Operación Torch

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Operación Torch

Mapa de la Operación Torch

La Operación Torch (denominada al principio Operation Gymnast) fue el desembarco y avance hacia Túnez de las tropas Anglo-Estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial durante la campaña en el Norte de África, iniciada el 8 de noviembre de 1942.

1. ANTECEDENTES
2. EXPERIENCIAS ANTERIORES A LA OPERACIÓN TORCH
   B1. Dieppe
   B2. Flanco Exterior Oriental
   B3. Flanco Interior Oriental
   B4. Flanco Exterior Occidental
   B5. Flanco Interior Occidental
   B6. Ataque Central
   B7. Retirada del Flanco Interior Occidental
   B8. Retirada del Área Central
   B9. Participación Aérea
   B10. Pérdidas
   B11. Críticas y Lecciones
3. LA OPERACIÓN TORCH
   C1. Diferentes Actuaciones
   C2. Actuación Definitiva
   C3. Los Comandos
   C4. Fuerzas Aéreas
   C5. El Ataque en Marruecos
   C6. Grupo de Ataque Norte
   C7. Área Central
   C8. Área Sur
   C9. El Almirante Darlan
   C10. Fin del Apoyo Aeronaval
   C11. Desplazamientos hacia Túnez
   C12. Reacciones Alemanas
   C13. Reconocimiento
4. FUENTES

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A. ANTECEDENTES

Para fines de 1942, las tácticas, técnicas y medios especializados para un desembarco en costas hostiles habían evolucionado considerablemente. Con la memoria todavía fresca de las improvisaciones y fracasos en Gallipoli, los estudios comenzaron en la década de los veinte, con juegos de guerra de los tres colegios de Estado Mayor británicos, pero no había dinero ni interés de los altos mandos.

Churchill, entonces secretario de Hacienda (Chancellor of the Exchequer), aplicó importantes recortes en los gastos para la defensa y llegó incluso a tener expresiones despectivas para la Armada Real. Aunque con el Almirantazgo pensando en futuras batallas entre flotas, el Ejército preocupado por la defensa de la India y la Real Fuerza Aérea soñando con la ofensiva aérea estratégica, año a año los tres colegios de Estado Mayor, trabajando en conjunto, produjeron un Manual de Operaciones Combinadas que incluía los procedimientos tácticos básicos y las técnicas de comando y control que servirían de guía para las grandes operaciones que tendrían lugar durante la Segunda Guerra Mundial.

Soldados estadounidenses desembarcan en las costas de Argelia, 1942

Por otro lado se creó un Comité Interservicios de Lanchas de Desembarco. Para 1930 se habían producido tres prototipos que no resultaron aptos porque calaban en exceso y eran demasiado inclinadas las rampas para su empleo con vehículos. Recién en 1936, bajo la influencia de la crisis Abisinia, se ordenaron otros seis que fueron entregados con posterioridad a la crisis de Munich, en 1938.

Los planificadores británicos fueron sacados de su modorra en 1937 en oportunidad de la invasión japonesa a China. En Tientsin los japones emplearon 400 lanchas de desembarco y un transporte para las mismas de 10.000 toneladas. En 1938, por sugerencia del director del Colegio Naval de Estado Mayor se creó un Centro Inter-servicios de Adiestramiento y Desarrollo (Inter - Service Training and Development Center – ISTDC) que respondía directamente a los tres jefes de Estado Mayor. Sus comienzos fueron modestos y no se le prestó la debida atención: un Capitán de Navío Loben Edward Harold Maund, que se desempeñaba como “chairman”; el Ejército designó un mayor, la RAF un comandante de ala, a los que se sumó un capitán por la Infantería de Marina. Por razones de economía no se aprobó la recomendación de asignar al ISTDC dos batallones de este componente para trabajos experimentales.

En julio de 1938, cuando recién entraba en funciones el Centro, se llevó a cabo en las costas de Devon un ejercicio combinado para el cual la Armada proveyó un acorazado, un portaaviones, dos cruceros, y una flotilla de destructores para apoyar el desembarco de dos batallones del Ejército que simulaban dos cuerpos.

Al tiempo que las condiciones del mar empeoraban, las tropas fueron llevadas a la costa de Slapton Sands, mediante balleneras y cúteres propulsados con remos operados por marineros en el más puro estilo nelsoniano. El Comandante militar, Brigadier Bernard L. Montgomery, describió el ejercicio como “una lastimosa demostración de nuestra completa negligencia en operaciones de desembarco.

Sólo había una, a la que se podía llamar lancha de desembarco, una embarcación experimental, construida hace muchos años y traída del algún depósito de chatarra para este ejercicio”. Por su parte el Capitán Maund escribiría retrospectivamente: “la lección penetró como estacas de carpas. No podría haberse hecho mejor comienzo”. Como consecuencia, el ISTDC se abocó a la resolución de problemas prácticos.

Trabajó en la elaboración de códigos Interservicios y procedimientos y señales para la dirección del tiro naval sobre blancos costeros.

Para fines de 1938 se había elaborado un conjunto completo de instrucciones para desembarcos con oposición: aproximación en la oscuridad de buques transportes de lanchas de desembarco (naves mercantes modificadas); lanzamiento de las lanchas hacia la costa con la cobertura de humo y fuego de artillería naval; una reserva a flote destinada a alimentar la cabeza de playa para asegurar una posición lo suficientemente alejada tierra adentro para imposibilitar al enemigo el empleo de artillería sobre el fondeadero; y finalmente, el despacho, mediante embarcaciones especializadas, de personal, aprovisionamientos y vehículos desde buques transporte.

Desembarco del contingente aliado de la Operación Torch en las playas africanas

La etapa siguiente fue el diseño de las embarcaciones y su equipamiento. El ISTDC requirió buques rápidos de transporte, más tarde conocidos como buques de desembarco de infantería (Landing Ships Infantry), capaces de arriar lanchas de desembarco con soldados.

Se propuso una blindada y silenciosa (la LCI o Landing Craft Infantry), con posibilidad de llevar 31 hombres y sus armas, como también proyectores de humo; una embarcación similar, la lancha de apoyo (Landing Craft Support, LCS), para armas y proyectores de humo solamente; y la lancha de desembarco mecanizada (Landing Craft Mechanised, LCM) de 12 toneladas para el transporte de cañones, vehículos y abastecimientos. De esos proyectos originales, proliferaría toda la variedad de embarcaciones a emplearse entre 1942 y 1945. Fue construida la maqueta de una lancha de desembarco y se asignaron 10.000 libras para la producción y evaluación de prototipos.

El ISTDC también contempló el problema de superar el espacio de agua entre la rampa de la lancha de desembarco y la orilla, que los soldados podían vadear pero no los vehículos. Como respuesta se ideó un muelle de 150 pies de largo, pero por falta de fondos el proyecto no fue más allá de los dibujos del prototipo.

Lancha artillera LC Gun (Large) armada con dos cañones de 4,7” (119 mm)

Para abril de 1939 se preparó un informe que indicaba que la preparación británica para un desembarco no posibilitaba una operación en los próximos seis meses, aún para una brigada, por la carencia de lanchas apropiadas.

Operaciones a gran escala para capturar y sostener territorio enemigo no serían posibles hasta dentro de los próximos dos años. Como consecuencia del informe se autorizaron 18 lanchas de asalto (LCA), 12 mecanizadas (LCM) y dos de apoyo (LCS).

La ausencia de fondos no significó una disminución en la actividad creativa de los escasos oficiales del ISTDC. Para mediados de 1939 habían completado el relevo de buques mercantes aptos para ser modificados como LSIs. Encararon la resolución de los problemas relacionados con la organización en las playas y la consolidación o despliegue de calzadas sobre arena o ripio.

Realizaron pruebas con balizas infrarrojas para guía de las embarcaciones de asalto durante la noche; estudiaron las maneras de posibilitar el desembarco de tanques, en particular, frente a obstáculos subacuáticos y llegaron a la conclusión de la necesidad de un buque para el comando y control de un desembarco en gran escala.

LST Thruster. Fue uno de los cuatro inicialmente construidos en Harland & Wolf. La rampa de proa se extendía por 145 pies y era capaz de soportar el peso de un tanque mediano, de los que tenía capacidad para llevar 13 de ellos

Paradójicamente, la iniciación de la guerra, en septiembre de 1939, no dio lugar a la expansión del ISTDC sino, por el contrario, significó su disolución. Los comandos superiores determinaron que, con un frente terrestre en Francia, la perspectiva de encuentros navales de superficie y la ofensiva de bombardeo aéreo, no había posibilidades de operaciones combinadas. Solamente quedó el Mayor del Ejército M.W.M. Macleod, simplemente porque no se le encontró destino inmediato. Sin embargo, antes que transcurrieran cuatro meses, en enero de 1940 comenzaron a considerarse posibles intervenciones en Escandinavia, tanto en el gabinete como por parte de Churchill, entonces Primer Lord del Almirantazgo.

Se revivió el ISTDC ordenándole al Capitán Maund retornar a su puesto. El centro encaró una serie de proyectos y acciones concretas para encarar operaciones combinadas de envergadura: se dispuso la construcción de guinches capaces de operar con lanchas desembarco cargadas. Se propuso la conversión de dos ferries de transporte de trenes para transportar LCMs y la instalación de grúas desplazables en petroleros con el fin de operar con este tipo de embarcación.

En marzo de 1940 se ordenaron otras 30 LCAs, lanchas de 10 toneladas capaces de desembarcar soldados en 1 pie y medio de agua y 18 LCMs, adicionales a las autorizadas con anterioridad. Posteriormente se produjeron las operaciones en Noruega, en las que todas las previsiones del ISTDC fueron ignoradas

.

Arriba, lanzamiento de una LCT desde un LST. Abajo, un tanque desembarca de una LCT

Las enseñanzas de los errores y fracasos de esa campaña fueron sustento de las directivas que Maund y su colaboradores dieron posteriormente a conocer:

1. El o los comandantes de una operación combinada deberían recibir directivas claras.
2. El Sistema de Comando Inter-servicios debería basarse en los preceptos establecidos en el Manual de Operaciones Combinadas.
3. Tal como estaba establecido en el citado manual, debería haber una planificación conjunta de los tres servicios, con el adiestramiento previo de marinos y soldados.
4. El racional embarque de los medios y abastecimientos, de manera que lo necesitase primero estuviese disponible primero.

Si no tenemos en cuenta las condiciones de contorno de entonces, estas recomendaciones son de una obviedad increíble, pero la experiencia noruega puso en evidencia tal cúmulo de improvisaciones y errores que lo que hoy consideramos obvio fue entonces norma a ser considerada.

Vehículo M31 de recuperación, impermeabilizado embarcando en una LCT

Cuando, en junio de 1940, Francia se rindió, con la consiguiente desaparición del frente terrestre, Gran Bretaña quedó sola con el único concurso de sus dominios; Alemania dominaba un frente marítimo desde el norte de Noruega hasta la frontera española; se tomó entonces conciencia que las operaciones combinadas eran la única forma en la que los británicos podían poner pie en los territorios ocupados de Europa continental.

Churchill, ya como Primer Ministro, dispuso que se lanzasen raids en puntos de las costas dominadas por el enemigo. Se creó en el Almirantazgo el Directorio de Operaciones Combinadas a cargo del Teniente General A. G. Bourne de la Infantería de Marina, el Capitán Maund como representante de la Armada, y el Coronel Hornby por el Ejército. La RAF enviaría un oficial cuando le fuese requerido. La tarea inicial fue impulsar la construcción de embarcaciones de desembarco y la conversión de buques rápidos de pasajeros como buques de desembarco de asalto (LSA) y buques de desembarco de infantería (LSI), con el consiguiente reclutamiento y adiestramiento de las tripulaciones.[/align]

Llangibly Castle, fue una de las naves mercantes adaptadas como buques de desembarco de infantería. En general fueron empleados para operaciones específicas, y en los intervalos retornar al tráfico mercantil

Para julio-agosto de 1940 la totalidad de las órdenes de construcción sumaban 119 LCAs, 31 LCMs y 8 LCS(M)s, limitadas por la capacidad de los astilleros y la producción de motores.

En el comienzo de la primavera de 1941 siguió una orden por 104 LCAs, mientras que otra fue colocada en los EE.UU. por 136 del diseño Eureka.

Tres buques de pasajeros rápidos fueron transformados en naves de desembarco de infantería grandes (LSI [L]), cada uno con capacidad de albergar tres batallones de asalto.

Se requisaron con igual propósito dos ferries holandeses de 3.000 toneladas y 22 nudos que llevarían 450 hombres. Estaba previsto que estos buques podrían despachar 410 tropas de asalto en una primera ola en seis LCAs y dos LCM (I)s llevadas en sus plumas. Previamente, en estrecha relación con el Director de Construcciones Navales, se desarrolló una LCT capaz de llevar un tanque de 40 toneladas que desembarcaría mediante una rampa en la proa, con una velocidad de 10 nudos, un calado en proa de tres pies y medio.

Se ordenaron 30 de estas LCT y las pruebas tuvieron lugar en el río Tyne en noviembre de 1940. A la primera orden siguió una segunda por una versión más grande y de 12 nudos LCT. La escasez de medios obligó a emplear peligrosos motores Napier de aviación, alimentados con nafta, diseñados en 1918

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Shinsu Maru. Fue el primer buque construido específicamente para operaciones de desembarco. Botado en 1935, podía llevar 20 lanchas de desembarco que se destacaban desde compuertas en popa. 9.000 toneladas. 150 x 22 m. Dos turbinas sobre dos ejes. 19 nudos. 8 x 76 mm AA. Además de las lanchas, 20 aviones

El ataque a Dakar significó para el Directorio de Operaciones Combinadas un nuevo aporte de lecciones de un fracaso: la necesidad de disponer información exacta acerca de las rompientes y de las playas y sus gradientes y, como imprescindible, contar con un buque comando especialmente equipado para operaciones combinadas, en particular en lo referente a medios de comunicación con requerimientos distintos de los de un buque de guerra convencional.

Para poner en marcha el gran proyecto de las Operaciones Combinadas, Churchill apeló a un veterano de la Gran Guerra. El 17 de julio de 1940 fue designado el Almirante de Flota Lord Keyes. La designación no fue precisamente feliz, pues con sus modos de ser en lo personal, muy activo pero orgulloso y colérico, y una jerarquía demasiado elevada, condujeron, más bien, a contrariar a las cabezas de los tres servicios, que además, como consecuencia de la decisión de Keyes de establecerse fuera de Whitehall, tendieron a segregar la “Armada Privada de Keyes”. Todo lo contrario de lo que era deseable para encarar operaciones con la participación de los tres componentes (Roger John Brownlow Keyes "1872-1945" se había distinguido en China en 1900.

Durante la Primera Guerra Mundial mostró, con el grado de vicealmirante, sus cualidades de líder en el comando de Dover y su famosa patrulla. En 1918 encabezó las operaciones anfibias destinadas a neutralizar las bases de submarinos en Zeebruge y Ostende. Aunque el éxito fue parcial, esas acciones fueron consideradas como entre las más heroicas de ese conflicto).

Lancha de desembarco de tanques LCT. Diseñadas para llevar vehículos blindados desde los buques de desembarco de tanques LST cuando éstos no pudieran varar. 513 toneladas. 62 x 10,4 m. Dos Diesel sobre dos ejes. 13 nudos. 4 x 40 mm y 6 x 20 mm. 52 tripulantes

En enero de 1941 se creó un Centro de Adiestramiento Combinado (Combined Training Center, CTC) en Inveraray, Escocia, a cargo del capitán de navío J. Hughes Hallet, mientras que otro fue establecido en el Canal de Suez.

Para febrero, unos 5.000 hombres habían sido destinados a la operación de los medios navales de desembarco en lo que se consideró el nacimiento de una segunda Armada Real, pero con el menosprecio del personal de ésta por considerarla como marginal, dando lugar, en especial en el caso de los oficiales, de considerar esa asignación como temporaria y pedir el traslado a unidades navales (Dos años más tarde, el prestigioso almirante Ramsay haría notar tal situación, que consideró un estado de cosas absolutamente no deseable, porque para las Operaciones Combinadas se requería contar de los mejores oficiales y personal, no pudiendo hacer frente siempre a los pedidos de cambios y conducir las operaciones con personal sin experiencia).

LCT Mark 4 (Landing Craft Tanks). Una de las primeras lanchas de desembarco de tanques, producto de las especificaciones formuladas en 1940

El adiestramiento era de extrema dureza y en condiciones reales tanto como fuera posible, atento que era esencial que las tripulaciones de las embarcaciones de desembarco conocieran al dedillo sus obligaciones antes de operar con personal del Ejército en ejercicios conjuntos, de manera que ese componente mantuviera su confianza en la indiscutible capacidad marinera de la Armada Real (Los que estuvieron sujetos a tal adiestramiento difícilmente olvidarán las largas noches y días pasados, mojados, pasados de frío, y en el extremo del cansancio, en aguas y costas de los “loch” escoceses).

Se dio particular importancia a la selección y adiestramiento de los equipos de playa navales con la tarea clave de arribar a la costa adversaria con las tropas de asalto iniciales del Ejército, con el fin de asegurar un área inmediata de desembarco y organizar el ordenado fluir de hombres y abastecimientos a la cabeza de playa.

En octubre de 1941, Churchill designó, en reemplazo del septuagenario Keyes, a un personaje que por sus condiciones personales era casi exactamente su opuesto. El Capitán de Navío Mountbatten, elevado a la jerarquía de comodoro, era “joven, enérgico, ambicioso, inteligente, encantador y ansioso de promover su propia producción de resultados tras veinte años de pacientes trabajos”.

Buque de desembarco de infantería LSI (L) Glenroy de la Clase Glen. Transportaban 24 lanchas de asalto LCA y 3 lanchas de desembarco medianas LCM que posibilitaban la operación con 1.100 hombres

Mountbatten estimó que serían necesarios 16.000 hombres para la operación de los medios de desembarco, de manera que puso en marcha un plan de expansión en los centros de Operaciones Combinadas en Inveraray, Trono y Dunadold.

En 1942, cuando los primeros americanos arribaron a Gran Bretaña para tomar conocimiento de la organización para operaciones combinadas “encontraron algo digno de ser admirado y apoyado”.

En marzo de 1942, en contra de los deseos del Primer Lord Naval, Churchill promovió a Mountbatten a Vicealmirante y Comandante de Operaciones Combinadas con un asiento en el Comité de Jefes de Estado Mayor (Terminada la guerra y después de haber sido Comandante Supremo aliado del Teatro del Asia Sudoriental y último virrey de la India, Mountbatten regresó al servicio naval con el grado de contraalmirante como comandante de la primera escuadra de cruceros en el Mediterráneo, para alcanzar posteriormente la jerarquía de almirante de flota y Primer Lord Naval, el mismo cargo que desempeñara en 1914 su padre, el príncipe Luis de Battenberg).

Lancha de desembarco LC 18, antecesora de las lanchas de desembarco mecanizadas, en la foto utilizada para el transporte de una pieza AA de 3,7”

El dinámico comandante presionó para la provisión de un mayor número de embarcaciones de desembarco. En el último cuatrimestre de 1941 se encontraban en construcción en Gran Bretaña 348 de ellas.

El programa de 1942 incluyó 1.168 a ser terminadas en 1943. Entonces, los británicos apelaron a los EE.UU. como principal proveedor. En enero de 1942, el presidente Roosevelt aprobó la producción para Gran Bretaña de 200 buques de desembarco de tanques (LST) con capacidad oceánica; 200 LCTs y siete buques de desembarco dique (Landing Ships [Dock]).

En abril de 1942, Mountbatten materializó una antigua previsión del desaparecido ISTDC, con la conversión del crucero auxiliar Bulolo, de 9.111 toneladas, propulsión Diesel, dos ejes, 15 nudos, como buque comando de Operaciones Combinadas de desembarco, armado con cuatro piezas AA de 4”, cinco de 40 mm y 14 de 20 mm, con una dotación de 264 hombres; podía transportar seis lanchas de desembarco y 258 soldados. Al que en poco tiempo siguió la modificación del trasatlántico francés Charles Plumier, rebautizado Largs, de 5.850 toneladas, propulsión Diesel, dos ejes, 17 nudos, al que se armó con un cañón AA de 4”, dos de 40 mm y 14 de 20 mm, con una dotación de 284 hombres.

Cuatro lanchas de desembarco y 110 soldados. Ambos, equipados con los medios de comunicación necesarios para su misión, demostrarían su valer en la “Operación Torch” (Por su parte los americanos, en 1927, habían puesto en vigencia un manual de desembarcos combinados publicado por el Consejo Conjunto de la Armada y el Ejército que fue posteriormente reeditado en 1935.

En 1934 se llevó a cabo un ejercicio combinado en Culebra Island al este de Puerto Rico. Cuatro años más tarde apareció el manual que sería aplicado en el desarrollo de la Segunda Guerra. En 1941, el comandante de la Flota del Atlántico, almirante King, dirigió un ejercicio de mayor magnitud, nuevamente en Culebra Island, aunque para entonces todavía no contaban con embarcaciones especializadas para el desembarco de tanques y vehículos.

Los americanos no consideraron hasta mucho más tarde la necesidad de buques comando y para la “Operación Torch” emplearon uno de los buques de guerra, ocasión en que se pusieron en evidencia las falencias previstas por el ISTDC británico años antes).

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B. EXPERIENCIAS ANTERIORES A LA OPERACIÓN TORCH

Cuando los aliados debieron encarar la concreción de la “Operación Torch”, los británicos habían acumulado un gran número de experiencias, algunas desastrosas, para adoptar las previsiones que aseguraran el éxito de la misma, experiencias que naturalmente compartieron con su aliados.

Además de los distintos episodios de la campaña noruega, los ataques sobre costas enemigas en los dos últimos años habían abarcado desde aquellos en pequeña escala, como las incursiones de los Comandos, como el llevado a cabo en las Islas Lofoten en marzo de 1941, el destinado a destruir las compuertas del dique en St. Nazaire un año más tarde y uno poco exitoso sobre Tobruk en septiembre de 1942.

De mayor envergadura y significación, por haber sido llevada a cabo a miles de millas de la metrópoli, fue la captura de Diego Suárez en Madagascar, en mayo de 1942. La más grande experiencia en operaciones combinadas provino del desastre en Dieppe, el 19 de agosto del mismo año.


B1. Dieppe

El Comando Nº 3 adiestrándose en combate en localidades aprovechando las ruinas provocadas por los bombarderos alemanes en el este de Londres

Fue la operación combinada de mayor magnitud encarada hasta entonces en el teatro europeo por parte de los aliados. Significó el empleo de 237 naves, de ellas, 8 destructores, 9 buques de desembarco de infantería, 39 embarcaciones costeras (cañoneras, lanchas, etcétera), 179 lanchas de desembarco y 2 calificadas como misceláneas.

Las fuerzas de desembarco comprendían 4.961 hombres del Ejército canadiense y 1.057 Comandos acompañados de 50 Rangers de los EE.UU., con un batallón de 58 tanques Churchill. El empleo de tropas canadienses se justificó porque se encontraban en Gran Bretaña desde hacía más de dos años sin que hubiesen participado en acción alguna y por considerar que un excesivo período de ociosidad podría afectar la moral de las mismas y debía dárseles la oportunidad de ser probadas en combate.

La RAF desplegó 67 escuadrillas, 60 de ellas de caza, mientras que la USAAF proveyó otras siete Según distintos autores los motivos para emprender la Operación Jubilee fueron:

1. Materializar una amenaza a los alemanes en su frente occidental que podría obligarlos a retirar tropas y medios del frente ruso o al menos evitar el envío de fuerzas al frente oriental desde Francia.
2. Proveer a los planificadores del segundo frente con información de primera mano respecto de los pros y contras de centrar una invasión sobre un puerto, que seguramente estaría fuertemente defendido pero que facilitaría el desembarco de abastecimientos.
3. Era necesario poner a prueba un gran cantidad de equipamiento que había sido fabricado especialmente para operaciones combinadas en consideración que la experiencia que se ganase sería de utilidad para el beneficio de operaciones de mayor magnitud.

La selección de Dieppe como objetivo se decidió en base a:

1. Se encontraba dentro del alcance de los aviones de caza con base en el S de Inglaterra.
2. Tenía objetivos militares para los que valía la pena la operación: La existencia en las cercanías de una estación de radar. Un aeródromo de aviones de caza. Cuatro baterías de cañones pesados. El puerto, diques y naves diversas. Varias instalaciones militares y navales.

Pero, por otro lado, los críticos han hecho notar que Dieppe estaba lejos de ser calificado como un objetivo ideal:

1. Estaba fuertemente defendida a ambos lados del puerto.
2. Existen acantilados muy altos, desde los que se puede controlar una aproximación desde el mar.
3. Excepto el correspondiente a la ciudad, los accesos en los acantilados son pocos y de reducidas dimensiones.
4. La existencia de arrecifes rocosos restringían la duración del estado de la marea en la cual las lanchas se podían aproximar.
5. Un muro sin brechas defendía la ciudad de un intento directo de invasión, aunque probablemente haya sido construido como defensa contra los embates del mar.

En abril de 1942 comenzó la planificación en el Centro de Operaciones Combinadas. Se discutieron extensamente dos alternativas:

1. Llevar a cabo un ataque frontal sobre Dieppe en sí misma con el apoyo de desembarcos y paracaidistas en los flancos.
2. No realizar un ataque frontal y limitarse a los flancos en mayor escala.

El Ejército favoreció el primer modo de acción, fundamentalmente debido a que desembarcos en los flancos debían realizarse a gran distancia del objetivo y por lo tanto se perdería el factor sorpresa al tiempo que tuviese lugar el ataque sobre el objetivo principal.

La Armada se mostró preocupada por los riesgos de un ataque frontal, pero consideró factible llevar a cabo el desembarco si las tropas terrestres lo aceptaban. La decisión de atacar Dieppe se aprobó el 13 de mayo de 1942.

Para la planificación y mando de las tropas se designó al General Montgomery. El plan inicial preveía que los canadienses desembarcarían frontalmente en dos puntos de las playas del puerto, destruirían instalaciones militares, para retirarse posteriormente.

Rangers de los EE.UU en adiestramiento con los Comandos británicos

Para neutralizar las baterías costeras en los promontorios a ambos lados del puerto se emplearían paracaidistas. Dieppe sería previamente atacada por el Comando de Bombardeo de la RAF.

Una importante fuerza de cazas daría cobertura a los desembarcos. Como toda operación anfibia con oposición se suponía contar con el apoyo de cañones navales de gran calibre.

Se discutió la proposición de bombardear la ciudad y el puerto, poco antes del desembarco, violando la directiva vigente de no atacar ciudades francesas durante la noche, y aunque Churchill estaba dispuesto a la excepción, se decidió no concretarla porque alertaría al enemigo y la destrucción de casas dificultaría la penetración de los tanques en la ciudad.

Otros hicieron notar que un bombardeo sobre la ciudad llevaría a la población civil francesa a ponerse en contra de los aliados.

En reemplazo del bombardeo aéreo, el comandante naval pidió al Almirantazgo un incremento sustancial del fuego naval de apoyo; todo lo que consiguió fueron dos destructores más. La negativa se debió a la aversión de entonces a exponer unidades pesadas a los inevitables riesgos de bombas y minas y por algunas experiencias anteriores poco felices en cuanto a enfrentamientos entre buques y defensas costeras, aunque posteriormente, ante el fracaso hubo pesar por no haber empleado un acorazado.

Cabe recordar el plan previsto, pero no concretado, de sacrificar uno de esos buques en Tobruk para bloquear ese puerto, vital para el abastecimiento de las fuerzas del Eje en el norte de África).

La incursión en Dieppe

La operación prevista para el 4 de julio de 1942 debió ser cancelada por razones meteorológicas. Más adelante, ese mismo mes, el Primer Ministro se inclinó por llevarla a cabo con una planificación modificada y con el muy serio riesgo en cuanto a seguridad por las infidencias que podían haberse dado al ser liberadas las tropas de su acuartelamiento cuando fue inicialmente cancelada la operación, después de haber sido informadas de los planes sobre Dieppe.

Montgomery se trasladó a Egipto para hacerse cargo del 8º Ejército, por lo que Mountbatten quedó como único responsable, y por su parte los alemanes tomaron nota de la concentración de medios en puertos del S de Inglaterra y adoptaron medidas en consecuencia con la consiguiente pérdida del factor sorpresa. No se alteró fundamentalmente el plan inicial en lo referente a un ataque frontal sobre Dieppe.

Se canceló la intervención de los paracaidistas, siendo reemplazados en la misión de neutralizar las baterías por los Comandos. Mientras que el ataque frontal debía capturar y ocupar por un tiempo la ciudad, los ataques de flanco serían tres a cada lado de la ciudad y su puerto:

1. Los ataques de flanco exteriores debían capturar las baterías de cañones pesados en las cercanías de sus puntos de desembarco.
2. Los interiores, tenían como misión tomar otra batería y un punto fuerte para después desde la retaguardia proceder al asalto de las alturas que dominaban la ciudad,
3. Algunas unidades de desembarco en los flancos se internarían tierra adentro hacia el aeródromo de cazas alemanes y su cuartel local. (En el denominado exterior occidental desembarcarían en dos puntos, uno en una playa intermedia entre Quiberville y Vasterival para tomar camino al este y atacar una batería costera y otro directamente sobre Vasterival. El interior occidental atacaría en Pourville para luego dirigirse hacia el este. El interior oriental desembarcaría al este de Puys y el exterior oriental atacaría en dos puntos, uno sobre Berneval y el otro al W para neutralizar otra batería costera).

El ataque a Dieppe

El fuego naval de apoyo estaría dado por las piezas de 4” (101,6 mm) de los destructores y algunas lanchas de desembarco equipadas para dar apoyo cercano. LCF, Lancha de desembarco Flak, grande. Una LCT modificada y armada con 8 piezas de dos libras (40 mm) o con dos cañones de 4,6” (119 mm).

LCS, Lancha de apoyo de desembarco mediana, con mortero de 4” para producir cortinas de humo y un montaje de dos ametralladoras de 12,7 mm. Los británicos sabían que los alemanes contaban con cinco baterías de artillería costera en las cercanías de la ciudad con un total de unos veinte cañones, muchos de ellos navales de 150 mm. Además disponían de numerosas piezas AA, algunas de ellas con posibilidad de ser empleadas contra blancos navales de superficie o terrestres y docenas de armas automáticas emplazadas en posiciones fuertemente protegidas.

Lord Lovat, a la derecha, con oficiales del Comando Nº 4 previo a una incursión en la costa francesa en abril de 1942

Los ataques en los flancos se iniciarían a las 04:50 y los desembarcos principales media hora más tarde. El embarque de las tropas y los tanques se llevó a cabo el día 18. Los buques y lanchas de desembarco, divididos en trece grupos, zarparon de Portsmouth, New Haven y Shoreham.

La fuerza de cobertura estaba dada por ocho destructores, cañoneras y lanchas. En uno de los primeros, el HMS Calpe, embarcaron los comandantes militar y naval de la operación mientras que al HMS Fernie fue asignado como reemplazo del primero como sede de esos comandos.

Dos escuadrillas de barreminas partieron con anticipación para abrir un canal en un campo de minas que estuvo disponible al arribar las fuerzas de desembarco. Poco antes de las 03:00 del 19 de agosto, la disposición de las naves era más o menos como se indica:

1. Cuerpo principal buques de desembarco de infantería y sus escoltas.
2. HMS Prince Albert con el “Comando Nº 4” a desembarcar en el flanco exterior occidental.
3. HMS Princess Beatriz e HMS Invicta con el Regimiento South Saskatchewan con destino al flanco interior occidental.
4. HMS Queen Emma y HMS Princess Astrid con el Regimiento Real de Canadá a desembarcar en el flanco interior oriental.
5. Un grupo de lanchas de desembarco con el “Comando Nº 3” con destino al flanco exterior oriental.

Seguidos por:

1. HMS Glengyle, HMS Prince Charles y HMS Prince Leopold con los regimientos canadienses Real Hamilton de infantería liviana y Essex Scottish.
2. HMS Duke of Wellington, con refuerzos para el flanco interior oriental.

Los buques arribaron a sus posiciones a unas 10 millas de la costa y allí entre las 03:00 y las 03:20 arriaron sus lanchas y las tropas fueron transferidas a las mismas, que previa formación iniciaron su desplazamiento hacia las playas. Con la tarea realizada casi en tiempo los buques de desembarco retornaron a Inglaterra.


B2. Flanco Exterior Oriental

Una LCP llevando hombres del Comando Nº 3 de regreso de Dieppe. 25 de estas embarcaciones de madera fueron hundidas o dispersadas por trawlers armados alemanes, de manera que sólo cuatro arribaron a la playa al este de Dieppe

A las 03:47 un grupo de lanchas de las que llevaban los comandos destinados al flanco exterior oriental se encontró en medio de un convoy costero alemán, a lo que siguió un combate que provocó un considerable desorden en la formación. De las 23 embarcaciones sólo siete alcanzaron la playa prevista y pudieron desembarcar 18 hombres del Comando Nº 3 bajo el mando del Mayor Peter Young.

Los destructores encargados de dar apoyo no intervinieron porque se supuso que los disparos provenían de tierra. Poco menos de una hora antes, el Comandante en Jefe de Portsmouth había advertido al comandante de la fuerza naval de la presencia de embarcaciones no identificadas con un rumbo que probablemente las pusiera en contacto con las lanchas de desembarco.

La importancia de la advertencia fue considerada en el HMS Fernie pero no en el HMS Calpe. El comando local alemán consideró el encuentro como uno entre las escaramuzas que tenían lugar frecuentemente en aguas del canal. En cambio el informe del Ejército expresó que fue motivo para alertar las defensas y luego atribuir esta circunstancia a la pérdida del factor sorpresa para los británicos.

Por lo tanto la incursión en el flanco exterior oriental constituyó un casi fracaso total, sólo atenuado porque el pequeño grupo desembarcado logró acercarse a la batería rodeándola y establecieron combate con las tropas que la guarnecían, a la que lograron dominar por un tiempo, para luego arreglárselas para reembarcar y retirarse. Como consecuencia de esta acción la dotación de los cañones alemanes no logró impactos en las embarcaciones.


B3. Flanco Interior Oriental

Comandos son transportados por el Cañonero fluvial HMS Locust y otras embarcaciones rumbo a las facilidades portuarias de Dieppe. Su objetivo fue cambiado para ir en apoyo de tropas canadienses

Del éxito de este ataque dependía en gran medida el desembarco frontal principal sobre el puerto y la ciudad. Las lanchas se demoraron 16 minutos y como consecuencia estuvieron sujetas a la luz diurna. Su acción estaba basada fundamentalmente en la sorpresa y para preservarla no hubo bombardeo previo. Las tropas fueron sometidas a fuego aplastante, sufriendo gran número de bajas. Solamente unos pocos lograron alcanzar la playa. El fracaso fue completo y tendría grave influencia en el ataque central.


B4. Flanco Exterior Occidental

El averiado destructor HMS Berkely es hundido mediante un torpedo cuando los británicos se retiran de Dieppe

Los 250 hombres del Comando Nº 4, al mando del Teniente Coronel Lord Lovat, desembarcaron en tiempo y sin oposición y mediante un asalto a punta de bayonetas capturaron la batería Hess. A las 07:30 reembarcaron llevándose los heridos, las bajas fueron escasas y su desempeño fue un modelo a imitar en futuras operaciones.


B5. Flanco Interior Occidental

Lanchas de desembarco se acoderan a un destructor durante la retirada de Dieppe. El cañón autopropulsado Bren fue uno de los pocos vehículos rescatados

Las unidades canadienses South Saskatchewan y Cameron Highlanders desembarcaron exitosamente y se desplazaron para atacar sus objetivos, algunos de los cuales fueron capturados; pero el éxito inicial no pudo ser mantenido ante el arribo de refuerzos alemanes y el fracaso de la unión prevista con tanques y tropas provenientes de los desembarcos principales. El fracaso de los ataques en el flanco oriental y el éxito parcial en el occidental determinaron que los germanos siguieran en posesión de la casi totalidad de las baterías y las alturas dominantes del área de desembarco central, a pesar de lo cual éste siguió como estaba programado.


B6. Ataque Central

Las lanchas alcanzaron las playas en la hora prevista, pero al tiempo que se detuvo el fuego naval de apoyo y los ataques aéreos, los alemanes abrieron un terrible fuego sobre las zonas de desembarco, desde posiciones de enfilada ocultas en los acantilados.

A pesar de haber sufrido la atención de las baterías germanas, las LCT lograron poner en tierra 27 de los treinta tanques previstos en la primera ola; parte de ellos no experimentó dificultades serias en superar el muro en los extremos de éste, donde su altura alcanzaba solamente los 60 centímetros, no así en el centro, donde además de una mayor altura, una zanja había sido excavada frente al mismo. Del número indicado, unos 12 llegaron al bulevar detrás del muro, pero allí fueron detenidos por bloques que los zapadores intentaron infructuosamente destruir. Ninguno pudo ir más allá. Los esfuerzos de los destructores y lanchas artilladas también fueron vanos al no poseer el poder de fuego adecuado para contrarrestar el del enemigo.

Lanchas de desembarco rumbo a Dieppe protegidas por cortinas de humo

Sin conocimiento apropiado de la situación de las tropas desembarcadas, a las 07:00 el General Roberts envió la reserva flotante, los Fusileros Mont Royal, que al desembarcar fueron sometidos al intenso fuego de los defensores que les impidió avanzar más, al tiempo que sufrían serias bajas.

En lo que ha sido considerado un símil de la Carga de la Brigada Ligera, a las 08:30 fue destacado el Comando de la Real Infantería de Marina como refuerzo de las tropas terrestres, que fueron sometidos al más increíble fuego por todo tipo de armas. Su comandante, Teniente Coronel J. P. Phillips, a costa de su vida, logró señalar a lanchas que lo seguían que se retiraran al amparo de las cortinas de humo y de esa manera salvó a unos 200 hombres.

Sometido al intenso fuego germano, Phillips se paró sobre la cobertura de la timonera de la LCM para llamar la atención a las otras embarcaciones hasta que fue abatido. (La LCF N° 2, armada con dos cañones, se acercó a tiro de quemarropa en apoyo de la tropa desembarcada, hasta que finalmente su comandante, el teniente Graham, de la Reserva Naval Voluntaria, fue muerto, las armas acalladas y terminar hundida). Esta acción significó el fin del ataque frontal sobre Dieppe. A las 09:00 se consideró la inutilidad de proseguir y se dispuso la retirada para las 11:00.


B7. Retirada del Flanco Interior Occidental

Poco antes de las 11:00 se destacaron unas doce de las mejor protegidas lanchas de desembarco. Bajo un intenso fuego procedieron al rescate de los sobrevivientes de los regimientos South Saskatchewan y Cameron Highlanders. En una escena confusa parte de los soldados se internó en el mar para abordarlas.

Algunas lanchas al arribar a las playas tuvieron sus rampas obstruidas con muertos y heridos, otras fueron alcanzadas y hundidas cuando se alejaban. Los esfuerzos de los destructores y cañoneras para proteger la retirada resultaron casi vanos ante la superioridad artillera alemana.

Las LCA 250 y 325 realizaron tres aproximaciones al infierno desatado por el enemigo. El comandante del primero de los regimientos mencionados organizó una retaguardia para mantener a los alemanes alejados de la playa y allí siguieron hasta que se les agotó la munición. Cuando a las 12:15 la última lancha se aproximó no había señales de vida.


B8. Retirada del Área Central

Una playa de Dieppe, al cabo de la fracasada incursión

Las lanchas destinadas al rescate fueron protegidas por cortinas de humo que las ocultaron de la vista de los artilleros alemanes. Tan pronto como pasaron a ser visibles fueron sometidas a un intenso cañoneo. El plan era llevar las tropas en embarcaciones de asalto hasta naves mayores, ubicadas a una milla, pero muchas de las lanchas fueron hundidas como también las naves de mayor tonelaje que intentaron acercarse a la costa. A las 11:30 los destructores se aproximaron para aportar un mejor soporte artillero pero también sufrieron las consecuencias, cuando El HMS Brocklesby y el HMS Fernie fueron alcanzados.

A mediodía la LCA 186 se acercó a las dos playas de Dieppe, donde recogió 30 hombres que estaban nadando. Solamente se observaron dos vivos en las costas, convertidas en una “carnicería” de naufragios de lanchas, tanques ardiendo, equipos varios y muertos canadienses y británicos.

A las 12:20 el oficial encargado de la evacuación informó que nada más podía hacerse; bajo condiciones extremadamente dificultosas, 1.000 hombres habían sido rescatados. A las 12:40 el HMS Calpe se aproximó a la costa para comprobar si era posible alguna evacuación adicional; rápidamente fue objeto del fuego alemán y no se observaron tropas en situación de ser rescatadas.

A la 1:00 comenzó la retirada general de las naves sobrevivientes, bajo el continuo ataque de la Luftwaffe. El HMS Calpe fue alcanzado y el HMS Berkeley tuvo que ser hundido después de sufrir graves daños. A medida que se alejaban pasó a intensificarse la protección de los cazas de la RAF, que evitaron otras bajas.


B9. Participación Aérea

La participación aérea por parte de ambos bandos se inició en reducida escala para ir incrementándose durante la jornada hasta adquirir niveles de gran intensidad. Los bombarderos livianos de la RAF, en magnitudes reducidas, poco y nada lograron para neutralizar las defensas alemanas.

La labor de los cazas ha sido calificada como espléndida en el ataque con gran decisión sobre posiciones enemigas pero el poderío de sus armas no fue suficiente para resultados satisfactorios. De mejor rendimiento fue considerada la labor de protección de las fuerzas navales en retirada con las tropas supervivientes a bordo. La RAF perdió 88 cazas del total de 106 aviones abatidos, mientras que la Luftwaffe perdió 25 bombarderos y 23 cazas, atribuyéndose la diferencia a la ventaja alemana de operar muy cerca de sus bases.


B10. Pérdidas

Comandos británicos en New Haven después de destruir la batería Hess. Lord Lovat en primer término

De los 4.961 canadienses involucrados, 3.363 fueron bajas (68%), como también 247 de 1.057 Comandos. De los 2.200 canadienses y británicos dados por desaparecidos, la mayoría fueron tomados prisioneros. (El porcentaje de bajas de los canadienses fue superior a las registradas en los insensatos ataques de la Gran Guerra, puestos como ejemplos paradigmáticos de inútiles carnicerías.

La situación dio lugar a expresiones virulentas de resentimiento respecto de la conducción británica, que ha perdurado en la historia militar canadiense).La armada perdió un destructor y 33 lanchas de desembarco con 550 bajas. Las de la RAF fueron 190. Se perdió la totalidad de los 30 tanques de la primera y única ola, porque el resto retornó a Inglaterra sin desembarcar. Las bajas germánicas alcanzaron a unos 600 hombres de los tres servicios.


B.11 Críticas y Lecciones


Británicas:

En un análisis retrospectivo el plan adolecía de varios defectos:

1. Excesiva confianza basada en la sorpresa, en una situación en la que difícilmente se la hubiese logrado; aún considerando que los ataques en los flancos hubieran sorprendido a los alemanes, los defensores del puerto y la ciudad habrían estado en alerta antes que el ataque frontal fuese iniciado.
2. El fuego naval de apoyo, tanto en el número de unidades como en calibre de los cañones, ya sea cercano o distante, estaba lejos de ser el adecuado para enfrentar el número y densidad de las armas del enemigo.
3. El plan era extremadamente complicado. Un número excesivo de objetivos diferentes, una demanda de exactitud en el desarrollo cronológico de los acontecimientos y una falta de flexibilidad en muchos aspectos. Como ejemplo, el éxito del ataque frontal principal dependía de la posibilidad que los desembarcos en los flancos cumplieran con su misión, así como de la neutralización de los cañones que dominaban el área como consecuencia de la acción de buques y aviones. Los tanques no podían abrirse paso hacia la ciudad hasta que los zapadores volaran las obstrucciones que se interponían en su camino. Si las misiones previas al ataque principal no podían ser cabalmente llevadas a cabo, la totalidad de la misión estaría comprometida.

Alemanas:

Plan excesivamente detallado. Los alemanes capturaron copias completas de las órdenes de la operación, y de su lectura, llegaron a la conclusión que el germen del fracaso había estado dado por el exceso de detalles y demandas de precisión, de manera que carecían de la flexibilidad necesaria para el caso que surgieran dificultades o imprevistos.

1. Falta en bombardear continuamente e intensamente el perímetro de la cabeza de puente.
2. Lanzar tropas y tanques en un ataque frontal sobre Dieppe.
3. Falta en emplear tropas aerotransportadas o paracaidistas.

Consideraron que si tropas aerotransportadas hubieran aterrizado en el flanco oriental y si tanques hubiesen apoyado el ataque en flanco occidental, la situación se les hubiera presentado bastante difícil. El empleo de tanques en ese flanco había sido considerado pero finalmente rechazado en el plan británico. Una conclusión errónea de la evaluación alemana fue que cuando se produjera la invasión de Europa, el ataque inicial de los aliados estaría destinado a capturar un puerto importante.


Navales:

1. Se consideró que la más grande lección de este raid fue que era inaceptable la práctica de recolectar, de toda clase de fuentes, los buques y embarcaciones necesarios para un tan complicado propósito como una operación combinada. Se recomendó y el Almirantazgo aceptó que se debía contar con una organización permanente y que ésta debía tener “una coherencia comparable a la de cualquier otra formación de primera línea”.
2. Quedó demostrado que los grandes cañones de buques bombardeando a distancia y los cohetes y piezas del apoyo cercano eran tan esenciales como una adecuada cobertura aérea. Más adelante en Salerno serían los cañones navales los que evitarían un desastre.
3. Era esencial el bombardeo continuo sobre las defensas costeras por parte de unidades navales pesadas durante el desplazamiento de las embarcaciones hacia la costa y durante el desembarco de sucesivas olas de asalto.
4. Haber desembarcado en un sector erróneo cuando había alternativas más favorables.
5. Se confirmó la necesidad vital de contar con un buque comando para un efectivo control aire.
6. Se ratificó lo experimentado en eventos anteriores (en particular Noruega, Grecia, Creta, Malaya), que el dominio del aire era un prerrequisito esencial para los ataques desde el mar, y por ello se había asignado un considerable número de escuadrillas de cazas.

Otras:

1. Las defensas fijas enemigas debían ser destruidas o al menos neutralizadas, antes que las tropas fueran desplazadas a la costa dentro del alcance de esas armas. El día siguiente, 20 de agosto de 1942, en una reunión del Gabinete de Guerra, el jefe de Operaciones Combinadas destacó el valor que las lecciones aprendidas en Dieppe tendrían en la planificación de la invasión de Europa. Por su parte el vicejefe del Estado Mayor General Imperial recordó al Gabinete cómo la experiencia pasada había mostrado que un desembarco sin reparar el costo podría siempre ser llevado a cabo, pero que la segunda fase, la explotación, había invariablemente probado ser más difícil que el desembarco en sí mismo. Para los autores especializados en el tema, consideran que los sacrificios de la “Operación Jubilee” evitaron terribles fracasos en otras operaciones de mayor magnitud, como las que se llevarían a cabo en Sicilia y el territorio peninsular italiano.

Otras consideraciones:

1. Las baterías alemanas se mostraron superiores, alcanzando las embarcaciones de desembarco y hundiendo un destructor.
2. Cuando las lanchas sobrevivientes llegaron a la costa, los defensores, en alerta completa, abrieron fuego con resultados devastadores para los desembarcados.
3. Por su parte, las orugas de los tanques Churchill no resultaron ineficaces en el ripio suelto de la playa y además se encontraron con un muro que salvo en los extremos les resultó prácticamente imposible de superar y, en consecuencia, fueron presa fácil de los cañones germanos.
4. A pesar de las pérdidas, algunos canadienses lograron adentrarse en la ciudad.
5. Mientras tanto, en las playas reinaba confusión con los refuerzos desembarcando en lugares erróneos.
6. Con comunicaciones pobres con las fuerzas en tierra, el general Roberts a bordo de uno de los destructores, a las 09:00, dispuso la retirada que por las condiciones reinantes tomó más de cuatro horas.
7. En cuanto a la actividad aérea, los cazas alemanes Me 109 y Fw 190, hicieron valer su superioridad, con la ventaja de proceder de aeródromos más cercanos respecto de sus contendientes de la RAF.

[cocinilla]

C. LA OPERACIÓN TORCH

Si bien los planificadores de la Operación Torch tuvieron el beneficio de anteriores experiencias y la disposición de medios más adecuados para la misión, el desembarco en el Norte de África con tropas procedentes de los EE.UU y Gran Bretaña, en una magnitud de fuerzas que superaba largamente los eventos anteriores, significó un desafío en cuanto al alistamiento, coordinación, traslado, asalto a las playas y la posterior consolidación. En relación a Dieppe, el oponente no tenía la homogeneidad, capacidad y determinación del enemigo germánico.

La circunstancia que los EE.UU. mantuviera relaciones diplomáticas con el Gobierno de Vichy, y por lo tanto con consulados en la Argelia y Marruecos, permitió ciertas acciones de ablandamiento en conversaciones con algunas autoridades locales. De cualquier manera persistían dudas respecto de la actitud de las guarniciones francesas, a lo que se agregaban ciertas prevenciones en relación a España. En cuanto a amenazas, la flota italiana contaba con medios para intervenir y la amenaza submarina en el Atlántico estaba aún lejos de ser controlada.

El objetivo final de Operación Torch era “la completa aniquilación de las fuerzas del Eje enfrentadas a las fuerzas británicas en el Desierto Occidental y la intensificación de operaciones marítimas y aéreas contra instalaciones del enemigo en el área del Mediterráneo con el fin de asegurar las comunicaciones a través de ese mar y para facilitar las operaciones contra Alemania e Italia en el continente europeo”.

El objetivo inicial inmediato era la ocupación de Túnez, en particular sus principales puertos incluida la base naval de Bizerta, con el fin de evitar su posesión por las fuerzas del Eje, al tiempo que se amenazaba las bases de abastecimiento del mariscal Rommel en Tripolitania, empeñado en Egipto, 1.500 millas hacia el este en El Alamein. El 5 de agosto los planificadores conjuntos expresaron: “Nuestra consideración primaria debe ser prevenir el arribo a Túnez de fuerzas del Eje. La derrota de los franceses (en el Norte de África) es solamente un medio para un fin”. Pero no sería así.


C1. Diferentes Actuaciones

Un desembarco directo en Túnez quedó descartado en razón de las cercanías de las bases aéreas enemigas en Sicilia y Cerdeña, en cambio los británicos propusieron ataques sobre Bone y Philippeville en el este de Argelia, simultáneamente con los desembarcos en Orán y Argel, para luego desplazarse rápidamente hacia Túnez. El comandante designado para la origen, el General Eisenhower, coincidió con este temperamento. Pero tanto el Jefe de Estado Mayor del Ejército de los EE.UU., General George C. Marshall, como el jefe del estado mayor General Imperial, Sir Alan Brooke, consideraron que era igualmente esencial desembarcar en Casablanca en el Marruecos francés y sobre el Atlántico, con el fin de asegurar a los americanos una ruta de abastecimientos directa trasatlántica y de esa manera disponer de una línea de comunicación terrestre desde el Atlántico a las tropas en Argelia. (Marshall estaba preocupado por la vulnerabilidad de una única vía de comunicación marítima a través del estrecho de Gibraltar, con el temor de un posible ataque desde España o el Marruecos español. Esta ansiedad no era compartida por el comandante naval, Almirante Cunningham, que al igual que el Almirantazgo, opinaba que la Royal Navy mantendría abierta la ruta del estrecho tal como lo había hecho en diferentes guerras por espacio de más de dos siglos).

Tropas americanas rumbo a las playas en una lancha de desembarco británica

La posición americana determinaría que se abandonaran los desembarcos en Bone y Philippeville, porque los medios disponibles no permitían encarar simultáneamente acciones sobre Casablanca, Orán, Argel y los objetivos mencionados. Previamente, Eisenhower, con el respaldo del Almirante Cunningham, designado comandante naval de la operación, había optado por dejar de lado el desembarco en Casablanca en beneficio de Bone y Philippeville, porque valía la pena correr riesgos para ocupar Túnez lo antes posible.

El 13 de agosto le escribió a Marshall: “Si las fuerzas del Eje nos aventajan en llegar antes, sus posteriores capacidades les permitirán reforzarse en mayor magnitud que nosotros y conducirá a otra costosa y fútil aventura defensiva”. Pero en Washington, su jefe, Marshall, y la Junta de Jefes de Estado Mayor tuvieron un punto de vista opuesto, telegrafiando a Londres el 25, que “con el fin de posibilitar el desembarco en Marruecos, no sólo Bone y Philippeville debían ser descartados, sino también Argel”.

El mensaje de los americanos provocó divisiones en los jefes de estado mayor británicos. Brooke consideró arriesgado los desembarcos en Bone y Philippeville y que sería estratégicamente erróneo dejar Marruecos sin ocupar en la retaguardia aliada. El Primer Lord Naval, Dudley Pound, manifestó su preocupación por los efectos de las rompientes atlánticas en Marruecos. Sir Charles Portal, el jefe de E.M. de la RAF, opinó como Eisenhower, y Cunningham que era vital apoderarse de Túnez lo antes posible. Finalmente arribaron a una solución de compromiso que fue informada a los Junta de Jefes de E.M. en Washington: “Que mientras que era de prioridad prevenir que los alemanes llegaran a Túnez primero, un desembarco en Casablanca era ciertamente deseable y podía llevarse a cabo sin perjuicio para el resto de las operaciones”.

Después de esta resolución intervino Churchill, que el día 27 de agosto telegrafió al presidente Roosevelt para expresarle el profundo desconcierto que había provocado la posibilidad de abandonar el desembarco en Argel. “Me parece que el total meollo de la operación se perderá si no nos apoderamos de Orán y Argel el primer día. No ir al este de Orán es hacerle al enemigo un regalo no sólo de Túnez, sino también de Argel”. La respuesta del presidente americano si bien conciliatoria terminaba: “cualesquiera fueran las circunstancias uno de nuestros desembarcos debe tener lugar en el Atlántico”.


C2. Actuación Definitiva

En primer plano, el Crucero USS Savannah. En el fondo, efectos del bombardeo

Finalmente se alcanzó un acuerdo el 5 de septiembre de 1942, los puntos de desembarco serían Argel, Orán y Casablanca, con lo que el objetivo inicial hacia el este con el fin de asegurar Túnez y amenazar la retaguardia de Rommel en Tripolitania fue reemplazado con el de asegurar la posesión de la parte occidental del norte de África francesa, desde Argel hacia el W y Marruecos como una base sólida para subsecuentes operaciones. Túnez queda a 800 km al este de Argel, el punto de desembarco más hacia oriente, tres veces la distancia desde Bone. Aprobado el modo de acción, los planes establecieron tres áreas para los desembarcos:

1. Occidental, objetivo Casablanca, 35.000 hombres procedentes de los EE.UU. al mando del Mayor General George S. Patton. Fuerza Naval de cobertura: Acorazados USS Massachusetts, USS Texas y USS New York; Portaaviones de Flota USS Ranger y cuatro Portaaviones Escolta con un total de 171 máquinas; siete cruceros; 38 destructores; ocho barreminas de flota y cinco buques tanque; bajo el mando del Contraalmirante H. Kent Hewitt, con su insignia en el Crucero USS Augusta, que también se desempeñaría como buque comando de las operaciones anfibias.
2. Central, objetivo Orán, 18.500 americanos, con un número final de 39.000, procedentes del Reino Unido al mando del Mayor General Lloyd R. Fredendall. Fuerza Naval: Buque Comando USS Largs; Portaaviones Escolta HMS Biter y HMS Dasher; Cruceros HMS Aurora y HMS Jamaica; Naves Antiaéreas HMS Alynbank y HMS Delhi, trece destructores, seis corbetas, ocho barreminas y embarcaciones auxiliares; al mando del Comodoro T. H. Troubridge.
3. Oriental, objetivo Argel, 20.000 hombres en la primera ola, mitad americanos, mitad británicos al mando del Teniente General K.H.N. Anderson. Fuerza Naval: Buque Comando HMS Bulolo, el veterano Portaaviones HMS Argus; Portaaviones Escolta USS Avenger; Cruceros HMS Sheffield, HMS Scylla y HMS Caribdis; Naves AA HMS Palomares, HMS Pozarica y HMS Tynwald; Monitor HMS Roberts; trece destructores; tres submarinos; tres sloops; siete barreminas y siete corbetas; al mando del Vicealmirante Sir Harold Burrough.

Las áreas Central y Oriental estarían protegidos por la Fuerza H, como cobertura principal, que al mando del Vicealmirante Sir Neville Syfret estaba constituida por los Portaaviones HMS Victorious, HMS Formidable y HMS Furious con un total de 116 máquinas; los Acorazados HMS Duke of York y HMS Rodney, el Crucero de Batalla HMS Renown, tres cruceros, 17 destructores y cuatro barreminas de flota.

Desembarcando en Casablanca

Entre los últimos días de octubre y el 1º de noviembre, más de 340 naves convergían hacia Gibraltar destinadas a los sectores Centro (Orán) y Oriental (Argel), que zarparon según se detalla:

• 2 de octubre. Las primeras 40 en zarpar del Clyde eran un conjunto de remolcadores, petroleros, carboneros y auxiliares con buques escolta que fue identificado como convoy KX1.
• A éste siguió el KX2 de 18 buques, con la protección de 13 naves de la Royal Navy.
• El 18 de octubre zarpó el KX3, constituido sólo por el trasatlántico Clanstephan Castle, con dos escoltas.
• El KX4 salió dividido en dos partes y sería el último en arribar a Gibraltar.
• El 22 de octubre zarpó el KMS1, el primero de los grandes convoyes que llevaban las tropas de desembarco, con 46 buques y 18 escoltas.
• 25 de octubre, partió el KMS2, 53 buques y 10 escoltas.
• 26 de octubre, el KMF1, con 39 transportes y 12 escoltas.
• 31 de octubre, KX5, 32 buques y 10 escoltas.
• 1° de noviembre, KMF2, 18 buques y ocho escoltas. [A las mencionadas se sumaron en el desplazamiento a Gibraltar los buques de la Fuerza H y las dos de apoyo a los sectores Central y Oriental que partieron entre el 20 y el 30 de octubre desde Scapa Flow y el Clyde].

Las derrotas de los distintos convoyes con destino al N de África indican la complejidad de asegurar la debida sincronización en tiempo y espacio para sus desplazamientos y arribo a destino. También se indica la derrota del convoy SL 125 y las naves hundidas por submarinos alemanes entre el 27 y el 30 de octubre de 1942

El Almirantazgo apreció que, una vez detectados, a fines de octubre unos 50 submarinos podrían converger sobre los convoyes a los que se sumarían otros 25 para el 6 de noviembre, y en ese sentido el Primer Lord Naval advirtió al Primer Ministro que los “U Boats podrían bien demostrar un elevado grado de amenaza a los más valiosos convoyes que hayan partido de nuestras costas”. Los submarinos habían hundido en el Atlántico Norte 120 buques en mayo de 1942, 124 en junio, 98 en julio, 96 en agosto, 95 en septiembre y 62 en octubre, mientras que las cifras en aguas británicas eran para el mismo período 14, 5, 9, cero, 1 y 6. Submarinos y aviones alemanes avistaron por lo menos a dos de los convoyes, el Acorazado HMS Rodney y dos portaaviones, pero evaluaron que se trataba de un desplazamiento habitual de convoyes, por lo tanto el alto mando no tomó ninguna medida en especial. Por lo que algunos autores consideran un golpe de suerte o una intervención de la providencia, en el área clave al W de Marruecos y el estrecho de Gibraltar, que la atención de los submarinistas germanos se haya concentrado en un convoy que de Sierra Leona (costa occidental de África) se dirigía al Reino Unido, que sirvió de “involuntario” señuelo con la pérdida de trece mercantes.


C3. Los Comandos

El 1º de noviembre de 1942, el comandante naval de la fuerza aliada, Almirante Sir Andrew Browne Cunningham, conocido por sus subordinados como “ABC”, arribó a Gibraltar en el Crucero HMS Scylla. El día 5, a bordo de un bombardero B17, llegó el comandante supremo, General Dwight Eisenhower, responsable de la mayor operación aliada encarada hasta entonces, sin haber tenido experiencia previa de comando en combate. Los túneles excavados en el Peñón servirían de sólido aunque incómodo refugio para la dirección de las operaciones que se iniciarían tres días más tarde. En mayo de 1945, con la guerra terminada en Europa, Eisenhower le escribiría a Cunningham: “...las horas que usted y yo pasamos juntos en los goteantes túneles de Gibraltar, probablemente permanecerán en mi memoria tanto como otros episodios de la guerra. Fue allí que por primera vez comprendí la indescriptible e ineludible tensión que cae sobre uno cuando su parte ha sido hecha –cuando el evento descansa en la suerte y en los combatientes a los que les ha sido encomendada la acción”.

Los Generales Dwight D. Eisenhower y George S. Patton durante la Operación Torch, 1942

Cunningham había sido formalmente designado el 14 de agosto, con el Vicealmirante Sir Bertram Ramsay como su segundo, que se había destacado como organizador, bajo la tensión de los acontecimientos, para posibilitar la evacuación de Dunquerque, y sobre quien recayó la responsabilidad de la elaboración de los planes detallados, pues Cunningham además de estar todavía asignado en Washington, como corresponde, se limitó a dar las directivas generales.

El equipo se completó con el Comodoro R. M. Dick, subjefe del estado mayor de Cunningham en el Mediterráneo en 1940, cuatro oficiales de reconocida capacidad, entre ellos el Capitán de Fragata M. L. Power, traído del comando de un destructor en la Flota Metropolitana, y ocho auxiliares femeninas (Women's Royal Naval Service-Wrens), como mecanógrafas de las muy extensas, detalladas y complicadas órdenes para las operaciones navales, que fueron transcriptas en menos de una semana. Toda la planificación naval fue llevada a cabo en la sede de los cuarteles de Eisenhower en York House, St James Square en estrecha relación con el Almirantazgo y con los servicios de enlace americanos.


C4. Fuerzas Aéreas

Cubierta del USS Ranger durante la Operación Torch

A diferencia de un comando naval unificado, se designaron dos comandantes de aire, dependientes directamente de Eisenhower. El Comando Aéreo Oriental, al este del cabo Tenez en Argelia, británico, al mando del Mariscal del Aire Sir William Welsh, y el Comando Aéreo Occidental, al W del cabo Tenez, la 12ª Fuerza Aérea de la USAAF, al mando del Mayor General James Doolittle, este último bajo el mando operativo del General Patton de acuerdo con lo que era de práctica en la doctrina americana. En cambio los británicos dejaban librado al “mutuo espíritu de colaboración entre un mariscal del aire y un general”, un procedimiento que no siempre dio resultados positivos. Probablemente la diferencia entre americanos y británicos residía en que la fuerza aérea estadounidense era un componente del Ejército, mientras que la RAF era una de las tres ramas de las FF.AA.


C5. El Ataque en Marruecos

Bombarderos Dauntless y cazas Wildcat en la cubierta del portaaviones USS Sangamon

Entre el 26 y el 28 de octubre, la fuerza americana compuesta de unos sesenta buques de guerra y cuarenta transportes y petroleros, se concentró en 40º N y 51º W. Después de realizar dos reabastecimientos en el mar, el 7 de noviembre se aproximó a la costa africana sin haber sufrido pérdida alguna. El plan preveía desembarcos en tres áreas a las que correspondían respectivos grupos de ataque:

• El Grupo de Ataque Norte desembarcaría 9.000 hombres cerca de Port Lyautey, 65 millas al noroeste de Casablanca con la misión de apoderarse del aeródromo que era el mejor de Marruecos. [La fuerza comprendía: Acorazado USS Texas, Crucero USS Savannah, Portaaviones Escolta USS Sangamon y USS Chenango, un tender de hidroaviones, nueve destructores, Submarino USS Shad, seis transportes, tres mercantes, dos barreminas, un buque tanque. Dotaciones Aéreas: USS Sangamon. Escuadrillas: 26 Auxiliar de Cazas (12 Wildcat); 25 Auxiliar de Exploración (9 Avenger y 9 Dauntless). USS Chenango: Como transporte de 76 P-40 Warhawks de la USAAF].
• El Grupo de Ataque Central, el más importante de los tres, preveía el desembarco de 18.700 hombres en Fedala, a unas quince millas al norte de Casablanca [Cruceros USS Augusta, USS Brooklyn, USS Cleveland, Portaaviones USS Ranger, Portaaviones Escolta USS Suwanee, quince destructores, dos submarinos, doce transportes, tres naves mercantes, dos minadores, cuatro barreminas, un buque tanque. Dotaciones Aéreas: USS Ranger. Escuadrillas: 9 de Cazas (27 Wildcat); 41 de Exploración (18 Dauntless y 1 Avenger). USS Suwanee. Escuadrillas: 27 Auxiliar de Cazas (11 Wildcat); 28 Auxiliar de Cazas (12 Wildcat); 30 Auxiliar de Exploración (6 Wildcat); 27 Auxiliar de Exploración (9 Avenger)].
• El Grupo de Ataque Sur, desembarcaría en Safi, donde llegarán a tierra los tanques Sherman, que se desplazarían hacia el norte si se encontraba gran resistencia en Casablanca. [Acorazado USS New York, Crucero USS Philadelphia, Portaaviones Escolta USS Santee, diez destructores, Submarino USS Barb, cinco transportes, una nave mercante, un minador, dos barreminas, dos buques tanque, un remolcador. Dotación Aérea: USS Santee. Escuadrillas: 29 Auxiliar de Cazas (14 Wildcat); 29 Auxiliar de Exploración (8 Avenger y 9 Dauntless). Estaba previsto el empleo de dos destructores antiguos, USS Bernadou y USS Cole, para desembarcar en el puerto una partida de 400 hombres con el fin de apoderarse de sus instalaciones y facilitar el desembarco de los tanques mientras que se llevarían a cabo desembarcos en las playas al norte y al sur del mismo].

El Grupo de Cobertura estaba dado por el Acorazado USS Massachusetts, los Cruceros USS Wichita y USS Tuscaloosa, cuatro destructores y un buque tanque. La posible amenaza de superficie estaba materializada por la fuerza francesa apostada en Dakar integrada por el Acorazado FNL Richelieu y los Cruceros FNL Gloire y FNL Montcalm, que no se haría presente en el transcurso de las operaciones. Después de alguna indecisión por el pronóstico meteorológico que podía afectar severamente los desembarcos por las temidas rompientes atlánticas, el almirante decidió ajustarse al plan y proceder el día 8.


C6. Grupo de Ataque Norte

Un bombardero Douglas SBD-3 Dauntless aterriza en el portaaviones USS Ranger

Arribó a las 23:30 del día 7 aguas afuera de la ciudad de Mehedia, ubicada en la boca del río que conduce a Port Lyautey. Se presentaron dificultades para fijar la posición de los buques respecto de las playas y después de media noche se produjo el imprevisto encuentro con un convoy costero que dio lugar a alertar las defensas francesas.

El desembarco estaba previsto para las 4:00 del 8 pero se demoró una hora ante problemas en hacer contacto con las embarcaciones que actuaban como balizas y por el exceso en el tiempo involucrado en el pasaje de los transportes a las lanchas y el desplazamiento de éstas hacia la costa. Estos inconvenientes, a los que se agregó una marejada importante, llevaron a un general americano a afirmar “que esta operación podía haber terminado en un desastre si hubieran enfrentado a un enemigo mejor armado y dispuesto a resistir”. La previsión de capturar o destruir con tropas de la ola inicial las baterías costeras de 5.5” emplazadas cerca de la desembocadura del río, no se pudo concretar hasta pasadas 48 horas.

Aeródromo de Port-Lyautey

Poco después de despuntar el día aviones franceses atacaron las playas y las baterías costeras abrieron fuego sobre el área de los transportes, al tiempo que arribaban refuerzos con artillería y tanques desde Port Lyautey. La intención de remontar el río con el Destructor USS Dallas, para llevar una partida que se apoderase del aeródromo se vio demorada por la obstinada resistencia que encontraron los americanos los días 8 y 9. Esa captura recién se pudo concretar el 10 y para las 11:00 de ese día aterrizó el primer avión americano al tiempo que se ocupaba la batería costera, circunstancia que permitió la aproximación de los transportes para desembarcar refuerzos muy necesarios para hacer frente a la resistencia francesa, que cesó la noche del 10 al 11 al recibir la orden del Almirante Darlan. De las tres áreas de desembarco, fue en la norte donde los americanos encontraron la resistencia más dura en los desembarcos en Marruecos.


C7. Área Central

Crucero USS Brooklyn

Los transportes arribaron la medianoche del 7 al 8 al punto de lanzamiento de las lanchas, pero el arriado y reunión se prolongó hasta poco después de las 05:00. Aunque la noche se presentaba agradable y calma, la magnitud de las rompientes que había preocupado al Primer Lord Naval cobró su precio: casi la mitad de las lanchas de desembarco empleadas en el asalto inicial naufragaron, mientras que otras perdieron el rumbo para arribar a costas rocosas, a varias millas de las playas previstas. Sin embargo la mayoría de las tropas se arregló para llegar al objetivo y en la primera hora habían sido desembarcados 3.500 hombres.

Al despuntar el día entraron en acción las baterías costeras. Más tarde buques y aviones franceses colaboraron para atacar transportes, playas y lanchas de desembarco.

La fuerza de cobertura enfrentó en dos ocasiones durante la mañana al Crucero Ligero FNL Primauguet y siete destructores. Seis de éstos fueron hundidos o dejados fuera de combate e igual suerte corrió el crucero.

Ocho submarinos zarparon para atacar la flota de invasión. Uno sólo retornó sin daños, dos llegaron a Dakar y otro a Cádiz; de los cuatro restantes, uno fue bombardeado y encalló, los otros tres desaparecieron. Aunque no causaron daño alguno a los buques, el Acorazado USS Massachusetts y el Crucero USS Brooklyn lograron eludir torpedos por escaso margen.

Crucero Ligero FNL Primauguet

También durante la mañana, los aviones embarcados y la artillería naval atacaron las naves francesas que se encontraban en puerto. El Acorazado FNL Jean Bart fue dejado fuera de combate por las granadas de dieciséis pulgadas del USS Massachusetts mientras que naves mercantes y embarcaciones auxiliares fueron destruidas. No fue igualmente efectivo el fuego sobre las baterías costeras. Mientras tanto en las playas de Fedala las rompientes seguían provocando dificultades serias para el desembarco de refuerzos y abastecimientos.

El problema fue superado cuando a las 14:30 los americanos lograron apoderarse de su pequeño puerto. Al finalizar la jornada habían desembarcado 7.500 hombres y comenzó la descarga de materiales en el puerto. Se perdieron dos tercios de las lanchas de desembarco. Para el día 10, los ataques aéreos habían eliminado la amenaza de los aviones franceses, provocando daños adicionales a los buques en el puerto.

Las tropas rodearon Casablanca y esperaron el arribo de los tanques desde Safi para el ataque final, que no tuvo lugar porque llegó la orden del almirante Darlan de cesar la resistencia.


C8. Área Sur

Destructor USS Bernadou (DD-153)

A las 04:30, el Destructor USS Bernadou entró al puerto de Safi para pasar a estar sometido a intenso fuego. El Cole estuvo desorientado por un tiempo en la oscuridad, lo que le provocó una demora de cuarenta minutos para seguir luego al USS Bernadou juntamente con una ola de lanchas de desembarco. Aparentemente el fuego de las naves pesadas de apoyo neutralizaron las defensas y distrajo la atención de los defensores respecto del puerto, circunstancia que permitió la toma de las instalaciones con un mínimo de bajas.

Los desembarcos en las playas del sector sur se vieron demoradas hasta las 09:30 como consecuencia de una explosión entre las lanchas. No encontraron resistencia y marcharon hacia la ciudad.

En las playas al N del puerto no hubo problemas y la artillería naval fue eficiente en el silenciamiento de las baterías costeras. Como consecuencia, a las 14:30, Safi estaba en poder de los americanos. El transporte Lakehurst entró a puerto poco después y procedió al desembarco de los Sherman.

La descarga de los buques se prolongó hasta el 13, día que las naves vacías iniciaron su retorno a los EE.UU. Safi fue tomada con una muy escasa pérdida de lanchas de desembarco y el costo de diez muertos y setenta y cinco heridos.


C9. El Almirante Darlan

Philippe Pétain y François Darlan

La resistencia final francesa contra los aliados cesó cuando el 10 de noviembre el Almirante Darlan convino con el General Americano Mark Clark un cese general del fuego en toda África del Norte al tiempo que “en nombre del mariscal” (Pétain) asumió la completa autoridad en esos territorios y ordenó a todos los oficiales permanecer en funciones.

El Almirante Darlan había finalizado un viaje de inspección en el norte de África y retornado a Francia cuando su hijo sufrió un ataque de parálisis infantil y fue internado en un hospital de Argel. Ante la gravedad del caso el almirante había regresado por vía aérea el 5 de noviembre, de manera que aparentemente por una razón fortuita se encontraba en el escenario de los acontecimientos al iniciarse la Operación Torch y pasado a ser, ante la contingencia, cabeza del dominio político y militar y, al decir de Churchill, “amo de todas las fidelidades de los franceses de Vichy”. Inicialmente adoptó una posición negativa ante los desembarcos: se mantuvo en contacto con la metrópoli e incluso al conocer el ofrecimiento de ayuda alemana sugirió el ataque a los transportes aliados con aviones con base en Sicilia y Cerdeña. Con la rendición puntual de Argel, según sus órdenes, Darlan había pasado a ser virtual prisionero de los estadounidenses. Jean Louis Xavier Darlan, conocido por su aversión a los británicos, era comandante en Jefe de la Armada Francesa, al iniciarse la Segunda Guerra Mundial. Por su capacidad profesional gozaba de gran prestigio en su fuerza. En 1940, después de la rendición, pasó a formar parte del gobierno del mariscal Pétain, con sede en Vichy, al tiempo que retenía el control sobre la marina nacional. Poco antes de la invasión, el presidente Roosevelt había enviado una carta personal al mariscal Petain para informarle de los desembarcos. El mariscal francés declaró que sus fuerzas resistirían pero por cuerda separada y al devenir de los acontecimientos, mediante un mensaje secreto utilizando un código naval, le había dado a Darlan mano libre para negociar con los aliados.


C10. Fin del Apoyo Aeronaval

Una Avioneta Piper Cub disponía a despegar del USS Ranger durante la Operación Torch. El piloto es el Capitán Ford A. Allcorn, el pasajero Capitán Brenton A. Devall

La rapidez del avance de las fuerzas terrestres significó que el apoyo a las mismas por parte de la aviación embarcada se viera apreciablemente disminuida a partir del día 9. En cambio, tal como se indicara, hicieron su aparición aviones alemanes e italianos que atacaron la Fuerza H y naves en los puertos.

Los portaaviones escolta que habían participado en la operación dieron protección a los convoyes de regreso a Gran Bretaña. En circunstancias que escoltaba al MKF1, el 15 de noviembre, al W de Gibraltar, el Submarino U-551 alcanzó al USS Avenger con un único torpedo que produjo su voladura, con la pérdida de casi toda su dotación, de la cual fueron rescatados diecisiete supervivientes. Se atribuyó la magnitud del daño al hecho que el USS Avenger no había sido sometido a las modificaciones que los británicos aplicaron a los portaaviones de ese tipo construidos en los EE.UU.


C11. Desplazamientos hacia Túnez

Fueron de inmediato llevados a cabo, aunque con escasez de medios, en el convencimiento que era necesario asegurar la posesión de Túnez para evitar que los germanos se establecieran en fuerza allí y de esa manera afectar la concreción del objetivo pero los germanos se mostrarían rápidos y eficientes. La misión de asegurar Túnez le fue asignada al General Kenneth Anderson, comandante del 1er. Ejército británico, aunque las tropas asignadas se reducían a dos brigadas de infantería y dos Comandos.

• El 11 de noviembre la 36ª Brigada desembarcó en Bougie, 160 km al E de Argel. Durante la tarde los transportes fueron atacados por la Luftwaffe, que destruyó dos de ellos. El día siguiente otros dos buques fueron hundidos por los aviones germanos, obligando a las naves remanentes a regresar a Argel sin haber completado la descarga.
• Bone, a algo menos de 200 km al E de Argel y a 75 km de la frontera con Túnez, fue ocupada el 12 de noviembre mediante una operación anfibia llevada a cabo por “6 Comando” y paracaidistas del 3er. Batallón.
• Una pequeña unidad móvil de la 11ª Brigada que el 11 de noviembre había iniciado su desplazamiento por vía terrestre desde Argel, cuatro días más tarde cruzó la frontera con Túnez y alcanzó Tabarka sobre el mar.
• El 15 de noviembre un batallón de la 36ª Brigada inició su desplazamiento por vía terrestre desde Argel, al tiempo que el 509° Batallón de Paracaidistas de los EE.UU. se lanzaba sobre Youks les Bains 150 km al sur de Bone.
• La siguiente jornada, Souk el Arba, en territorio tunecino, fue capturada por el 1er. Batallón de Paracaidistas, que aseguraron la posesión de un aeródromo cercano para desplazarse luego hacia el noroeste a Sidi Nisr donde establecieron contacto con tropas francesas que estaban apostadas para impedir, mediante obstáculos en los caminos, un posible avance de los alemanes hacia Argelia.

La escasez de abastecimientos y la disponibilidad de sólo una precaria línea férrea desde Argel, a las que se agregaron copiosas lluvias que dejaron intransitables los caminos, obligaron al general Anderson a demorar futuros avances. En cambio, en el área dominada por los germanos, las carreteras estaban pavimentadas, circunstancia que facilitaba sus desplazamientos como también el constante fluir de hombres, armas y sostén logístico.


C12. Reacciones Alemanas

General Walter Nehring

• El 9 de noviembre, aviones con paracaidistas aterrizaron en el aeropuerto de El Aquina cerca de Túnez. El manto de legalidad fue materializado con la autorización del primer ministro francés Pierre Laval.
• El mismo día 11 de noviembre, cuando se firmó un armisticio entre franceses y aliados
  en el norte de África, los alemanes iniciaron la ocupación total de Francia. Simultáneamente, al Mariscal Kesselring le fue asignada la responsabilidad total de las operaciones en Túnez.
• Inicialmente la Base Naval de Tolón quedó excluida de tal medida pero el 27 de ese mes se advirtió un cambio en sus intenciones, y para evitar que las naves allí apostadas cayeran en manos germanas, el almirante Laborde dio la orden de hundirlas. De esa manera terminaron sus días dos acorazados, un crucero de batalla, 7 cruceros, 29 destructores, dos submarinos y otras naves menores. Cuatro sumergibles pudieron escapar para unirse a los aliados. Así los marinos galos dieron cumplimiento a la palabra empeñada a los británicos después de la rendición en 1940, cuando aseguraron que sus naves no caerían en poder del Eje.
• Los comandantes franceses en Túnez habían intentado mantenerse al margen, tratando de negar el uso de facilidades a ambos bandos, para lo cual, entre las medidas que adoptaron, una fue la de bloquear los principales puertos. El 12 de noviembre después de desbloquear la base naval de Bizerta, alemanes e italianos comenzaron a desembarcar tropas y medios enviados por vía marítima. Tres días más tarde quedaron habilitadas las facilidades portuarias de Túnez.
• El General Walter Nehring arribó el 14 de noviembre para hacerse cargo de las fuerzas terrestres del Eje en Túnez, que inicialmente fueron denominadas Cuerpo XC. Cuatro días más tarde conminó al comandante francés a retirar todos los obstáculos que impedían a los alemanes avanzar hacia el W. De esta manera, los galos, al oponerse, pasaron a estar involucrados en las acciones, pero su capacidad no les permitía enfrentar a los germanos. Con el constante refuerzo de las tropas del Eje en Túnez, a las que se agregarían las comandadas por el mariscal Rommel, en retirada desde El Alamein, las operaciones en Túnez se prolongarían hasta el 11 de mayo de 1943, cuando cesó la resistencia ítalo-germana con la toma de 240.000 prisioneros.

C13. Reconocimiento

Ministro de Transporte de Guerra Frederick James Leathers

El 28 de noviembre de 1942, el primer ministro Winston Churchill envió una nota al ministro de Transporte de Guerra, Lord Leathers: “Hágame usted el favor de transmitir a todos los miembros de su ministerio que han contribuido al buen éxito de ‘Torch’ mis cálidas felicitaciones y agradecimiento por el papel desempeñado en la preparación y desplazamiento de esa gran armada. Mucho se debió a su habilidad, actividad y secreto y participan del honor de una gran hazaña”.


D. FUENTES

• El Hombre y la Mar; Año 2.004; Autor: Camil Busquets i Vilanova; Editorial: Agualarga - Aldaba.
• Enciclopedia Del Mar; Año 1974; Editorial Salvat.
• La Guerra en el Mar; Editorial San Martin; Año: 1.986;
• De la Invencible a Guadalcanal. Nacimiento y ocaso del cañón en la guerra naval; Autor: Alvaro Akerman Trecu; Editorial: F.E.I.N; Año: 1.999
• http://www.naval-history.net
• http://www.exordio.com
• http://www.elgrancapitan.org
• http://www.historylearningsite.co.uk
• http://www.combinedops.com/Torch.htm
• http://www.ushmm.org
• http://www.history.army.mil/brochures/a ... lgeria.htm
• http://www.forosegundaguerra.com
• http://ww2diario.blogspot.com
• http://www.airgroup4.com/operation-torch.htm
• http://www.navsource.org
• http://www.worldnavalships.com
• http://es.wikipedia.org
• http://commons.wikimedia.org

[Donald Malarki]

Descomunal operación, simplemente increíble.