La Segunda Guerra Mundial

Pilotos Kamikaze Japoneses

El cabo Yukio Araki, sosteniendo un cachorro, no vivirá para ver el día después. Morirá en un ataque kamikaze con 17 años. Japón, 26 de mayo de 1945

El término Kamikaze (Viento Divino) fue utilizado originalmente por los traductores estadounidenses para referirse a los ataques suicidas efectuados por pilotos de una unidad especial perteneciente a la Armada Imperial Japonesa contra embarcaciones de la flota de los Aliados a finales de la Segunda Guerra Mundial.

La palabra “Kamikaze” significa originariamente “Viento Divino”. En la colorista mística sugerida por los símbolos del Shintoismo, el piloto que se mataba estrellándose contra el objetivo con su avión cargado de explosivos, ganándose un lugar en el paraíso de los héroes y en la veneración de la posteridad, quería ser un instrumento dócil y terrible en las manos de la divinidad, y actuar como su rayo destructor. Desde el punto de vista ético, resulta difícil a los occidentales comprender una filosofía que exalta hasta tal punto a jóvenes inocentes que los convertía en fanáticos capaces de aceptar voluntariamente la muerte.

La incomprensión occidental se manifestó pronto, desde la primera aparición de los kamikazes en la batalla naval entre la Escuadra del Almirante Kurita y la del Almirante Sprague en las aguas frente a Samar. Aquella mañana, un Zero se arrojó contra el portaaviones de escolta USS Santee y otro contra el USS Suwanee. Ambos portaaviones-jeeps, como eran familiarmente llamados, quedaron gravemente dañados, aunque pudieron volver al mar poco tiempo después. “Sin embargo (escribió John Toland), todos los que habían visto a aquellos pilotos japoneses lanzarse con sus aparatos con tanto fanatismo quedaron impresionados por la experiencia durante largo tiempo”. Y aquello no era más que el inicio de una aventura que tendría dramáticos desarrollo.

Los marinos americanos comprendieron casi de pronto que tenía ante ellos una nueva arma o, al menos, un nuevo modo de combatir. En el transcurso de la Batalla Naval del Mar de Samar, un Zero roció de ráfagas de ametralladoras el puente de mando del USS Kitkum Bay, y luego, en vez de desviarse, continúo en picado, yendo a estrellarse contra pasadizo de cubierta de la izquierda, donde exploto con un estruendo horrible, y luego cayó al mar. Pocos minutos después algo semejante iba a suceder el USS Fanshaw Bay. Los hombres de las baterías antiaéreas vieron venir de frente a dos Zeros. Parecían dos proyectiles lanzados contra el costado del portaaviones, y ni siquiera la barrera de fuego cruzado habrían sido capaces de detener su carrera, pero de pronto chocaron ligeramente entre si y estallaron en una sola llamarada. Enmudecieron, los servidores americanos se miraron, secándose el sudor frío que cubría sus frentes.

Menos afortunados fueron los del USS Saint-Lô, porqué allí un Zero que dejaba tras de sí una estela de humo negro apuntando certeramente hacia la pista de vuelo como si pretendiera posarse, pero de pronto se encabritó y prefirió estrellarse sobre ella antes de que los hombres se dieran cuenta de las intenciones del piloto. Fue un golpe, por así decirlo, afortunado. Exactamente lo que los creadores de los pilotos suicidas pensaban cuando habían empezado a entrenar a los Kamikazes, porque las llamas se extendieron rápidamente al hangar inferior y luego a las bodegas. El vientre del navío fue sacudido por las violentas explosiones, y los supervivientes recibieron orden de lanzarse al mar. Lo hicieron justo a tiempo para ver hundirse al USS Saint-Lô. Los náufragos se mostraron de acuerdo en denominar al piloto que había provocado la pérdida del USS Saint-Lô un “Devil Diver”, un diablo en picado. No conocían aunque no se trataba de un caso aislado, sino un verdadero destacamento de fanáticos.

Al final de la guerra se constituyó una comisión de investigación americana (Bombardment Investigation Mission), que interrogó a todos los oficiales supervivientes de la división Kamikaze a fin de comprobar si los pilotos suicidas habían sido obligado a realizar sus ataques. El resultado fue sorprendente. Nadie obliga a los pilotos nipones a suicidarse. El cuerpo de los kamikazes surgió simplemente con el fin de interpretar la aspiración de los pilotos que deseaban hacer fuera de lo ordinario. Después de las graves derrotas de Midway, Guadalcanal, las Islas Salomón, las Islas Gilbert y Marshall, y más recientemente, la Batalla de las Marianas, una peligrosa psicosis de derrota se infiltraba en los ánimos de la mayor parte de los japoneses en 1944, incluso de los más belicosos. Los continuos reveses, la hecatombe de hombres, las masivas pérdidas de material, daban origen a reacciones diferentes. Unos perdieron la fe en la victoria final, pero otros sintieron la necesidad de entregarse a acciones devastadoras, en una oleada punitiva contra el enemigo americano, a fin de destruirle el mayor número posible de hombres e instalaciones.

La masa de material de que disponían los americanos, su insospechada combatividad y su indiscutible superioridad técnica, que en la práctica anulaba todos los intentos japoneses de remediar una situación inevitablemente comprometida, indujeron a algunos japoneses a concebir nuevas fórmulas de acción. Estos hombres acabaron de recordar ciertas gestas desesperadas realizadas varios meses antes por algunos aviadores japoneses que, deliberadamente o a consecuencia de averías mecánicas, se habían lanzado sobre navíos americanos causandoles considerables daños. Tales actos de heroísmo que estos hombres analizaban fríamente, dejaban entrever una realidad cruda pero concreta: un solo hombres, con un solo avión, podía destruir un gran navío enemigo. Esta extraordinaria eficacia, comparada con las incursiones tradicionales, que eran ineficaces y sangrientas, no podía dejar de influenciar muchísimo el ánimo de numerosos japoneses que se habían encontrado en el contexto militar.

No obstante todo esto, y en contra de cuanto se pudiera pensar, los primeros aviadores nipones que a título individual realizaron estas acciones decisivas no fueron elogiadas, y su gesta quedó como un episodio cualquiera, casi ignorado, conocido solo por los compañeros de escuadra del héroe. Ninguna mención, ninguna condecoración póstuma los enardecía, y las altas esferas quedaron insensibles al alcance táctico de la nueva fórmula de ataque. A finales de 1943 y comienzos de 1944, nada modificada, aparentemente, tal estado de cosas, y la idea quedó sumida en el fondo de algunas conciencias. En realidad el comienzo fue una larga gestión del espíritu, y no un llamamiento en masa como se estaría inclinado a creer. Los más exaltados hablaban entre sí de ello como el último recurso que permitiría actuar eficazmente contra el enemigo, pero se guardaban muy bien el de comunicar sus ideas revolucionarias a las altas esferas. El primer semestre de 1944 trajo su cosecha de nuevas derrotas, de nuevos reveses en todos los frentes, y la idea de los ataques especiales hizo prosélitos.

Algunos promotores hablaron a algunos oficiales superiores, pero la propuesta no fue bien recibida a alto nivel, y esta aproximación no parecía conducir a nada. Pero muchas decenas de aviadores japoneses pusieron en práctica, siempre con iniciativa personal, este gesto heroico, mas su ejemplo solo influyó sobre otros combatientes y no sobre las autoridades militares en general. Sin embargo, algunos oficiales se habían ocupado del problema, y empezaron a estudiar sus eventuales aspectos tácticos. A partir de la mitad de 1944, el número de los ataques especiales espontáneos aumentó notablemente, y ya que se hizo necesario al alto nivel tomarlo en cuenta y concebir nuevas tácticas que sirviese para encuadrar oficialmente la nueva iniciativa. Por tanto, algunos jefes examinaron el problema en todos sus aspectos y llegaron a las mismas conclusiones que los promotores: la nueva fórmula de ataque era la última esperanza para el Japón para intentar trastocar una situación estratégica que se había hecho dramática. Del drama nacional al personal no hay más que un paso, aunque muy importante, y muchos japoneses lo dieron.

El nuevo sistema permitía, efectivamente infligir a la flota de los Estados Unidos los máximos daños que las otras armas no eran capaces de causar, y además con un mínimo de pérdidas. Esta fue la idea fundamental de la nueva clase de ataque. Aun cuando puede parecer monstruoso, el nuevo sistema presentaba dos importantes ventajas: eliminaba las importantísimas pérdidas sufridas inútilmente en los vuelos de ida y regreso, y podía infligir sin duda un golpe gravísimo a la moral de los soldados americanos. La ventaja táctica era inmediata y evidente, y la estrategia podía asumir proporciones inesperadas. Algunos oficiales superiores nipones consideraban que, frente a esta violenta y extraordinaria reacción, quizás renunciaran inmediatamente los americanos al desembarco final en suelo japonés, desembarco que se presentaría tan costoso y sangriento que les convencería de entablar conversaciones aceptables para el Imperio del Sol Naciente. De aquí que estos ataques desesperados se iban a transformar, paradójicamente, de gestos desesperados en renovadas esperanzas sobre las que se basarían ya todas las aspiraciones del Japón.

Antes incluso de la organización oficial e los cuerpos de ataques especiales tuvo lugar un episodio extraordinario. Al parecer, la primera operación concertada de este tipo se realizó el 5 de julio de 1944, con el desconocimiento de los mandos supremos y de los promotores del nuevo ataque. El comandante de la aviación naval con base en Iwo Jima se vio obligado a recurrir a una acción de este género a causa del enorme sacrificio de hombres y de material que su agrupación estaba padeciendo desde hacía unos días. Los aviones americanos volaban sin descanso sobre Iwo Jima, destruyendo sistemáticamente todo lo que a su paso encontraban. Las incursiones de contraataque japonesas no habían dado resultado alguno, mientras que las pérdidas eran elevadisimas, hasta el punto de que en más de una ocasión no se había salvado ni un solo aviador. La noche del 4 de julio, el jefe disponía de nueve cazas Zero y ocho torpederos. Con esta exigua formación no podía desencadenar una ofensiva del tipo tradicional; por ello pensó en lo que había oído decir a propósito de las acciones especiales.

Reflexiono mucho sobre ello y, muy avanzado la noche, se decidió a hablar a sus hombres. La propuesta fue acogida con reacciones diversas, y si unos se entusiasmaron inmediatamente, hubo quien vaciló mucho antes de aceptar esta misión de sacrificio. Sin embargo, al final partieron todos. Era el 5 de julio de 1944. Por desgracia, los 17 aviones fueron atacados antes de haber alcanzado su objetivo por una escuadrilla de Hellcat americanos, que los dispersaron, abatiendo a más de la mitad. Los aviadores nipones, desesperados por no haber podido alcanzar su objetivo, se vieron obligados a invertir su ruta y regresar a Iwo Jima. La decisión constituyó un grave caso de conciencia: ¿acaso no habría partido para una misión sin retorno?.

Sin embargo, la decisión estaba justificada, ante la perspectiva de precipitarse inútilmente en el océano. La misión fue un fracaso en el plano táctico, por lo cual, la decisión de sacrificarse de los pilotos de Iwo Jima permaneció ignorada tanto por los americanos como para los mandos japoneses. Entre esta anfractuosa expedición y los desembarcos americanos en las Filipinas no hubo ninguna otra incursión especial, pero muchos aviadores nipones que habían partido para misiones de tipo convencional realizaron ataques especiales, siempre bajo su iniciativa personal. Entre tanto, el Almirante Onishi había pasado del estadio teórico al aspecto práctico de la idea, y en su mente comenzaban a perfilarse las nuevas líneas del nuevo estilo de ofensivas. Entre las unidades comenzaron a circular comunicados que hablaban de las empresas de los voluntarios de la muerte, y numerosos pilotos manifestaban sus deseos de participar en este tipo de ataques.

Para el Almirante Onishi, en realidad, el único problema era el de la reglamentación de la organización material. La escasez de aviones disponibles limitaba la utilización masiva de nuevo procedimiento. Además, según el propio almirante, estos ataques debían limitarse en el tiempo y encuadrarse en la “Operación Sho”, es decir, en la defensa ultranza del archipiélago de las Filipinas. Presentando así, el principio del nuevo sistema ofensivo no sólo encontró inmediatamente el favor del Alto Mando, sino que, además, fue acogido entusiásticamente por muchos pilotos, hasta el punto de tenerse que refrenar el ardor inicial y proceder a un reclutamiento cuidadoso, a causa del escaso número de aviones. El 17 de octubre el Almirante Onishi llegó a las Filipinas. Convocó inmediatamente a los jefes de la 201ª escuadrilla y, en calidad de Comandante de la Primera Flota Aérea, les impartió las nuevas disposiciones, a fin de asegurar el éxito total de la Operación Sho. Explicó que el Almirante Kurita pretendía trasladar la flota del Golfo de Leyte para combatir contra las fuerzas anfibias americanas y que, por eso, era indispensable el apoyo de la aviación, que permitiese a los buques atravesar los estrechos sin ser liquidados.

Con la sangría de aviones de que la aviación nipona era víctima desde hacía algún tiempo, tal apoyo parecía imposible. Onishi declaró que estaba decidido a ir mas allá de las normas acostumbradas, a fin de compensar la escasez de medios. Y añadió: “Ya no somos suficientemente poderosos para enfrentarnos al enemigo en combate aéreo y no nos queda otra salida que la de impedir el despegue de los aviones americanos. Por lo tanto, hay que inutilizar las pistas de los americanos, aunque solo sea durante una semana. Pienso que el único modo de alcanzar nuestro objetivo es cargar los aviones de caza con bombas de 250 kg y estrellarlos contra el objetivo. ¿Qué piensan ustedes de ello?". Así se expresaba el Almirante Onishi ante la reunión de oficiales de la 201ª Escuadrilla. Su razonamiento era lógico e impecable. No había nada que oponer a su frío rigor militar. La propuesta dejo helado a sus oyentes, si bien ya se esperaba, antes o después, una decisión de este género. Evidentemente, los oficiales no ignoraban que muchos pilotos habían considerado la posibilidad de efectuar ataques de este tipo, pero el hecho de oír hablar oficialmente de ello a un almirante les dejo petrificados.

Todos eran conscientes de que esta reunión pasaría a la historia. Tras no pocas crisis de conciencia y meditación, la técnica del almirante obtuvo el consenso unánime. A consecuencia de esta decisión, la 201ª escuadrilla creó un nuevo grupo que adoptó la denominación de “Cuerpo Especial de Asalto por Impacto”. Todo sucedió como si se tratase de un trámite administrativo ordinario, ya que el asunto estaba en el aire desde tiempo atrás y parecía que todos aguardaban sus comienzos. Desde la aparición de los Hellcat americanos, que abatían un número mayor de unidades zero (eran mejores y estaban mejor armados que éstos, que, además, se confiaba a pilotos que no había recibido un entrenamiento realmente eficaz), había aumentado las solicitudes de autorización para sacrificar el avión contra el objetivo. Al día siguiente de la Batalla de las Marianas, por ejemplo, el comandante del portaaviones IJN Chiyoda envió una solicitud muy significativa al Cuartel General: “Solicito permiso para asumir el mando de un Cuerpo Aéreo especial, constituido por pilotos destinados a lanzarse contra las naves enemigas”.

La solicitud fue rechazada, pero pocos meses después otro oficial, el Vicealmirante Onishi, realizaba el proyecto. Paracaidista experimentado, as de la aviación y partidario de la construcción de portaaviones en vez de los superados acorazados. Onishi había colaborado ampliamente con Yamamoto (entre otras cosas, le había ayudado a elaborar el plan de ataque contra Pearl harbor) hasta que se le encargó la dirección de los programas de fabricación de aviones. Desde este cargo fue donde pudo darse cuenta de que el Japón iba derecho a una catástrofe, ya que se perdía más aviones de los que se podían fabricarse. “Lo que cuenta (escribía en aquella época) para un jefe es poder encontrar una muerte útil y honrosa para sus soldados. Creo firmemente que las acciones de sacrificio no son otra cosa que un infinito acto de amor hacia nuestro país”.

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La víspera del desembarco americano en las Filipinas. Onishi Takiyiro realizó una misión en el sudeste y llego, como ya hemos dicho, a Manila, justo a tiempo para poner en práctica sus ideas. Fue él personalmente quien dividió la escuadrilla en grupos y nombro a su jefe: “un joven que tuviese un alto valor técnico y moral”. Se eligió a un capitán piloto de bombarderos, procedente de Formosa, apellidado Seki.

Al amanecer el día 20 de octubre mientras los Marines americanos trataban de consolidar la cabeza de puente de Leyte, y la flota de Shima, Ozawa, Nishimura y Kurita navegaban a toda máquina hacia su destino, el comandante de la base de Manila despertó al Capitán Yukio Seki: “Seki, el Vicealmirante Onishi llegará dentro de un momento. Hemos decidido preparar un ataque Kamikaze, que se efectuara con cazas Zero cargado con bombas de 250 kg. Usted asumirá el mando”. “Pasaron cinco segundo antes de que Seki respondiera. Llevaba poco tiempo casado y el día anterior, precisamente, había escrito a su madre y a su esposa. Aceptó. Unas horas más tarde, en Mabataki, la escuadrilla de los primeros Kamikazes recibía su bautismo de muerte”.

La idea de los ataques suicidas se había propagado de forma espontánea, a medida que los pilotos se daban cuenta de la superioridad enemiga. Incluso la expresión “ataque kamikaze” había sido asimilada por los pilotos, ya que antes de la constitución oficial de dicho cuerpo por parte de Onishi se había producido, como se ha dicho anteriormente, numerosas tentativas personales y aisladas. La última de ellas la llevó a cabo el Contraalmirante Masafumi Arima, el 15 de octubre, en las costas de Formosa. Este jefe había tratado de estrellarse sobre el puente de un portaaviones americano, pero los cañones antiaéreos consiguieron abatirlo a tiempo. Al día siguiente otros dos pilotos trataron de hacer lo mismo, pero nunca se supo si tuvieron éxito, ya que no regresaron a su base.

A decir verdad, la primera demostración de los kamikazes tuvo un éxito discutible: aquel 21 de octubre, la primera oleada de aviones regreso sin haber avistado al enemigo; la segunda consiguió hundir al portaaviones USS Saint-Lô y había alcanzado a otros tres. El resultado podía ser reconfortante para Onishi, pero dejaba entrever que la nueva arma desesperada nunca sería un arma decisiva. Para Onishi y para el Alto Mando nipón bastaba con que los ataques de los pilotos suicidas demostraron ser más eficaces, que los ataques clásicos. E indudablemente, así era. Así, los kamikazes fueron adoptados también por la aviación del Ejército, que utilizó instructores de la aviación naval. Un mes después de la Batalla de Leyte, una escuadrilla de 27 kamikazes atacaba un contingente de fuerzas americanas, mientras otros 8 se lanzaban contra la escuadra naval, alcanzando seriamente a tres portaaviones.

La batalla de la Filipinas, que habría de prolongarse hasta finales de enero de 1945, se endureció a causa de los pilotos suicidas de Onishi, quien nunca tuvo dificultad para reclutar los candidatos a la muerte. La actividad de los kamikazes adquirió una importancia cada vez mayor conforme la situación empeoraba. “A medida que la guerra se aproximaba al Japón, los ataques kamikazes se intensificaron. Las tripulaciones se reclutaban diariamente en las universidades. Un total de 2.950 aviones, de los cuales 2.400 pertenecían a la Marina, partieron en misiones kamikazes; 450 de ellos lograron su objetivo, con un porcentaje del 18 por ciento. El Ejército, por su parte, utilizó 500 aviones para operaciones navales y otros tantos para ataques a bases terrestres”. Al final las autoridades japonesas empezaron a tener dificultades para imponer los métodos suicidas a sus jóvenes pilotos. Hubo que recurrir a un servicio destinado a vigilar el vuelo de los kamikazes, ya que en más de una ocasión, los pilotos suicidas cambiaban de idea en el último momento, modificando el rumbo y virando en redondo, para dejar a sus compañeros de vuelo y aterrizar en alguna isla del Pacífico, abandonadas por las fuerzas armadas niponas. Al parecer, muchos ex kamikazes vivieron completamente solos en estas islas, donde permanecieron incluso una vez acabada la guerra.

Lo cierto es que la monarquía japonesa era una especie de pirámide invertida, el emperador, la encarnación de su dios en la tierra, sostenía todo lo demás, y en especial a la clase militar y a la aristocracia. Evidentemente, se trataba de una construcción ficticia, destinada a mantener sumisos a millones de súbditos, impidiéndoles ser auténticos ciudadanos, pero era la verdadera realidad. Generales, almirantes, políticos, financieros: todos se sometían de buen grado, al menos en apariencia, al rígido ceremonial impuesto por el hecho de que el emperador fuera un dios. Aceptaban tal ficción a cambio de que el soberano-dios les otorgase sus prerrogativas, su benevolencia y su autoridad.

Todos los generales que durante los años de la guerra condujeron los ejércitos al ataque, gozaban de una gran autoridad, pero el Estado Mayor nipón se vanagloriaba de ejecutar órdenes divinas. Esta situación ayudará a comprender lo que sucedía. Así, por ejemplo, podemos entender cómo 4.615 jóvenes de edades entre los veinte y veinticinco años, casi todos estudiantes universitarios, se inmolaron por su fanática mas pura fe en un dios que no deseaba la muerte, pero que nunca pudo encontrar las palabras para decirlo. Incluso sus jefes prefirieron morir antes que sobrevivir a sus inocentes víctimas: el Almirante Ugaki condujo el último vuelo de un grupo kamikaze, mientras que el Vicealmirante Onishi se hizo el harakiri.

Las bajas que provocaron los kamikazes a la flota de Estados Unidos fueron elevadísimas. Resultaron hundidos un total de 53 barcos de guerra estadounidenses repartidos en: 4 portaaviones, 16 destructores, 3 dragaminas, 2 torpederos, 1 submarino, 8 cargueros militares, 2 petroleros, 16 transportes de tropas y 1 remolcador. La cifra de navíos dañados por kamikaze fue de 373 buques entre los que había 31 portaaviones. Las bajas entre marineros y la tropa estadounidense a manos de kamikazes fueron cerca de 7.000 muertos y 10.000 heridos.

Teniendo en cuenta la notable diferencia que existía, en orden al potencial bélico, entre el Japón y los aliados en los últimos años de la guerra del pacifico, para los japoneses ya estaba claro que el país tendría que afrontar una gravísima crisis, a menos que de una manera u otra lograran hacer intervenir elementos que fueran capaces, por sí solos, de cambiar radicalmente la situación. Así, pues, era muy natural que, en semejantes circunstancias los combatientes nipones estuvieran dispuestos a sacrificar sus vidas por el emperador y por la patria.

Su patriotismo tenía su origen en la convicción, profundamente arraigada en el ánimo de todos esos hombres, de que la nación, la sociedad e incluso el universo entero se identificaban en la persona del emperador, y por esa causa estaban decididos a sacrificar sus vidas. Por lo que respecta a la fundamental cuestión de la vida y de la muerte, la base espiritual de los japoneses, estaba constituida por una absoluta obediencia a la autoridad indiscutible del soberano, incluso, como ya se ha dicho, a costa de la propia vida.

El credo de los Kamikazes derivaba, en cierto modo, del Bushido, el código de conducta del guerrero japonés, basado en el espiritualismo propio del budismo y que revela una especial insistencia en el valor o en la conciencia del hombre. Otros de sus ardientes deseos era conseguir una muerte henchida de un profundo significado, en el momento justo y en el puesto que les correspondía, y no suscitar con su conducta la pública censura. Cuando se analiza el comportamiento de los Kamikazes hay que tener presente que ellos juzgaban aquellas misiones como una parte más de sus obligaciones, y que no consideraban ese deber como algo extraordinario ni fuera de lo normal. Se apasionaban de tal manera ante el problema de cómo alcanzar con éxito los buques señalados como objetivos que acababan por dar poca o ninguna importancia a su destino. A nivel de conciencia o de inconsciencia tenía la sensación precisa y profunda de “conquistar la vida a través de la muerte” y se comportaban y obraban de acuerdo con este principio.

Se utiliza el término “inconsciencia” precisamente para dar a entender que aquellos hombres ni siquiera eran conscientes de los sentimientos que se han descrito: estaban tan profundamente dominados por el sentimiento de amor hacia la patria, cultivado en la historia y en la tradición de su país, que no podían experimentar otra sensación. El ataque Kamikaze tenía, ante todo, un significado espiritual, y cualquier piloto dotado de una normal habilidad estaba capacitado para llevar a cabo su misión de manera adecuado. Por ello no existía un método especial de entrenamiento excepto el que consistía en hacer particular hincapié, ante los pilotos, sobre determinados factores que ya habían revelado tener cierta importancia, en el curso de las anteriores experiencias, en todos estos “ataques especiales”. Sin embargo, puesto que los pilotos elegidos para estas misiones habían recibido una preparación un tanto limitada y tenían una escasa experiencia de vuelo, por lo que se les sometió a un curso de adiestramiento técnico intensivo, con el fin de ponerles en situación de aprender, en un tiempo mínimo, los elementos fundamentales del ataque kamikaze.

Por ejemplo, el programa que debían de seguir los pilotos con base en Formosa se dividía en breves y diversas fases: en primer lugar, el adiestramiento de los nuevos pilotos kamikazes tenía una duración de siete días, dedicadas las dos primeras jornadas únicamente al ejercicio del despegue. Este tipo de ejercicios cubría el periodo de tiempo que iba desde el momento en que impartía la orden para una misión hasta el momento en que los aparatos quedaban en formación de vuelo. Los dos días siguientes se dedicaban al vuelo en formación, mientras al mismo tiempo proseguían practicando el despegue. Los últimos tres días estaban dedicados, de manera especial, al estudio teórico y a los ejercicios prácticos de aproximación al objetivo y al ataque, entre tanto, continuaban también los ejercicios de despegue y de vuelo en formación. Si aun se disponía de tiempo, se repetía el programa completo una segunda vez.

Para los cazas ligeros y rápidos, como los Zero (Zeke) y para los bombarderos embarcado tipo Suise (Judy) se adoptaron dos métodos de aproximación con vistas a los ataques especiales, métodos que se había revelado especialmente eficaces. La aproximación debía realizarse a la máxima o a la mínima altura posible. Aunque desde el punto de vista de la exactitud de la navegación y de la buena visibilidad hubiera sido preferible una altura media, se prefería renunciar a estas ventajas en consideración a otros factores. En efecto, la altura preferida estaba comprendida entre los 5.500 y los 6.500 metros, y ello por dos razones:

Por lo que respecta a la aproximación a muy poca altura los aparatos volaban lo más cerca posible de la superficie del mar, de manera que se retrasara el máximo su localización por los radares. En las postrimerías del año 1944 se consideraba que el radar americano tenía un alcance de 160 km a gran altura y de 30-50 km a baja altura. En las ocasiones en que disponían de muchas unidades de ataque, se aplicaba simultáneamente bien el método de aproximación a baja cota bien el de alta cota, que además se efectuaba en rutas distintas.

En la aproximación a gran altura era necesario que los pilotos estuvieran muy atentos, a fin de que el ángulo de picado no resultase excesivo, pues entonces el aparato sería más difícil de manejar y además, bajo la creciente acción de las fuerzas de gravedad, el piloto perdería fácilmente su control. Era, pues, de la mayor importancia que el picado fuera lo menos profundo posible y que el piloto prestase gran atención al viento de cola y a cualquier movimiento por parte del objetivo.

En el caso de la aproximación a baja altura, apenas se avistaba un navío enemigo el avión se remontaba bruscamente a 3.500-4.500 metros, para luego arrojarse en picado sobre el objetivo previsto. Este método requería una habilidad muy especial por parte del piloto, puesto que el impacto debía producirse en la cubierta del navío que se elegía como blanco. Además, el método de picado en candela, sobre la cubierta del buque resultó ser bastante más eficaz que el de estrellarse contra el costado del mismo. Por esta razón, los pilotos kamikazes eran inducidos a adoptar el método de picado en candela en cuanto su grado de adiestramiento lo permitía y siempre que las condiciones en que se desarrollaba el ataque fuera favorable.

Para llevar a cabo una misión kamikaze además de conseguir hacer blanco sobre el buque objetivo, era de suma importancia que el piloto supiera montar en su aparato, despegar, situarse en formación y conseguir luego volar siempre entre el violento fuego de los cañones enemigos. Con este fin, los pilotos kamikazes también eran sometidos a un entrenamiento muy riguroso respecto a todo aquello que se refería al embarco, al despegue, al vuelo en formación así como al ataque. En el caso de un despegue a plena carga, era muy importante que el piloto no remontase el vuelo demasiado bruscamente, que maniobrase los mandos con la necesaria lentitud y que se situase a unos 50 m de altura antes de recoger el tren de aterrizaje. Otro importante factor en el momento del despegue era el de alcanzar el conjunto de la formación y mantenerse en fila estrechamente cerrada, de manera que no fuera necesario realizar evoluciones demasiado amplias.

En el portaaviones, el mejor blanco era el elevador principal; seguía luego, en orden de preferencia, el elevador de popa u el de proa. En cuanto a los demás tipos de grandes unidades de guerra, el mejor blanco era la base del puente de mando. Y por lo que hace referencia a los destructores y a otros pequeños buques de guerra y de transporte un impacto en un punto cualquiera, situado en el puente de mando y el centro del navío, resultaba generalmente de gran eficacia. De no haber sido por la falta de número necesario de aparatos, lo ideal hubiera sido enviar contra cada gran portaaviones cuatro aparatos kamikazes; dos contra el elevador principal y los otros dos contras los de popa y proa respectivamente. Así, en teoría, dos o tres ataques se consideraban el número ideal para un portaaviones de escolta. Pero lo cierto era que en la práctica los portaaviones americanos eran demasiados, y los japoneses disponían de muy pocos aparatos para realizar esta tarea. En consecuencia, para obtener al menos un golpe “centrado” y eficaz, contra cada portaaviones se enviaba a un solo aparato: “un avión por cada buque de guerra”.

He aquí algunas de las preguntas formuladas por la “Bombardment Investigation Mission” estadounidense después de la guerra, y las respuestas obtenidas de oficiales japoneses supervivientes de la 250ª División Aérea, o sea la División kamikaze. Las preguntas ponen de manifiesto la resistencia de los Aliados a creer que estos ataques fueran ejecutados voluntariamente, y en cambio en cada respuesta japonesa se refleja el estupor del interrogado ante esta incredulidad.

PREGUNTA: La filosofía en la que se funda todo el “credo” de la unidad kamikaze está en completa contradicción con los ideales dominantes en los Estados Unidos, donde nada es más preciso que la vida. Según usted, ¿cómo se explica que las fuerzas japonesas pudieran obligar a tan gran número de pilotos a realizar misiones de ataque suicida de este tipo?

RESPUESTA: La filosofía kamikaze surgió en un periodo muy antiguo de la historia japonesas y en la larga existencia de nuestro país puede hallarse muchos ejemplos de este tipo. La filosofía principal del Japón es el del sacrificio individual por el bien de la patria. Esta filosofía está profundamente arraigada en todos nosotros. En el curso de la guerra en el Pacífico, la situación crítica en la que llegamos a encontrarnos nos indujo a adoptar la idea del ataque kamikaze. Este tipo de ataques, pues, no fue impuesto desde el exterior. El Almirante Ohnishi se dio cuenta simplemente del sentimiento que animaba a los pilotos japoneses particularmente a los más jóvenes, sentimiento nacido de manera total y absolutamente espontanea. En la práctica fue el Almirante quien constituyo las unidades kamikaze, pero mucho antes de que él tomase esta iniciativa, los pilotos de combate ya habían discutido la idea de efectuar ataques kamikazes durante la batalla de Saipán; sin embargo, el Estado Mayor de la Marina no aprobó entonces la idea. Estoy firmemente convencido de que la idea del ataque kamikaze nació y se desarrolló de manera absolutamente espontanea en el ánimo combativo de nuestros más jóvenes pilotos.

PREGUNTA: ¿Qué opina del reclutamiento de los hombres destinados las unidades kamikazes? ¿Eran forzados o voluntarios?

RESPUESTA: Desde el primero al último hombre el reclutamiento fue siempre voluntario. Incluso se dieron los casos en que grupos aéreos completos se ofrecieron para misiones kamikaze, sobre todo al darse cuenta de la difícil situación bélica a que se habían llegado en diversos frentes, por ejemplo en el de las Islas Filipinas.

PREGUNTA: ¿Cómo se realizaba el reclutamiento de voluntarios para las unidades kamikazes en el suelo de la patria?

RESPUESTA: Cuando estuve encargado del reclutamiento de pilotos kamikazes para su adiestramiento en suelo japonés, pude comprobar que, prácticamente, todos los hombres de los diversos grupos aéreos estaban deseosos de participar en aquellas misiones. Algunos de ellos me hicieron llegar expresamente su solemne deseo escrito en sangre, mientras otros me despertaron varias veces por la noche para pedir que les enrolase. A veces, yo mismo me ocupe de seleccionar a los voluntarios, teniendo en cuenta su situación personal o familiar: nunca se aceptó a un piloto que fuera hijo único de una familia. Pues bien, aun así, tras conocer mi decisión por una carta que su único hijo le había escrito, una madre se dirigió a mí suplicándome que lo aceptase. De estos episodios se puede deducir fácilmente hasta qué punto el carácter del reclutamiento era exclusivamente voluntario.

PREGUNTA: Basándose en la mentalidad común de los jóvenes americanos de veinte años de edad, aproximadamente, nos es imposible creer en ninguna de estas afirmaciones. ¿Cómo podrían ustedes aceptar la idea de inmolarse en ataques suicidas de este tipo por la patria o por el emperador sin ninguna probabilidad de sobrevivir? ¿No existía escuela especial para el adoctrinamiento de los jóvenes japoneses destinados a las unidades kamikaze?

RESPUESTA: No existía ninguna escuela especial de este tipo.

PREGUNTA: En vuestra calidad de voluntarios para las unidades kamikaze, ¿cuál era vuestro estado de ánimo?

RESPUESTA: Los graduados teníamos solo un año de instrucción militar; por lo tanto, éramos mas civiles que militares, nos dábamos cuenta de que la situación bélica era muy precaria y estábamos convencidos de que en aquellas circunstancias el sistema de ataque especial era el mejor. Nos enrolábamos, pues, como voluntarios decididos a sacrificar para que el Japón pudiera ganar y para que los más jóvenes de nosotros pudiera estudiar en mejores condiciones.

PREGUNTA: ¿Acaso creíais que los pilotos kamikazes realizaban las misiones a fin de que su espíritu reposara en paz y sus nombres fueran honrado en el altar nacional de Yasukuni? (El altar de Yasukuni está consagrado a la memoria de los caídos en el campo de batalla).

RESPUESTA: No era necesario realizar misiones kamikazes para ser honrado en el altar de Yasukuni, puesto que todo hombre caído en combate, cualquiera que sea su grado o su procedencia, es honrado en este altar. Nunca nos movió una idea semejante. La verdadera razón que nos impulsaba a utilizar este tipo de ataques consistía en la enorme diferencia existente entre el potencial productivos de ambos países y en la carencia de métodos de combate alternativos. Así fue como llegamos a la conclusión de que el mejor método que podríamos adoptar era el de matar miles de hombres con un solo hombres y hundir un buque de guerra con un solo avión.

PREGUNTA: ¿Se celebraba alguna clase de ceremonia antes de cada misión especial? ¿Recibíais instrucciones del almirante? ¿Escribíais a casa o hacíais testamento?.

RESPUESTA: En el sector de Filipinas, al principio, se celebraba un brindis con el almirante. Pero pronto esto resulto imposible, pues a causa de la difícil situación bélica y del gran número de acciones a realizar ya que no quedaba tiempo para ninguna ceremonia. Algunos de nosotros escribíamos a casa y hacíamos testamento, pero lo hacíamos una sola vez, cuando se solicitaba ser enrolado y no antes de partir para la misión kamikaze.

D. GALERÍA FOTOGRÁFICA

Ataque suicida contra el USS Langley el 11 de abril de 1945

Consecuencias del 25 de noviembre 1943 ataque kamikaze contra el USS Essex. Los bomberos y los fragmentos dispersos de los aviones japoneses cubren la cubierta de vuelo. El avión se estrelló contra el borde del puerto de la cubierta de vuelo, el aterrizaje de los aviones alimentados para despegar, causando grandes daños, matando a 15 e hiriendo a 44

Una vista más cercana de los aviones kamikazes japoneses, alcanzado por la artillería antiaéreos y desviándose ligeramente hacia la izquierda momentos antes de estrellarse contra el USS Essex el 25 de noviembre de 1944

Antes de ascender a su avión por última vez, un compañero le coloca en la cabeza una cinta con la bandera nipona

El momento de ofrecimiento del "sake", la bebida tradicional japonesa, antes de su misión mortal

Piloto tokkōtai portando un hachimaki en la cabeza

Piloto Kamikaze Shinichi Ishimaru

D1. Museo Chiran de la Paz de los Pilotos Kamikaze

La base aérea de Chiran, Minamikyushu, Kagoshima, Japón, sirvió de punto de partida para cientos de ataque especial o misiones kamikazes lanzados en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. Un museo dedicado a la paz a los pilotos, el Museo de la Paz Chiran para Pilotos Kamikaze (Chiran Tokko-Heiwa-Kaikan), ahora marca el sitio. En 1975 el museo fue construido para conmemorar la vida de los pilotos y documentar sus esfuerzos patrióticos para la paz. Ampliado en 1986, exhibiciones incluyen cuatro aviones (un Nakajima Ki-43 Hayabusa, Kawasaki Ki-61 Hien, Nakajima Ki-84 Hayate, y un Mitsubishi Zero recuperado del fondo del mar en 1980), cartas, poemas, ensayos, testamentos y otros artefactos, fotografías de los 1.036 pilotos en el orden en el que murieron

Museo Chiran de la Paz de los Pilotos Kamikaze

Pertenencias de un piloto tokkōtai exhibidas en el Museo de la Paz Chiran

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E. FUENTES

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