La Segunda Guerra Mundial

Jeep

Capaz de correr sobre la blanda arena de las dunas o por superficies de arena endurecida; por rutas terraplenadas o por senderos de carros; por las laderas de las montañas o por cenagales (mientras hubiera un suelo al que agarrarse); correr en diagonal por taludes de pizarra o remontarse a lo alto de una colina.

El Jeep ofrecía también otras ventajas que no poseía ningún otro vehículo. Era capaz de llevar a seis hombres durante muchos kilómetros a la velocidad de 85 kilómetros por hora (y a veces más) y aquellos seis hombres podían abandonar el vehículo en el mismo momento que se detuviera (a menos, desde luego, que llevara capota, momento en que de alguna manera, dejaba de ser un Jeep); bastaba simplemente con que se dejaran caer por cualquiera de sus flancos.

Si uno se había quedado atascado realmente en un arenal o en una ciénaga, cuatro hombres podían volcarlo una y otra vez hasta encontrar terreno más firme, tras haber desmontado el parabrisas y el volante (aunque después no sobrara precisamente la gasolina). La más apreciada quizás de todas sus características era el capot plano en donde uno podía desplegar un mapa, extender el desayuno o los útiles de afeitar o colocar todos aquellos artículos que no estaba verdaderamente autorizado a llevar pero que elevaban el grado del confort personal. Mucho más tarde comprendimos que allí también se podían llevar heridos. Incluso cuando montaron en el Jeep ametralladoras o un cañón, era tan marcado su parecido con un superjuguete que no pudo perder su aspecto alegre.

En la acción real el rendimiento del Jeep era exactamente el que esperaban quienes lo utilizaron y probablemente muy superior al que habían imaginado quienes lo concibieron. Impermeabilizado y con escapes de chimenea, surgió del mar el Día-D, se sacudió el agua como un cachorro y rugió corriendo por las playas. Fue lanzado en paracaídas sobre los Balcanes y operó durante meses sin que sus ruedas tocaran una sola vez la superficie de una auténtica carretera. Se abrió paso, con aire duro y beligerante a través de la nieve y del barro, a través de la jungla, de las calles, de los barrancos y de las tempestades de arena, hecha ya escamas su pintura y doblados y retorcidos sus guardabarros, curvadas y perforadas sus planchas de acero. Dio de sí todo lo que el conductor le exigió, probablemente porque su conductor jamás le pidió algo que fuera incapaz de darle.

Desde luego todos sabemos que un arma no puede ser mejor que el hombre que la maneja. Pero el Jeep dio mucho más de lo que cabía esperar de un vehículo -especialmente de uno proporcionado por el gobierno- quizás porque consiguió de su conductor más de lo que éste, de otra manera, hubiera estado dispuesto a dar.

El ejército americano necesitaba reemplazar la motocicleta con sidecar, su vehículo de reconocimiento, por otro con las siguientes especificaciones: Capaz de transportar 300 kg, con batalla menor de 2 m., altura por debajo de 90 cm, el motor debía permitir circular cómodamente de 6 a 100 km/h, debía ser capaz de trazar giros de aproximación y alejamiento de 45 a 40 grados, debía tener un parabrisas abatible, debía tener iluminación de conducción y apagado total y debía pesar menos de 600 kg.

Tres empresas encararon el desafío: Ford, Bantam y Willys-Overland; a lo largo de los meses siguientes las tres intercambiaron ideas e inspiración hasta que cada empresa produjo 1500 modelos para ser sometidos a prueba. Finalmente el modelo de Willys-Overland fue el elegido (especialmente por su precio de 738,74 dólares), con algunas modificaciones para incorporar las características superiores de los modelos de Ford y Bantam.

Su actuación en la Segunda Guerra Mundial fue magnífica y los soldados quedaron encantados. El oficial del ejército Ernie Pyle declaró: “no creo que pudiéramos continuar la guerra sin el Jeep. Lo hace todo. Va a todas partes. Es fiel como un perro, duro como una mula y ágil como una cabra. Transporta el doble de peso para el que fue diseñado, y aún así sigue adelante. Y no es incómodo una vez que te acostumbras a él”.

Los capós planos se convirtieron en altares para los capellanes y mesas de póker para los soldados rasos. El parabrisas abatible les permitió transportar camillas con heridos. Un oficial del ejército dijo: “puede hacerlo todo excepto hornear una tarta”. Quizá no, pero llegó incluso a hacer helado: algunos soldados ingenieros usaban sus Jeep para darle corriente a un dispositivo refrigerante.

Existen diversas versiones sobre el origen del nombre "Jeep". La versión más aceptada proviene del dibujo animado de los años treinta Popeye el Marino, en el que aparecía un personaje llamado Eugene the Jeep, una mascota amarilla similar a un perro, con poderes sobrenaturales. Entonces, los soldados estadounidenses atribuían esos poderes al Jeep, durante la Segunda Guerra Mundial; esta versión se acompaña de otra menos imaginativa, la cual atribuye el nombre a las siglas G.P., General Purpose, bajo las cuales el ejército de EE.UU. convocó el concurso para proveerse de un pequeño vehículo utilitario de cuatro ruedas. La razón por la cual estas versiones se confunden y se debaten, es finalmente por la forma en como está escrito: Se dice que el nombre de Jeep resulta de la pronunciación reducida de las siglas en inglés G. P., es decir Yi Pi; sin embargo dado que el personaje de Popeye el Marino usaba el nombre Jeep tal y como se escribe el nombre de la marca, sumado a que es posible leer que este simpático personaje sólo se comunicaba mediante la repetición de "jeep jeep", es que finalmente le es atribuido el origen del nombre.

El fallecido General George C. Marshall definió al Jeep: “La mayor contribución de América a las operaciones de guerra modernas”. De hecho, la historia de la Segunda Guerra Mundial es también la historia de los primeros años de Jeep puesto que después de 1941 participó en todas las campañas como vehículo ametralladora, vehículo de reconocimiento, ambulancia, camioneta, limusina para el frente, portador de municiones, máquina para el tendido de alambres y taxi.

En Las Ardenas, durante la Batalla del Bulge, (1944-45), los Jeep 4 x 4 cargados con camillas ocupadas con soldados heridos, corrían hacía la salvación por delante del ejército Nazi. En el desierto del Sahara, las junglas de Nueva Guinea y los campos nevados de Islandia, los vehículos Jeep arrastraron cañones antitanques de 37 mm hasta los campos de batalla. En Egipto, Gran Bretaña utilizó una patrulla de vehículos Jeep del SAS y el LRDG para poner fuera de combate los camiones de suministros que estaban en ruta hacia las fuerzas de Rommel, la víspera de la batalla de El Alamein. En Guadalcanal, los vehículos Jeep acompañaron a los marines norteamericanos.

En la imagen podemos ver algunas de las múltiples variaciones que se le hicieron al Jeep.

Jeep alargado de diez asientos. Utilizado por el Servicio de Guarda Costas de los Estados Unidos, era noventa centímetros más largo que el MB o el GPW estándar.

GPA. Modelo anfibio que no tuvo demasiado éxito. Se vio ampliamente superado por su hermano mayor DUCKW.

Ambulancia. Se usaron infinidad de modelos para transportar las camillas con los heridos. Con la camilla encima del capó o como el modelo del dibujo, en la que permitía transportar varios heridos en un mismo viaje. En algunos diseños, se prolongó tanto el vehículo que puso en peligro su estabilidad.

Semioruga Usado para rescate aéreo y para esta finalidad en regiones muy septentrionales se le dotaron de modo experimental unas orugas al Willys MB. Los tractores Jeep para la nieve eran conversiones oruga en un cincuenta por ciento con una velocidad máxima de 78 Km/h y una autonomía de 340 Km. con solo 180 Kg de peso más que el vehículo estándar. En el T29 se reemplazaron las ruedas delanteras por esquís.

Versión cableado. Usado para el tendido de cables de comunicación mediante Jeep.

3. GALERÍA FOTOGRÁFICA

4. VÍDEOS

El Ford T tiene cierto protagonismo en el origen de este vehículo, porque era tan sencillo y resistente que en seguida fue adoptado para una serie de aplicaciones que Heny Ford difícilmente había imaginado cuando lo diseñó, pues el modelo T hasta sirvió de tractor. ¿Y por qué no iba a ser un sustituto de la mula en el terreno militar?

Lamentablemente, cuando se le cargaba en demasía, se quejaba igual que el animal en cuestión y se negaba a andar. Se necesitaba algo más potente; sin embargo, no se consiguió nada apropiado hasta finales de los años treinta, cuando el ejército americano, consciente de que las cosas se ponían mal en Europa, esbozó el proyecto del camión de guerra GP (General Purpose) y lo sacó a subasta. El 27 de junio de 1940, el Ejército americano, a través del QMC (Quarter Master Corps) envía una solicitud a 130 constructores de vehículos con el objetivo de tener los planos del proyecto antes del 22 de julio y el prototipo del mismo antes del 23 de septiembre. Esta premura se justificaba por las continuas victorias del Eje en Europa y norte de África.

En otras palabras, tenía que ser más parecido a un coche que a un camión. La mayoría de los fabricantes consideraron imposible el proyecto y declinaron la invitación del Ejército de construir prototipos para evaluarlos. Sólo Willys Overland y American Bantam, proveedor habitual del Ejército, respondieron a la solicitud y aceptaron el reto de entregar antes de 49 días el prototipo del vehículo que había solicitado el Ejército.

Gracias al ingeniero Karl K. Probst y a 15 trabajadores de la American Bantam Company, el 23 de septiembre de 1940 se entregaba en el campo de pruebas de Holabird el primer prototipo de lo que serían los Jeep. En Holabird, las pruebas se desarrollaron entre el 27 de septiembre y el 16 de octubre sobre más de 5.500 km, de los que sólo algo más de 400 fueron de carreteras asfaltadas, mientras que el resto se hicieron sobre caminos, pistas y en todas las condiciones imaginables. El veredicto de los militares después de los test fue: “el vehículo demuestra una gran potencia y satisface todas las exigencias”. El Mark I, a pesar de superar el peso exigido en las especificaciones técnicas, había superado con éxito las pruebas realizadas.

Después de este prototipo, que sufrió un accidente de tráfico a principios de 1941, Bantam construyó 69 vehículos más dentro de un contrato con el QMC bajo la denominación de Mark II o BRC-60. Estos vehículos, de los que sólo 8 tenían tracción total, fueron entregados en diciembre de 1940 a las diferentes unidades militares para que pudieran probar y opinar sobre el “nuevo juguete”. De todos ellos sólo queda un ejemplar propiedad del Smithsonian Institute que puede verse en el US Army Transportation Museum en Fort Eustis (Virginia).

Si el Mark II de Bantam fue el inicio de la era Jeep, el Quad de Willys fue el comienzo del domino del fabricante de Toledo (Ohio) en el sector. Tres meses después de la entrega del Mark I, primer prototipo de Bantam, el 11 de noviembre de 1940, Willys presentó el Quad, primer prototipo de 2 ruedas motrices de la Willys Overland. El coche fue puesto a punto por su ingeniero jefe Delmer J. Ross y construido gracias a la entrega, no justificada, de los planos del prototipo de Bantam por el Ejército americano. Las pruebas de este prototipo empezaron el 13 de ese mismo mes. Willys se había quedado fuera del plazo de 49 días que había dado el QMC para la presentación del coche, pero de este modo, el Ejército se aseguraba la posibilidad de poder construir los vehículos a gran escala pues tenía grandes dudas de que Bantam fuera capaz de asumir este compromiso.

El 23 de noviembre de 1940, Ford presentó finalmente su prototipo, el Ford Pygmy, con algo menos de dos meses de retraso, que días más tarde empezó las pruebas en paralelo con el Quad de Willys. Estos dos prototipos eran muy parecidos al Jeep de Bantam, cosa que no podía sorprender a nadie ya que los ingenieros de ambos fabricantes habían tenido acceso a las pruebas y planos de Bantam.

A modo de resumen, todas la pruebas concluyeron con que el Jeep de Bantam tenía menos consumo y su motor era excelente, mientras que la dirección del Ford era mejor y era el vehículo más confortable, aunque su motor era el menos potente. Por el contrario, el Quad de Willys demostró ser el más poderoso y más versátil sobre el terreno, pero su peso de 1.009 kg era demasiado elevado. Al final, ni Bantam ni Ford fueron capaces de superar la eficacia de motor “Go Devil” desarrollado por Willys, que siempre ha caminado unido al mito de los Jeep. Finalmente, el límite de peso establecido por el QMC se fijó en 2.160 lbs, con lo cual el Quad fue el único prototipo en complacer enteramente todos los requisitos del Ejército.

En julio de 1941, el QMC encargó un pedido de 1.500 “Quarter-Ton”, con la recomendación de que la producción se repartiera entre los 3 fabricantes, pero Bantam consiguió hacerse con la concesión de todo el pedido, que al final fue de 2.605, con sus BRC 40. La mayoría de estos coches se cedieron a Gran Bretaña y a la URSS (donde GAZ hizo su propia versión) a consecuencia de una ley que regulaba la cesión y arrendamiento.

Willys, que había aceptado de mal grado su exclusión como fabricante para este pedido, conseguiría más tarde, con algunos favores, la reconquista del mercado; así, el 14 de noviembre, el QMC aprueba un pedido adicional de 1.500 unidades repartidas entre los 3 constructores a pesar de los “apoyos” de algunos miembros del Congreso, que recomendaron activamente que todas las unidades tuvieran 4 ruedas motrices como las fabricadas por Bantam. De este modo empezaba la producción de los modelos MA y GP de Willys y Ford, respectivamente.

A pesar de todo esto, las dificultades financieras por las que atravesaba Bantam y la superioridad demostrada por el Willys Quad hicieron que el Ejército finalmente escogiera a Willys Overland cmo fabricante de su pequeño Quarter Ton., dejando fuera a los otros 2 fabricantes. Ante la perspectiva de tener que producir un gran número de vehículos en un corto espacio de tiempo, el fabricante de Ohio decidió subcontratar con Ford la construcción de una parte de los coches bajo unas mismas especificaciones técnicas, para conseguir, de ese modo, que la casi totalidad de piezas fueran intercambiables entre ellos.

A simple vista, para un profano las diferencias entre los Willys MB y los Ford GPW son muy pequeñas, sin embargo, es importante notar que los coches fabricados por Ford llevan estampada, grabada, impresa o cincelada la marca Ford o la letra F en todas y cada una de las piezas del vehículo, desde el más pequeño tornillo hasta las grandes partes de la carrocería.

El MB/GPW era una máquina excepcional, considerablemente más pequeña de lo que parece en las fotos. Para situarlo en un contexto moderno, su batalla de 203cm es casi idéntica a la de un Mini. De hecho, ocupaba un área igual a la de una moto con sidecar del ejército inglés.

Aunque fue Ford quien acabó fabricando la mayoría de los Jeep, todos montaban el motor Willys: convencional, preparado para uso militar. Un excelente par a bajas revoluciones en lugar de gran potencia a alto régimen era lo que se necesitaba, y eso es exactamente lo que procuraba el motor de Willys. La relación de compresión era de 6,48:1 para que el Jeep pudiese funcionar con cualquier tipo de gasolina. Era un propulsor de 4 cilindros con válvulas laterales y una cilindrada de 2.199 cc, con las válvulas dispuestas en línea a un lado de la culata en L, formación que facilitaba el reglaje de las mismas. Tanto el bloque como la culata eran de fundición de hierro y el cigüeñal iba sobre 3 apoyos. La potencia era bastante adecuada, con 60 CV a 3.600 rpm y la cifra de par llegaba a 14,5 mkg a 2.000 rpm, lo que no estaba nada mal sobre todo en un vehículo que pesaba 1046 kg totalmente equipado; en definitiva, bastante más de lo que el Ejército había especificado en principio.

El motor iba montado longitudinalmente y accionaba un puente trasero rígido por medio de una caja de cambios manual Warner de 3 relaciones (sincronizada en la 2ª y 3ª). Se le dotó de tracción total mediante una caja de transferencia Spicer de 2 gamas.

El papel del Jeep requería fuerza, simplicidad y agilidad con buena altura respecto al suelo y buen recorrido de rueda; el único sistema para conseguir tales requerimientos era el de ballestas semielípticas combinadas con amortiguadores tubulares.

Los frenos eran de tambor a las 4 ruedas con mando hidráulico, con excepción del freno de mano, que era de banda de contracción y actuaba sobre el árbol de transmisión trasero.

Dado el nivel de desarrollo de la industria del automóvil de los años 30, el Jeep no era en modo alguno un vehículo poco sofisticado (salvo por tener limpiaparabrisas manual); era más bien exponente de lo que se puede conseguir cuando el cliente es tan importante y exigente como el Ejército.

Podría suponerse que por mor de simplicidad de funcionamiento el Jeep iba a ser un tracción total permanente, pero no fue así; se especificó tracción trasera para terreno normal, porque, en principio, era más económica y esto podía resultar un factor de importancia en situaciones de incertidumbre de abastecimiento de combustible, y era tracción total cuando se necesitaba. A la derecha de la palanca de cambios había 2 pequeñas palancas y la tracción a las 4 ruedas la conectaba el conductor moviendo hacia él la que tenía más cerca, comandando así el embrague de trinquete que controlaba la tracción al eje delantero. Empujando la otra palanca hacia delante se cambiaba de las relaciones altas a las tres velocidades más cortas, una operación que se podía incluso efectuar con el Jeep en marcha, aunque no se aconsejaba.

Con la opción de 6 marchas adelante, el jeep disponía de una marcha para cada circunstancia; la marcha atrás de las cortas era casi increíblemente lenta, lo que se traducía en que el Jeep podía salir hacia atrás del barro más resbaladizo imaginable. La relación bastante baja de la transmisión final limitaba la velocidad punta a 105 km/h, aunque podía mantener un crucero de 80-90 km/h sin problema.

En 1943, el ministerio de la guerra puso en manos de The Autocar un Jeep MB en todas las circunstancias, posibles e imposibles” y el probador superó todos los obstáculos, desde cuestas de 50º hasta ríos y cráteres de bombas llenos de barro sin dificultad. Realmente, lo que se requería, porque en el servicio militar no habría sido cuestión de contar con conductores especializados sólo para el Jeep. El vehículo sorprendió incluso a The Autocar: “Mecánicamente el motor era suave…una de las características más notables del coche es la suavidad con que funcionan los mandos. La impresión que nos dio el coche que probamos fue no la de un coche de producción en cadena para la guerra, sino de un vehículo artesano ensamblado con muchas horas de mano de obra”. Y no era el único comentario halagador: “Para todo terreno la suspensión es sensacional, pero…es admirable en carretera”.

El personal militar apreciaba el Jeep, tanto como The Autocar, por lo práctico y por su capacidad de carga, ya que no por su comodidad. Estaba diseñado para cargar 360 kg y muchas veces cargaba mucho más peso en personal.

Se empleó en todos los escenarios de guerra y era la suficientemente compacto para ser transportado en aviones o debidamente aligerado, lanzado en paracaídas. A partir del diseño básico, se realizaron todo tipo de modificaciones, desde ambulancias hasta camionetas, pasando por unidades con orugas e incluso para tirar de vagones de carga en las vías de las selvas birmanas y filipinas. También prestó servicios como coche de mando, de exploración con ametralladora Browning en la parte trasera, como soporte de lanzacohetes, como remolcador de piezas de artillería, vehículo base para tropas paracaidistas,…

En un intento de hacer el Jeep más todo terreno, Ford construyó 12.000 unidades de una versión anfibia. Este GPA (General Purpose Amphibious) llevaba una hélice trasera que recibía el movimiento de la caja tránsfer. Alcanzaba una velocidad de 7 nudos, pero como el casco incrementaba su peso en 450 kg, su capacidad de transporte era limitada y, en consecuencia, su utilidad.

Tras la guerra, el Ejército subastó el excedente y muchos se quedaron en Europa. Willys lo fabricó también para uso civil y vendió licencias a países tan dispares como India, China, España, Méjico, Indonesia, Uruguay, Francia, Corea, Australia y Egipto. El nombre Jeep obtuvo tanto prestigio que, el 13 de junio de 1950, Willys Overland lo registró como marca comercial internacional. Hoy en día, la marca es propiedad de Chrysler desde que adquirió la American Motors (AMC), heredera de la Willys Overland.

Existen diversas versiones sobre el origen del nombre Jeep. La más popular proviene del dibujo animado de los años ’30 “Popeye el marino”, en el que aparecía un personaje llamado “Eugene the Jeep”, una mascota con poderes sobrenaturales. Entonces, los soldados atribuían esos poderes al Jeep durante la SGM; esta versión se acompaña de otra menos original, la cual atribuye el nombre a las siglas G.P. (General Purpose), vehículo utilitario de 4 ruedas. La pronunciación en inglés de estas siglas sería Yi Pi. Sin embargo, dado que el personaje de Popeye usaba el nombre Jeep tal y como se escribe el de la marca hace más verosímil esta versión.

Este es un autentico WWII Jeep Willys MB en su configuración de patrulla y avanzada

En la imagen de abajo se puede apreciar la letra sobre todos y cada uno de los tornillos que Ford utilizaba para ensamblar sus partes en el jeep. No estaba dispuesto a usar uno de sus tornillos para sostener partes de otra empresa... Ni un solo tornillo.

En esta otra imagen de la tapa del diferencial, se puede ver la marca debajo del número de serie.