15 horas, encendidas las luces rojas de todos los tanques de mi avión, los siete B-17 que quedamos en la formación orbitábamos sobre un aeródromo del norte de África y aterrizamos. Nuestra tripulación estaba indemne. Sólo el avión había recibido daños: Un poco de ventilación en torno a la cola debido a la antiaérea y proyectiles de 20 mm. Dormimos en el suelo, debajo del ala de nuestro B-17, pero ese suelo nos pareció mas balando que una almohada de seda.

A las 13.30 el capitán anunció que volábamos sobre territorio enemigo y tan pronto como lo hizo, Heuser anunció la presencia de cazas no identificados. Resultó ser bueno. Eran de los nuestros.[/color][/i]


Fuerza de ataque a Schweinfurt.

La 1ª Ala de Bombardeo, liderada por el General de Brigada Robert B. Williams, se componía de nueve grupos de B-17 organizados en tres Alas de Combate. En un "máximo esfuerzo", sin embargo, se había conseguido un número suficiente de aparatos y tripulaciones capacitadas para formar cuatro alas.

Si bien cada Grupo no era tan grande como de costumbre, la fuerza total era de 230 bombarderos. La fuerza de Schweinfurt se dividió en dos Grupos o Alas Provisionales de Combate, (seis grupos cada una) que cubrían una distancia de más de veinte millas de largo. El general Williams lideró personalmente la misión, volando como copiloto en un avión de la formación “leader” (91th Bomb Group)

El Fw-190 fue vital para la defensa alemana
Siguieron la misma ruta que la Fuerza de Regensburg. Debido a la demora en el inicio de la misión, ocho escuadrones de Spitfire de la RAF (96 aviones) pertenecientes a los grupos 11 y 83, escoltaron a los B-17 hasta Amberes, desde donde los P-47 se hicieron cargo de la escolta hasta Eupen. Las ordenes para la misión especificaban que los B-17 debían volar a altitudes de entre 23.000 y 26.500 pies (7000-8000 m), pero al acercarse a la costa de los Países Bajos, sobre las 13:30, se encontraron con una masa de nubes que no estaba presente en las primeras horas del día. El comandante estimó que los bombarderos no serían capaces de remontar esas nubes ni de atravesarlas sin perder la formación, así que decidió descender hasta los 17.000 pies (5000 m), aumentando considerablemente la vulnerabilidad de los bombarderos a los ataques de los cazas alemanes.

Los primeros ataques de los cazas alemanes comenzaron casi de inmediato, pero las tácticas eran diferentes con respecto a las utilizadas por la mañana. El Ala “leader” fue atacada de frente continuamente por los Bf-109 y FW-190, y aunque los Spitfire de la RAF consiguieron ocho victorias, pronto se vieron obligados a regresar a su base. Los dos grupos de P-47 (88 aviones) llegaron con ocho y cinco minutos de retraso respectivamente, y a pesar de mantener algunos combates, también se vieron obligados a romper el contacto con el enemigo casi tan pronto como llegaron.
Messerschmitt Bf 110Messerschmitt Bf 110
Ya en el espacio aéreo alemán, Me-110 con cohetes, así como cazas nocturnos, se sumaron a la batalla, hasta alcanzar un total de más de 300 cazas provenientes de 24 bases diferentes. Eran las 14:36 cuando las formaciones de B-17 viraron su rumbo; sobrevolaban Worms, Alemania, y esto alertó definitivamente a los defensores alemanes sobre el objetivo real: Schweinfurt. Las pérdidas entre los 57 B-17 de la primera de las formaciones eran tan graves que muchos de entre sus pilotos consideraron la posibilidad de que el Ala entera pudiera ser aniquilada antes de llegar al objetivo. Sin embargo, a quince millas del objetivo la Luftwaffe rompió el contactó, tras derribar 22 bombarderos, sin duda para repostar, rearmarse e interceptar a los americanos en su regreso. A cinco millas de Schweinfurt, los cañones antiaéreos empezaron a disparar, formando una eficaz barrera de fuego en el camino de las “fortalezas volantes”.

14:57: Aproximadamente 40 B-17 que quedaban en la primera formación dejan caer sus bombas sobre el objetivo, 5 fábricas de rodamientos con unos 30.000 trabajadores en ellas. Fue el principio de 24 minutos de bombardeo hasta que el último B-17 arrojara su carga. Cada formación se encontraba el objetivo más cubierto de humo por las explosiones precedentes, así que el bombardeo fue decayendo en precisión. Finalmente, 183 bombarderos lanzaron sobre el objetivo 424,3 toneladas de bombas, incluidas 125 toneladas de bombas incendiarias.
Un B17 cae en llamasUn B17 cae en llamas
Tres B-17 fueron derribados por la Flak sobre Schweinfurt. Quince minutos después de salir de la zona del objetivo, cada grupo volaba en círculos sobre la ciudad de Meiningen, para volver a sus formaciones, y continuar hacia el oeste, hacia Bruselas. Aproximadamente a las 15:30 los cazas alemanes renovaron sus ataques, concentrándose en los bombarderos con “problemas”. Entre las 16:20 y las 17:00, noventa y tres P-47 y noventa y cinco Spitfire llegaron a ofrecer su escolta, reclamando 21 derribados, pero ocho bombarderos más se perdieron antes de alcanzar el Mar del Norte, donde tres más tuvieron que amerizar. En total, la perdida para los aliados fue de 36 aparatos.


Resultados y pérdidas

55 tripulaciones, formadas por 552 hombres fueron clasificados como desaparecidos en combate, como resultado de la misión del 17 de Agosto. Aproximadamente la mitad, se convirtieron en prisioneros de guerra, y veinte fueron internados (las tripulaciones que aterrizaron en Suiza). 60 aviones se perdieron en territorio controlado por Alemania, en Suiza, y en el mar, donde cinco tripulantes fueron rescatados. Siete hombres llegaron muertos a sus bases en Inglaterra, y veintiuno más heridos.

Los 60 aviones perdidos en una sola misión, duplicaban la cifra de perdidas anterior en una sola misión. 87 aviones fueron dañados más allá de una posible reparación, sobre todo, los que aterrizaron en el Norte de África, donde la falta de piezas de repuesto e instalaciones la imposibilitaba. Todo ello supuso a la Octava Fuerza Aérea una pérdida de 147 aparatos (hay que decir que muchos de los 60 aviones abandonados en África se repararon posteriormente, continuando su servicio con la Duodécima Fuerza Aérea) 95 aviones más fueron dañados y reparados en Inglaterra. Tres P-47 Thunderbolt del 56º grupo y dos Spitfires de la RAF fueron derribados tratando de proteger a los bombarderos.

Los Spitfire reclamaron trece derribados y los P-47, diecinueve. Los artilleros de los B-17 reclamaron 288 cazas derribados, una cifra a todas luces exagerada, pero comprensible, pues durante el combate, varios artilleros podían estar disparando al mismo caza. Los archivos de la Luftwaffe reflejan que ese día perdió 40 aparatos.

En Regensburg los seis principales talleres de la fábrica Messerschmitt fueron destruidos o gravemente dañados, al igual que muchas estructuras adyacentes, entre ellos el taller de ensamblaje final. En Schweinfurt la destrucción fue menos grave pero aún amplia. Las dos principales fábricas, Kugelfischer & Company y Vereinigte Fabrik Kugellager I, sufrieron 80 impactos directos. 35.000 m² de edificios, en las cinco fábricas, fueron destruidos, y más de 100.000 m² sufrieron incendios. Todas las fábricas, excepto la de Kugelfischer, sufrieron graves incendios causados por las bombas incendiarias.

Albert Speer informó de inmediato de una perdida del 34 por ciento de la producción, pero tanto el déficit de producción como la pérdida real de rodamientos, fueron compensados inmediatamente mediante los excedentes que había repartidos por toda Alemania. Las infraestructuras de las fábricas, aunque vulnerables a una campaña sostenida, no lo eran tanto a una sola incursión. Speer indicó que los dos principales errores cometidos por la USAAF en el mes de Agosto fueron, primero, la división de sus fuerzas, y segundo, repetir su ataque. 203 civiles resultaron también muertos durante el bombardeo.
Un Flak. 40 preparado para disparar en la torre antiaérea del zoo de BerlínUn Flak. 40 preparado para disparar en la torre antiaérea del zoo de Berlín


SEGUNDO RAID

La Segunda incursión a Schweinfurt (Misión 115) se llevó a cabo el 14 de octubre de 1943, cuando 291 B-17 de la Octava Fuerza Aérea despegaron para bombardear de nuevo las fábricas de rodamientos. Como hemos visto, la misión del 17 de agosto resultó un desastre. La segunda misión no iba a ser diferente, y pasó a conocerse como “the Black Thrusday” o Jueves Negro, debido a las fuertes pérdidas de hombres y aparatos.

El clima, protagonista de nuevo:

Esa mañana, la niebla obstaculizó de nuevo el despegue y la formación de los B-17. Como resultado, las formaciones estaban mal colocadas, y muy repartidas, de manera que se podían ofrecer poco apoyo mutuo en la defensa, algo indispensable para los bombarderos, y una invitación para los cazas alemanes. Un pequeño grupo de B-24 se desvió de la formación hacia un objetivo secundario en el Mar del Norte, llevándose con ellos un grupo de escolta de P-47. Los alemanes tenían la sospecha de una penetración profunda, a causa del sustancial tráfico detectado por la mañana, así que no se centraron en ella. Fue la Jagddivision 3 la primera en interceptar a los americanos ese día, nada más cruzar la costa del viejo continente. Los P-47 trataron de proteger a los dispersos grupos de bombarderos lo mejor posible, obteniendo cierto éxito, con el derribo de 7 Bf-109, por solo una pérdida (el único P-47 derribado ese día) Sobre los cielos de los Países Bajos, y ya sin escolta, la JG 26 y la JG1 interceptaron a los bombarderos. Solo el 305th Bomb Group, perdió 13 de sus 16 B-17 en cuestión de minutos.

Tras soltar las bombas sobre su objetivo, los ataques de los cazas, ya repostados y rearmados, volvieron casi de inmediato. Sólo la JG 11 reclamó 18 derribos durante este período.

B-17  alcanzado por el Mi-262 No. 3. La tripulación sobrevivióB-17 alcanzado por el Mi-262 No. 3. La tripulación sobrevivió

Por fin, los B-17 alcanzaron la costa Europea, zona de relativa seguridad, algunos de ellos tan gravemente dañados que a pesar de que trajeron a casa a sus tripulaciones, nunca más volvieron a volar. Los artilleros ese día reclamaron el derribo de 138 aparatos alemanes; sólo 38 perdió la Luftawaffe..

En el recuento final, cincuenta y nueve fortalezas volantes fueron derribadas en Alemania, una amerizó en el Canal de la Mancha durante el vuelo de regreso, cinco se estrellaron en Inglaterra durante el aterrizaje, y doce más fueron descartados debido a los daños recibidos durante el combate (sobre todo causados por el fuego AA)

Los resultados finales fueron de una pérdida total de setenta y siete B-17. 122 bombarderos fueron dañados, siendo necesaria su reparación antes de su siguiente vuelo.

De 2900 hombres, unos 650 no regresaron, sobreviviendo 65 como prisioneros de guerra. Cinco resultaron muertos y cuarenta y tres heridos en los aviones que aun dañados, regresaron a casa. 594 figuran como desaparecidos en combate.

Sólo treinta y tres bombarderos aterrizaron sin daños. El Grupo 306 fue duramente castigado, perdiendo 100 hombres, de los cuales 35 murieron en la misión o de las heridas provocadas en ella, y 65 fueron capturados. El Grupo 305 perdió130 hombres, con 36 muertos. El 87 por ciento del total.


El General Henry H. Arnold dijo después de la misión:

Independientemente de nuestras pérdidas, estoy listo para enviar reemplazos de los aviones y de las tripulaciones, y reconstruir nuestra fuerza. La oposición ya no es lo que era, y va decayendo. La pérdida de 60 bombarderos americanos en el ataque a Schweinfurt fue accidental.

Los comentarios deArnold, además de desafortunados, eran erroneos. La Luftwaffe había reforzado sus unidades en Alemania y Europa occidental. Aunque el P-51 Mustang entrara en producción en diciembre de 1943, la superioridad aérea de la Luftwaffe sobre los cielos europeos duraría aun algunos meses.

¿Por qué este segundo ataque también resultó un desastre?

Los altos mandos de la USAAF fueron incapaces de aprender de la experiencia de la primera misión.

Los alemanes habían reforzado la defensa antiaérea del objetivo, tanto en fuerza como en eficacia.

Las tácticas americanas no habían cambiado, careciendo de métodos de “diversión” eficaces, y planificando sus rutas de aproximación al objetivo casi en línea recta, haciendo más fácil la predicción del objetivo a la Luftwaffe.

Tras las dos misiones, la USAAF entendió la importancia de una escolta de cazas con la suficiente autonomía, reconociendo la vulnerabilidad de los bombarderos pesados en las misiones diurnas contra los interceptores alemanes. Estas cuantiosas pérdidas no podían ser sostenidas, y las misiones de bombardeo diurno, fuera del alcance de los cazas de escolta, fueron suspendidas hasta 1944. Los bombardeos de Schweinfurt se reanudaron en Febrero de 1944, durante la llamada "Semana Grande", con los P-51 Mustang escoltando a los bombarderos durante toda la misión.

Hombres del Panzergrenadieren Großdeutschland Division training con un Flakvierling, un arma efectiva contra objetivos aéreos y terrestresHombres del Panzergrenadieren 'Großdeutschland Division training' con un Flakvierling, un arma efectiva contra objetivos aéreos y terrestres


TESTIMONIO

Aún era de noche cuando se despertó a las tripulaciones. La niebla, espesa, cubría todo el campo en esa fría mañana. En los barracones todo estaba oscuro y en silencio, a excepción de la profunda y constante respiración de los artilleros. Estaba despierto desde hacía algún tiempo, cuando oí el sonido de unos pasos fuera, y la puerta del barracón contiguo cerrándose de golpe. Alguien anunció que eran las seis de la mañana y, a continuación, la puerta de mi barracón se abrió y las luces se encendieron. El Oficial de Operaciones del escuadrón, abrigado contra el frío de la mañana con una chaqueta de piel de cordero y botas de vuelo, se dirigió hacia el centro del barracón y empezó a leer una lista de nombres de una hoja de papel, en voz baja, para no despertar a los que no volaban ese día.

"Baxter, Blansit, Cavanaugh, Hill, Sweeney ...". A medida que oían su nombre, la mayoría de los hombres deslizaban sus pies en el frío suelo y se sentaban durante unos segundos, antes de vestirse, tiritando con el frío y la húmedad.

"Reunión informativa a las 7:30", dijo el oficial, y luego se fue a otro barracón. Los hombres se vestían en silencio, intentando no molestar a los que podían dormir hasta más tarde, envidiándolos en silencio. Junto a mí, Bill Sweeney, un ex vendedor de neumáticos y en la actualidad artillero, encendió un cigarrillo y se acercó a mi cama; me dijo que pensaba que este sería un buen día para bautizar el avión. Sweeney había estado hablando acerca de la “fortaleza”, que había realizado una docena de misiones, pero aún sin nombre. Unos días antes se había decidido llamarla “Yank”, y esta iba a ser su primera misión con ese nombre.

Corrí la cortina y vi el cielo gris y nublado de la mañana. "Parece que hay bastante niebla", dije. "Nunca se puede decir nada sobre el tiempo inglés", dijo Sweeney. "Es la maldita verdad", dijo el sargento artillero sentado en la litera de al lado. "Nunca se puede decir nada".

Nos dirigimos hacia otro barracón. Allí, en una sala ruidosa, entre conversaciones y estruendo de platos, obtuvimos un gran desayuno, finalizado con un cigarrillo, y nos encaminamos a la sala de reuniones. Empezaba a clarear, pero la niebla espesa y gris aún persistía sobre los árboles en la distancia, y el terreno estaba mojado.

La sala de prensa estaba iluminada y ruidosa, hasta que el capitán se levanto para hablar. Sostenía una regla larga en su mano y jugaba con ella mientras hablaba[] Ninguno sabía dónde íbamos y hubo un silencio absoluto cuando dirigió su regla hacia el mapa. Señaló en primer lugar nuestra base en Gran Bretaña, y luego se trasladó lentamente a lo largo del Mar del Norte y Bélgica, como si a él mismo le costara un enorme esfuerzo indicarnos el objetivo. Deslizó la regla a través de Bélgica y, a continuación, despacio, profundizó en Alemania. Por un momento pensé que nuestro objetivo era Austria, pero en el Sur de Alemania, el capitán se detuvo.

"Esto, señores," dijo el capitán, "es su objetivo para el día de hoy : Schweinfurt." Los hombres se inclinaron hacia adelante en las largas filas de sillas. El aire estaba enrarecido por el humo de los cigarrillos. "Schweinfurt," continuó, "es el objetivo más importante de todos, a día de hoy, en Alemania. No podemos seguir adelante con otras objetivos, hasta que este se vea gravemente dañado". Un artillero que teníamos por delante se inclinó hacia delante para obtener una mejor vista del mapa. "La mitad de los rodamientos de bolas de Alemania", prosiguió el capitán, " se producen en Schweinfurt, y los rodamientos de bolas son importantes para Hitler. Si se destruyen estas fábricas, paralizaremos la producción de tanques, aviones y submarinos del enemigo en un alto grado ".

El capitán pasó a dar la información técnica relativa al objetivo, el viento, el clima... Fuera, ya era de día, una pacífica mañana inglesa. El sol comenzaba a disipar la niebla, aunque algunos bancos persistían entre los árboles y sobre la pista propiamente dicha. Fuera de la sala de reuniones se repartían chicle y caramelos, uno de los solemnes ritos de cada misión. "Creo Schweinfurt es el nombre de un tipo muy especial de cerdo," dijo uno de los operadores de radio, cuando nos dirigíamos hacia los camiones.

Alcanzamos el avión en tras un trayecto en una difícil posición en el “taxi”, y la tripulación ya estaba junto al aparato. Teníamos treinta minutos por delante, y las armas, municiones, la radio y los compartimentos de las bombas ya estaban comprobadas. El capitán de nuestro avión era un gigante de 21 años de edad, de Monterey, California, el capitán Ivan Klohe. Mientras esperábamos para el despegue, el capitán envistió contra dos de los artilleros, el Sgto. Charlie Hill y Edward Cavanaugh. Cavanaugh logró placarle; Hill le bloqueó las piernas con una llave. El resto de la tripulación aplaudimos a los artilleros. La orden de despegue se anunció. La cara de todos, de repente, se tornó seria, y cada uno se fue a su puesto. Me subí por la nariz con el teniente Howard J. Zorn, el navegante, y el Teniente Richard J. Roth, el bombardero. "La ametralladora de la derecha es tuya, Pete", dijo Roth.


BS Douglas-Long Beach B-17G-50-DL Fortress 44-6405 Big YankBS Douglas/Long Beach B-17G-50-DL Fortress 44-6405 'Big Yank'
El “Yank” se puso a la cola en la pista. El teniente Herbert Heuser, el copiloto, dijo a través del interfono, "Ahí va la Reina de Picadilly". 50, 60, 90 millas por hora. Fue un hermoso despegue. ¡Éramos nosotros!.

A unos 11.000 pies el piloto nos dijo que comprobáramos nuestras máscaras de oxígeno. Lo hicimos y luego nos las pusimos. Heuser hablaba todavía por la radio, realizando un simulacro de incendio. La tripulación lo abucheó. Entonces comenzó a cantar; Cavanaugh y Zorn le siguieron con un “razzberry”, un truco vocal difícil de lograr en un inter-fono. Hubo más canciones, de Hill, de Roy (Tex) Blansit, que era nuestro el artillero de la torreta superior, y de Sweeney. La guerra era hermosa!.

La formación en el Mar del Norte era perfecta [...] Enfrente de nosotros estaba lleno de B-17. Contamos hasta 100. Luego dejamos de contar.

Zorn dirigió nuestra atención a una larga fila de P-47 a nuestra derecha. Iban tan rápido que parecía que estábamos parados, y dejaron un hermoso sendero de vapor color de plata detrás de ellos. La vista desde la nariz era grande.

A las 13,02 el capitán nos advirtió que nos acercábamos a territorio enemigo.

Estábamos por encima de los 20.000 pies y de repente, por la radio, alguien anunció la presencia de aviones no identificados por debajo de nosotros. Un par de segundos más tarde alguien dijo que estaban disparando contra nosotros. "¿Por qué?... estúpidos bastardos", respondió alguien.

A las 13.30 el capitán anunció que volábamos sobre territorio enemigo y tan pronto como lo hizo, Heuser anunció la presencia de cazas no identificados. Resultó ser bueno. Eran de los nuestros.

Sobrevolando Luxemburgo, el sol estaba todavía frente a nosotros. La nariz estaba tan caliente que no había necesidad de recurrir a la calefacción eléctrica, un par de guantes de seda blanca era suficiente para mantener las manos calientes. Los cazas enemigos también estaban calientes en ese momento. Heuser “cantaba” sus posiciones con una voz serena y fría. Sentado donde podía verlos, no perdía uno. "Caza a las 5 en punto, alto". "10 en punto". "Caza a las 8 en punto, bajo". "Caza a las 3 en punto". "A las 12 en punto".

Había cazas por todas partes, pero sobre todo en nuestra cola. "Todo la maldita Luftwaffe está aquí hoy", dijo alguien por la radio. Había Me-109, Me-110; Ju-88 y Fw-190; también Me-210, incluso bombarderos Dornier, y sólo Dios sabe qué más los alemanes arrojaron ese día al combate. Las únicas cosas que no arrojaron al combate fueron las propias fabricas, o al menos, las que no les dejaron arrojar.

"Esto no es nada", me aseguró Zorn. "Nos hemos visto peor en otras incursiones. Aproximadamente 25 minutos más para el objetivo".

El capitán realizó una acción evasiva. El avión se inclinó a la izquierda, luego a la derecha. Por ese lado, vimos una enorme columna de humo, como una gran nube negra. Era el objetivo. Los “liberator” y las “fortalezas” ya habían golpeado el objetivo sólidamente.

Nosotros llegaríamos pronto al objetivo, pero ¿cuándo?. El paso del tiempo es un poco diferente allí arriba. El Navegante me dijo que mirara por el lado izquierdo. Había un par de aviones ardiendo, un B-17 y un caza enemigo. Tres paracaídas de color blanco y uno marrón flotaban en el cielo. Los blancos pertenecían a nuestros muchachos. El marrón al alemán.

¿Cuando diablos alcanzaríamos el objetivo? El tiempo transcurrió muy lentamente los últimos 15 minutos. Diez minutos más, y alcanzaríamos el objetivo. Heuser no paraba de hablar por la radio. Los cazas procedían de todas las partes, pero no se acercaban demasiado. Tal vez unos 500 metros, a menudo más de 1000. Miré hacia la parte posterior del fuselaje. Vi a Tex, su pie izquierdo sobre una caja del calibre 50, su pie derecho perezosamente colgando en el aire. Por radio sabíamos que estaba muy, muy ocupado, en la torreta superior. Su arma disparaba a los cazas en todas direcciones. De vez en cuando concentraba sus disparos hacia la cola, donde su amigo Sweeney no daba abasto.

Un Ju-88 y un Fw-190 nos atacaron por la cola. Tex reaccionó rápido. Ambos aviones fuera rechazados. El 190 renegó, pero el 88 regresó situándose a unos 500 metros de la cola, al alcance del ex-vendedor de neumáticos. Sweeney apuntó y disparó con calma. Mientras tanto, Tex dirigía su fuego. "Estás disparando un poco alto. Dispárale más bajo. Un poco más bajo". Sweeney lo hizo; el 88 se acercó, y lanzó dos cohetes. Parecían mortales cuando los lanzaban, como una llamarada.

Tex, aún guiando a su amigo, seguía diciendo. "Un poco más bajo, Bill. Un poco más bajo”. El 88 vaciló, se inclinó y pudimos ver como estaba en llamas. Detrás, una estela de humo. Luego... un Ju-88 menos; también una tripulación menos. Nadie abandonó el aparato.

Klohe dirigió el rumbo al noroeste, derecho a la columna de humo de unos 6.000 pies de alto, que marcaba el objetivo. A nuestro nivel, y por encima, la Flak ennegreció el cielo. Roth estaba listo. Era sólo cuestión de 20 segundos antes de soltar las bombas. Entonces, la “Flak”, grandes bolas de humo negro por todo nuestro alrededor. Parecía casi imposible escapar de la barrera de fuego.
 B-17 Flying Fortress B-17 Flying Fortress
Nuestro problema ya no eran los cazas. Ahora nuestro enemigo era el fuego AA, y no había nada que pidiéramos hacer contra ello, salvo una acción evasiva. Klohe no sólo la hizo, sino que fue perfecta. Parecía casi un milagro que escapáramos. De repente oímos un fuerte ruido, por encima incluso del rugido de nuestros cuatro motores. Nos giramos hacia el navegante. La cubierta de vidrio de su lado estaba rota. Un fragmento de la “Flak” nos había golpeado. Zorn levantó la cabeza rápidamente, se quitó sus guantes y su gorra de piel y se los puso en torno a la parte de su rostro no cubierta por la máscara de oxígeno. Él dedo pulgar hacia arriba. Todo estaba bien. Tomé una profunda bocanada... de oxígeno.

El fuego AA había cesado ya, pero los cazas y caza bombarderos regresaron. Heuser se puso de nuevo al trabajo, de nuevo su serena voz por el inter-fono. Me recordaba la voz de un crupier en un casino, pero la suya ofrecía una confianza, que no ofrecía la del crupier.- "Caza a las11 en punto", anunció Heuser, [...] "A las 12 ". Roth disparó. "Caza las 5", y Sweeney cogió sus armas. "Caza la las 2 en punto". Agarré mi arma, y disparé al alemán, siguiéndole hasta que Heuser me gritó que no gastara tantas municiones. Me detuve rápidamente.

De nuevo la voz de Heuser: "A las 3, alto". Tex lo vio, lo reconoció como un 190, esperó hasta que se acercó y, a continuación, soltó una ráfaga. Sweeney le felicitó. Desde su posición pudo ver al 190 haciendo una espiral hacia abajo, vio al piloto saltar, incluso su paracaídas marrón. Ese fue el final del segundo “Jerry” derribado ese día por los muchachos del “Yank”. La tercera victoria fue reclamada por el Sgto. Cavanaugh, artillero lateral izquierdo. Cavanaugh derribó un 88. El avión estalló en llamas, mientras que la tripulación en este caso, saltó en paracaídas..

El sargento Hill y Ralph Baxter, estuvieron todo el tiempo concentrados en dos Ju-88 que estaban atacando un solitario B-17 que había sido obligado a abandonar la formación con un motor averiado. Baxter vio a los alemanes colocarse en la cola del B-17 y avisó a Hill para que le echara una mano, desde la derecha. Entre los dos, salvaron a ese aparato de ser derribado.

Vimos que eran las 16:15 por el reloj, pero este había dejado de funcionar.-maldita sea-. Más cazas nos interceptaron.-¡Maldita sea aún más!-

Media hora más tarde nos encontramos con más “Flak”. No era tan concentrada como la de Schweinfurt. Zorn dijo que pensaba que estábamos cerca de Amiens, Francia. Entonces se oyó otra vez el ruido de vidrios rotos; El fuego AA nos había golpeado en la parte frontal.[...] Zorn volvió tranquilamente a sus trabajos de navegación. Yo me puse el casco, me lo quité unos segundos más tarde. Un casco no te proporciona una buena vista. Yo quería ver bien.

Roth recogió un pedazo de “Flak” y me la dio. "Tal vez la quieras como recuerdo", dijo. Intentamos adivinar la hora. Pensé que serían sobre las 17:30 h. Nos sentimos bien cuando alcanzamos el Canal de la Mancha y en pocos minutos, pudimos ver la costa Inglesa. Klohe comenzó a descender. En unos 17000 pies, Roth y Zorn se quitaron las máscaras. Seguí su ejemplo. Zorn sonrió.

Voces cansadas, pero felices, comenzaron de nuevo a oirse por la radio. De nuevo, bromeaban. Heuser cantó.[...] Alguien se burlaba de Tex, ya que una vez fue rechazado por el Ejército a causa de sus pies planos. Cavanaugh se metía con el capitán y Klohe se las devolvía. Personalmente, me relajé, saqué un cigarrillo y lo encendí. La misión había terminado.


Fuentes:
http://www.wikipedia.com
http://www.stelzriede.com
http://www.geocities.com/fosterity1/Schweinfurt.htm

Imagenes:
Google

Bibliografía:
El mundo de la aviación, Planeta DeAgostini

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Re: Los bombardeos de Schweinfurt y Regensburg.

Mensaje por LARRY » 05 Ene 2009 10:50

Maravilloso artículo camarada, se ve tremendamente trabajado, bravo, sigue así!

Por cierto que me ha impresionado mucho la foto del Bombardero cayendo en picado, al lado de su ala derecha arrancada...

Saludos

LARRY

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Re: Los bombardeos de Schweinfurt y Regensburg.

Mensaje por albertoa » 05 Ene 2009 17:30

Si fuera un profesor y tú el alumno, evaluaría este trabajo con un 10. Excelente. Gente como tú es la que hace de este foro un lugar de calidad.

Bravo!!!!!!

Saludos.

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Re: Los bombardeos de Schweinfurt y Regensburg.

Mensaje por Tomy » 05 Ene 2009 18:00

Hola,

Gracias camaradas!

Es un placer para mi aportar mi granito de arena.

un saludo al Foro!

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Re: Los bombardeos de Schweinfurt y Regensburg

Mensaje por Bertram » 11 Ene 2016 23:33

[correcto]Recuperación de imágenes y optimización de códigos[/correcto]
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Re: Los bombardeos de Schweinfurt y Regensburg

Mensaje por abhang » 14 Ene 2016 00:19

Excelente artículo, lo he leído con atención, como si de un libro se tratara.

Saludos.
El sudor ahorra sangre, la sangre ahorra vidas, y el cerebro, las dos cosas. (Erwin Rommel)


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